Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Transportul dintre Asia și Europa se adaptează cum poate la noua realitate geopolitică

La final de septembrie, Asociația Bulgară de Expediții, Transport și Logistică (NSBS) și-a serbat a 30-a aniversare și a organizat la Sofia a 14-a conferință a asociațiilor expeditorilor din țările Europei de Est și Sud-Est SEEFF, cu titlul „Digitalizare, multimodalitate, sustenabilitate”. Tot cu această ocazie, reprezentanții grupelor de lucru ale FIATA (WG Rail și WG Road) au definit două priorități: digitalizarea documentelor și contractelor de transport și schimburile intermodale, pentru eficientizarea lanțului de aprovizionare și folosirea mai bună a fiecărui mod de transport

Președintele FIATA, bulgarul Ivan Petrov, a remarcat în cadrul unuia dintre panelurile de discuții cât de mult s-a schimbat această industrie în ultimii 10 ani și cât de evident este acel lucru dacă ne uităm numai la noii participanți la astfel de conferințe, firmele ce propun soluții digitale pentru a optimiza activitatea transportatorilor și expeditorilor. Deci digitalizarea va fi parte a logisticii viitorului și de la ea se așteaptă să eficientizeze lanțul de aprovizionare și să-l facă mai transparent. De altfel, președintele asociației a și dat startul în urmă cu doi ani pentru FIATA Digital Strategy 2020, ce include câteva proiecte de promovare a unei rețele de încredere a expeditorilor de mărfuri, de partajare și distribuire a unor standarde precum e-FBL (Fiata Bill of Lading, care servește drept contract de transport maritim și dovadă că bunurile au fost transportate cu ajutorul mai multor moduri de transport și în plus stabilește responsabilitatea expeditorului de marfă) într-o lume digitală și de promovare a interoperabilității și a analizei datelor.

Platformă digitală accesibilă, flexibilă și de încredere

Ideea este, subliniază președintele FIATA, nu numai să se digitalizeze și să se modernizeze instrumentele care vor fi folosite pe viitor, ci și să fie accesibile, să existe o singură platformă pentru toate activitățile, astfel încât, indiferent ce sistem informatic ar folosi un expeditor, el să poată intra ușor pe platforma asociației.

De asemenea, aceasta trebuie să fie și flexibilă, deoarece în prezent există în lume diverse reglementări nearmonizate, „deci suntem departe de a schimba între noi date. Trebuie să fim pregătiți pentru asta, să se poată ca, în orice zonă sau context s-ar afla un expeditor, să imprime un document sau să trimită pe mail un pdf. Dar deocamdată nu este posibil peste tot.”

O altă caracteristică a soluției digitale este să confere încredere utilizatorilor, astfel încât ei să aibă control asupra documentelor, în cazul în care există plângeri, să știe exact care este documentul original, ce este în spatele lui și să poată controla documentele cât mai ușor, prin cod de bare care să se scaneze pe site-ul asociației, folosind telefonul smart, și să se primească un mesaj în cazul în care ar fi ceva greșit. Firmele trebuie să poată decide dacă folosesc documente pe hârtie sau electronice, în forma pdf.

Firmele membre FIATA care au asigurarea necesară pot să completeze e-FBL cumpărând un pachet de documente și sunt gata de lucru.

În prezent Asia este mai avansată decât Europa din punct de vedere al folosirii e-FBL și mai ales în relație cu Iranul se face apel la acest document.

Participanții la conferință au fost încurajați să vorbească despre documentele pe care le folosesc pentru transportul rutier și feroviar, despre măsura în care se folosește e-FBL în regiunea lor și despre provocările și oportunitățile pe care le aduce documentul digital. Iar în acest punct al discuției Marius Cae, președintele USER (Uniunea Societăților de Expediții din România), a explicat că, întrebând expeditorii din România despre motivele pentru care nu folosesc FBL, a aflat de la ei că liniile maritime mari își coordonează propriile sisteme de documente cu cele ale societăților de expediții. „Altfel s-ar folosi mai mult FBL.” Președintele FIATA a subliniat că, tocmai pentru că își dorește ca documentul FIATA să fie recunoscut și folosit, există negocieri cu asociația care reprezintă liniile maritime, „dar nu știu dacă vom avea o soluție imediat”.

În plus, FIATA a mai conceput un sistem inteligent care automatizează și digitalizează întregul proces de plăți bancare între membrii FIATA sau între asociație și membri, fiind posibil transferul oricărei sume de bani câtă vreme ea există în cont. Taxa este aceeași, de doi dolari, indiferent de suma transferată, iar banii ajung imediat la destinatar, deoarece toți folosesc aceeași bancă din Marea Britanie. Până acum firmele așteptau să se strângă sume mai mari, ca să nu plătească taxe bancare de fiecare dată, dar dacă taxa e de doi dolari poți face mai des tranzacții oricât de mici.

Companiile feroviare taie și optimizează costurile mai mult decât în trecut

O altă sesiune din cadrul conferinței a fost dedicată dezvoltărilor recente din industria de transport feroviar și rutier și prezentării contextului economic regional, iar aici Philip van den Bosch, Senior Freight Strategy Advisor International Union of Railway (UIC), a declarat că, după doi ani grei din cauza pandemiei de Covid-19, volumele au început să-și revină la final de 2021, iar 2022 nu a început rău. Însă veniturile firmelor de expediții erau sub presiune din cauza creșterii costurilor. Apoi a început războiul din Ucraina, care a afectat și volumele de transport feroviar, deoarece Ucraina estre una dintre principalele porți de intrare în Europa dinspre Asia, alături de Polonia, iar infrastructura ei din est a fost grav afectată. Astfel că și lanțurile de aprovizionare existente până atunci au fost perturbate. Soluții pe termen scurt la criza ucraineană nu s-au găsit. Pentru că această țară este unul dintre cei mai mari producători și exportatori de cereale din lume, a trebuit să se orienteze spre nave maritime din alte porturi decât cele ucrainene. Iar pentru a ajunge la aceste porturi au trebuit sporite volumele de transport cu trenurile sau cu autocamioanele.

În plus, deoarece firmele de transport feroviar investesc mult și prețul materiei prime are impact asupra profitabilității celor ce construiesc infrastructura, inflația le-a afectat și ea serios, iar serviciile s-au scumpit în multe țări europene. Cât despre efectele crizei de combustibil, deja nu mai este cazul să vorbim.

De aceea toate companiile feroviare taie și optimizează costurile mai mult decât până acum, iar pe de altă parte fac eforturi pentru a-și acoperi datoriile. De exemplu, Deutsche Bahn, cel mai mare operator feroviar din Europa, a anunțat că intenționează să-și vândă divizia de expediții și logistică DB Schenker. În plus, operatorii feroviari au anunțat că-și vor ajusta tarifele în funcție de prețul combustibilului.

Se încearcă dezvoltarea coridoarelor de transport mijlociu și sudic

Actuala situație geopolitică afectează și coridoarele de transport. Înainte de criza Covid-19 și de războiul din Ucraina transportul feroviar dinspre Asia spre Europa a crescut și ca volume, și ca profitabilitate, deoarece capacitatea navelor maritime nu a fost suficientă și s-a făcut mai mult intermodal decât în trecut.

Ce se mai remarcă este faptul că nu s-a trecut într-o măsură importantă spre coridoare sudice, dar măcar există unele încercări în acest sens și se caută mai mult decât până acum depășirea obstacolelor care împiedică dezvoltarea coridorului sudic și mijlociu.

Ucraina a rămas peste noapte și fără tranzit feroviar și fără exporturi

Inessa Platonova, vicepreședinte ICC Ucraina și CEO al Academiei Plaske (o platformă educațională de comerț internațional, transport, vamă și logistică), a subliniat faptul că înainte de război Ucraina era și țară de export, dar avea și un mare potențial de tranzit, „iar acum pe aici nu se mai face niciun tranzit, iar exporturile merg și ele greu. Porturile din România au fost congestionate. Trebuie să avem mai multe transbordări în România și Polonia, deci se pierde timp. Pentru țările vecine este un avantaj, deoarece expeditorii de acolo au avut mai multe mărfuri. În aceste condiții, unele firme încep să construiască terminale în Moldova sau să lucreze tot mai mult cu România pentru a gestiona acest volum mare de mărfuri. În plus, avem colaboratori din Italia care ne ajută să luăm containere din Ucraina spre Trieste și să facem transbordarea acolo.”

După blocarea porturilor, mai explică Inessa Platonova, toate importurile Ucrainei s-au dus în România, Turcia și Georgia și au trebuit apoi aduse cumva spre Ucraina. În acest scop, guvernul a negociat cu alte țări astfel încât camioanele ucrainene să intre pe drumurile de acolo pentru a prelua marfa. Sigur că aici apare o deteriorare a șoselelor și fiecare țară caută să-și protejeze infrastructura, dar, pe de altă parte, reprezentanta ICC este de părere că aceste țări nu ar fi avut oricum suficiente camioane pentru a face ele tot transportul spre Ucraina, iar din cauza problemelor cu asigurările nici nu se dorea asta. Așa că, acum camioanele străine transportă numai până la granița Ucrainei și de acolo se face transbordare.

Guvernul Ucrainei a mai făcut o înțelegere cu diverse țări UE să nu mai fie necesare vize pentru șoferii camioanelor ucrainene care lucrează în Comunitate și să nu aibă restricții nici cele din UE care vor să lucreze în Ucraina – „deși sigur că nimeni din UE nu vrea să intre în Ucraina”.

Problemele cele mai mari însă tot la transportul feroviar sunt, deoarece volumul de marfă ce trebuie să meargă spre granițele Ucrainei este uriaș și, din cauza ecartamentului mai mare de acolo, trebuie schimbate vagoanele, deci timpul de tranzit crește.

Coridorul Trans-Caspian (din sud-estul Asiei și China prin Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan și Georgia spre țările europene) a devenit, așa cum știm deja, foarte important pentru transportul între Asia Centrală și Europa, între China și Europa, și o mare cantitate de marfă circulă pe aici, în ciuda tuturor problemelor cu transbordarea și cu schimbarea trenului cu feribotul și camionul. Însă, așa cum a subliniat Inessa Platonova, „când există probleme de-a lungul lanțului logistic unele țări sunt dezavantajate și altele profită de oportunități. Noi aducem mult profit terminalelor din regiune, dar nu știu cât va dura această criză, acest război. Continuăm să investim în vagoane și trenuri și sper că în 1-2 ani totul va reveni la normal, la fluxurile de dinainte.”

Tot din cauza incertitudinii, companiile care ar avea bani de investit în infrastructură și logistică preferă să aștepte, pentru că nu știu dacă un coridor cu o mare capacitate în prezent și-o va păstra pe termen lung.

Cozile din vămi și terminale, una dintre cele mai mari probleme

Unul dintre reprezentanții Iranului la această conferință a arătat că firmele din țara sa nu au acces ușor în Ucraina – deși au șoferi foarte buni care ar putea merge acolo fără probleme – și că de aceea studiază colaborarea cu Georgia. Și Rusia este, din perspectiva sa, o piață foarte mare, spre care Iranul are trei coridoare, dar problema este că toate terminalele sunt pline de marfă. De altfel, blocajele din terminale sau din vămi constituie una dintre problemele pe care le-au menționat și reprezentantul Turciei și al Greciei, acesta din urmă adăugând și faptul că în țara sa este nevoie de ajutor guvernamental pentru înlocuirea flotelor foarte vechi de camioane, deoarece firmele nu au suficientă capacitate financiară. Deci în doi ani în afară de criza de șoferi ar putea apărea și o criză de vehicule.

În opinia președintelui USER, Marius Cae, o altă problemă majoră pentru transportul intermodal din Europa devine lipsa de capacitate feroviară – fiind tot mai greu să găsești trenuri spre Germania sau Olanda – și în consecință transportatorii care vor să investească în semiremorci pentru intermodal au rețineri.

Mari perturbări și o nevoie tot mai mare de sprijin din partea autorităților

Tot în cadrul panelului referitor la multimodalitate și la perturbările din lanțul de aprovizionare, Marius Cae, președintele Uniunii Societăților de Expediții din România, a vorbit despre evenimentele importante și neașteptate din ultimii trei ani, care au schimbat structura comerțului internațional, ceea ce a dus la perturbări în lanțul logistic: pandemia de Covid-19, războiul din Ucraina și blocajele maritime de pe canalul Suez și din portul Shanghai. Ca urmare a acestor schimbări au apărut noi poli de interes și noi rute pentru transportul mărfurilor. Portul Constanța, cel mai mare port la Marea Neagră și un important hub pentru cereale, a devenit o rută esențială pentru traficul de bunuri în regiune și chiar și la nivel global, după ce a început războiul din Ucraina.

Acest conflict a cauzat probleme în diferite domenii de activitate și industrii – alimentară, aviație, energie, turism și transporturi – una dintre ele, care depășește spațiul conflictului, fiind comerțul dintre Asia și Europa. Ruta obișnuită din China spre Europa trece prin Rusia, dar războiul a făcut imposibil să se meargă pe traseul normal, deoarece Căile Ferate Ruse au intrat sub sancțiuni americane și europene. Prin urmare, Coridorul Mijlociu (Trans-Caspian International Transport Route – TITR) a devenit o alternativă bună pentru transportul containerizat de mărfuri din China în Europa. Iar unele companii românești membre USER (de exemplu, Grup Feroviar Român) participă și la transportul prin Coridorul Mijlociu.

Începutul invaziei ruse a dus și la blocarea porturilor ucrainene din Marea Neagră, astfel încât Ucraina a ales să-și transporte cerealele pe Dunăre, încărcându-le în barje în porturile fluviale Izmail, Reni ș.a. De aici navele trebuie să ajungă în Portul Constanța prin Brațul Sulina sau prin Canalul Dunăre-Marea Neagră.

Conflictul din Ucraina a determinat și utilizarea a două rute de transport intermodal, Dornești-Constanța și Halmeu-Constanța, în care sunt implicați și membrii USER.

Compania TTS, membră a USER, cel mai mare transportator de pe Dunăre, a realizat o nouă rută logistică destinată exportului de cereale din Ucraina pe rute combinate terestre, fluviale și maritime, pentru a transporta marfa mai rapid și a evita eventualele blocaje de pe rutele tradiționale. Pe segmentul terestru, mărfurile sunt transportate din Ucraina cu camionul la terminalul portuar TTS din Galați.

De asemenea, datorită reabilitării căii ferate cu ecartament larg, cerealele ucrainene vor fi transportate și pe calea ferată până la terminalul din Galați.

În afară de cele de mai sus, USER și membrii săi sunt implicați în continuare în găsirea unor soluții de transport mai rapide și mai sigure și, la cererea asociației ucrainene de expediții, au oferit ajutor unor companii ucrainene, în special în Portul Constanța, unde, de la începutul războiului, există o aglomerație foarte mare.

Dar, pentru că rolul societăților de expediții de marfă crește în vremuri de criză, ele au nevoie și de sprijinul autorităților, subliniază Marius Cae. Cu atât mai mult cu cât o altă tendință nouă, dar tot mai vizibilă, este cea a liniilor maritime de a pătrunde pe continent, efectuând și transporturi terestre după ce cumpără, datorită puterii lor financiare uriașe, mari companii de logistică. De exemplu, CMA CGM a cumpărat CEVA Logistics și GEFCO. „Ca urmare, companiile noastre de expediții își reduc sau chiar își pierd portofoliul de clienți și pentru a nu se întâmpla asta trebuie ajutate.”

În plus, președintele USER crede că ar trebui să existe o colaborare mai strânsă între asociațiile expeditorilor de marfă, și mai ales între cele din Europa de Sud-Est.

Articole similare

Ad