AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Trenurile rutiere, o optiune si pentru Europa

„Mai multi emu au explodat intr-un nor de pene“, explica soferul unui tren rutier de 53,5 m cand il intrebam de ce are sange in partea din fata a camionului sau Mack cu bot. Dar sigur ca emu nu sunt principalul motiv pentru care toate vehiculele grele din Australia sunt echipate cu bull-bar (aka-roo-bar). Aici sunt mult mai multi canguri decat oameni si ei au obiceiul obraznic de a sari in fata camioanelor. Iar daca lovesti un cangur la viteza de 100 km/h asta va produce daune serioase. Chiar si cu un bull-bar, probabil ca impactul va distruge ansamblul farurilor si atunci carcasa are toate „sansele“ sa cada sub camion, atragand si alte componente.


Niciun sofer, desigur, nu are intentia de a omori un animal, dar cand ai o lungime de 50 m si o greutate totala de 120 t virajele bruste si opririle de urgenta nu sunt optiuni viabile. Exista insa moduri de a reduce riscurile de indoire a bull-bar-urilor si vom afla care sunt acestea calatorind pe coastele aride ale Australiei intr-un tren rutier Volvo FH16 de 52 m. Dar, inainte de asta, sa va explicam ce cautam acolo.
Marea Britanie este pe punctul de a se implica intr-un test ce presupune camioane ce merg in convoi, solutie care, in opinia noastra, este o mare pierdere de timp si de bani. Daimler nu poate face ca aceasta tehnologie sa functioneze pe drumurile largi si deschise din America de Nord, deci de ce am crede ca ea are potential pe insula noastra aglomerata? In loc sa conectam camioanele wireless, nu cumva are mai mult sens sa le unim mecanic? In timp ce numeroase tari europene au introdus deja vehiculele mai lungi, adevaratii experti in domeniu sunt australienii, care au rafinat conceptul de tren rutier in ultimii 80 de ani si mai bine. Avand in minte aceasta idee, am zburat spre Brisbane, patria Volvo Trucks Australia, sa aflam mai multe.
Planul, pus in aplicare cu ajutorul trainerilor pentru soferi Bill Manton si Matt Wood, este sa testam trei combinatii diferite de camion si semiremorci.
Vom extinde treptat camionul pe masura ce ne indepartam de oras si intram pe coasta, adaugand trailerele acceptate de legislatie. Asta ne va permite sa testam trei dintre cele mai populare combinatii.
Avem la dispozitie o pereche de Volvo FH16 600 construite aici si patru semiremorci. De asemenea, Volvo a oferit si un FH16 (un camion folosit foarte des pentru deschiderea trenurilor rutiere) de 700 CP, dar am fost asigurati ca 600 CP vor fi mai mult decat suficienti pentru ce aveam de tractat.
FH16 produs in Australia difera de cel pentru Europa din mai multe puncte de vedere, cel mai important fiind ca este Euro 5, deoarece Australia nu intentioneaza inca sa adopte cele mai recente standarde europene de emisii. La fel ca aproape toate camioanele care deschid trenul rutier vandute in Australia si Noua Zeelanda, ambele noastre vehicule sunt 6×4. Spre deosebire de America de Nord, unde tractiunea dubla este solicitata mai mult din cauza obisnuintei decat a necesitatii, tractiunea suplimentara oferita de axa motoare suplimentara este esentiala pentru a tracta astfel de sarcini uriase. Cele doua rezervoare gemene ale camioanelor au o capacitate de 1.220 l de motorina – unul are 690 l si celalalt 530 l – iar cel de AdBlue are 140 l si se afla sub fiecare sasiu.
La exterior, cele mai evidente diferente sunt bull-bar-urile (unul greu, montat retrofit pe camionul cu verde si galben, si unul original Volvo, aerodinamic, pe cel alb). Ele sunt absolut obligatorii in aceasta parte a lumii si impiedica pagubele de mii de lire cauzate de lovirea unui animal. Iar protectiile din metal montate din fabrica feresc parbrizul de pietre si previn lovirea pasarilor.
Spre deosebire de Europa, unde FH16 tinde sa aiba mai multe clopote decat Vaticanul si mai multe fluiere decat ar fi la o conventie a arbitrilor, interiorul este saracacios. Numai unul dintre ele are un frigider montat din fabrica, iar oglinzile si parasolarul trebuie actionate manual.

B-double
La inceputul calatoriei noastre de 400 de mile, ambele vehicule sunt configurate B-double (ansamblu constand dintr-un camion si doua semiremorci; „B“ vine de la saua de cuplare si „double“ de la faptul ca sunt doua), avand o lungime de 25 m si o greutate totala maxima autorizata de 60 t. Pe urma camionul „fabricat cu mandrie in Australia“ se va face tot mai mic, deoarece semiremorcile lui vor fi atasate la camionul alb, cu care mergem noi.
Desi trenul de rulare B-double trebuie sa opereze pe rute aprobate, ele sunt foarte raspandite. Plecand din fabrica Volvo suntem uimiti de cat de bine se aliniaza semiremorcile, iar soferii australieni sunt extrem de mandri de standardele lor de condus. Navigand prin suburbii spre drumul principal suntem impresionati de cat de putine semiremorci intalnim.
Pe soseaua deschisa descoperim ca aceasta configuratie este si incredibil de stabila, observatie confirmata si de Manton, care crede ca B-double este mai stabil decat un ansamblu obisnuit cu semiremorca, pentru ca cele doua semiremorci se urmeaza una pe alta. El spune ca, din punct de vedere statistic, B-double este si mai sigur, deoarece este mai greu, si prin urmare mai incet decat o combinatie obisnuita.
La viraje remarcam ca oglinzile sunt diferite de cele din Europa deoarece, in loc sa fie convexe, sunt complet plane. Aparent asta face ca aprecierea distantelor sa fie mai usoara, ceea ce este important mai ales cand dai cu spatele. „Noi preferam oglinzile plane ca oglinzi principale, dar oglinzile noastre mici sunt convexe“, explica Manton. „Le folosim pentru a vedea unde sunt semiremorcile la viraje si pentru a observa vehiculele care ne depasesc.“
Desi initial te descurajeaza, camioanele se dovedesc mult mai usor de manevrat in jurul oraselor decat ne-am fi asteptat. De fapt, odata ce te obisnuiesti cu dimensiunile, nu mai este deloc o provocare. Dar lucrul cu care e mai greu sa te obisnuiesti este protectia fata de pietre, care iti distrage atentia.
La circa 85 de mile in afara Brisbane este Toowoomba, al doilea oras ca marime din Australia care nu are iesire la ocean. Acesta este la 700 m deasupra nivelului marii si trebuie sa urci 4 km de rampa de 10% ca sa ajungi acolo. Asa ca, oricat de performanta este transmisia I-Shift, la 60 t suntem sfatuiti ca este mai bine sa selectam modul manual. Urcam incet, cu 30 km/h, in treapta a sasea, avand o turatie de 1.200 rpm. Iar combinatiile B-double care coboara panta par sa fie in aceeasi treapta cu noi, coborand usor, dar sigur, cu frana de motor la maximum. Manton ne spune ca politia urmareste de obicei camioanele in zonele abrupte, dand amenzi daca se aprind luminile de frana.
Orasul este un hub de transport si marea diversitate de camioane de pe drum ne uimeste. Aceasta este una dintre putinele piete unde vehiculele grele europene, nord-americane si japoneze concureaza unele cu altele, in total existand circa 20 de marci din care poti alege, inclusiv trei din grupul Volvo – Volvo, Mack si UD – si patru ale Daimler – Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star si Fuso – DAF si Kenworth, apartinand Paccar, Scania si MAN, apartinand TRATON, liderul de piata Isuzu, Iveco si chiar Dennis Eagle. Si producatorii chinezi au avut cateva incercari de a intra pe piata, dar pana acum nu au reusit.
La Toowoomba ajungem la Simon National Carriers, unul dintre cei mai mari operatori din zona, client Volvo, care are o relatie foarte buna cu producatorul. De fapt, este firma care testeaza prototipuri Volvo inca din 1980 si in prezent are in flota un model Euro 6D. Volvo face in Australia numeroase teste in zone cu temperaturi extrem de mari, in paralel cu testele la temperaturi foarte scazute, care au loc in nordul Suediei.
Unul dintre motivele pentru care vizitam aceasta companie este sa folosim curtea sa pentru a atasa o a treia semiremorca, pe care o luam de la camionul cu verde si galben. Pentru urmatoarele 200 de mile acesta ne va insoti cu o singura semiremorca si un dolly, pe care le vom adauga ulterior tot la combinatia noastra.
Inainte sa atasam a treia semiremorca trebuie sa mergem in marsarier cu B-double, manevra care se dovedeste surprinzator de usoara dupa ce Manton ne da cateva indicatii. E pur si simplu nevoie sa tragi de volan dreapta daca vrei ca semiremorca sa o ia la dreapta si invers.
 
B-triple
Acum avem trei semiremorci si trei sei de cuplare – de aici numele B-triple. Aceste combinatii pot merge legal cu cel mult 83 t si o lungime de 36,5 m, dar a noastra avea putin sub 82 t si 32 m. Ca si la B-double, viteza maxima la care se poate ajunge este de 100 km/h.
Suntem acum cu 22 t mai grei, dar cresterea in greutate se simte foarte putin de pe scaunul soferului – desi acceleratia este doar putin mai letargica, din moment ce calatoria nu aduce nicio senzatie diferita de cea de la bordul B-double. Si nici manevrarea nu este deloc diferita. Manton explica faptul ca aceasta combinatie este mult mai stabila decat trenurile rutiere conventionale cu trei semiremorci, care folosesc doua dolly, ceea ce le confera puncte pivot in plus. Chiar si pe drumuri dificile combinatia B-triple ne urmeaza perfect si suntem surprinsi sa vedem o miscare laterala atat de mica in oglinzi.
Acum suntem intr-o zona agricola si incepem sa remarcam cateva vehicule mai vechi parcate in curtea fermelor. Varsta medie a unui camion din Australia este de 14 ani. In mod normal unul care deschide trenul rutier ajunge la 250.000 km/an si isi petrece primii ani din viata tractand combinatii pe distante foarte mari, pentru ca in a doua parte a vietii sa circule, cel mai probabil, intre doua orase importante, intorcandu-se la baza in fiecare noapte. La 1.200.000 km poate avea un motor reconditionat si apoi face transport local. Cand ajunge la 2.000.000 km este vandut probabil unui fermier.
Drumurile din Australia sunt in stare proasta si deci camioanele au de suferit. Uzura anvelopelor este accelerata si componentele suspensiei se defecteaza si ele des. Pentru a reduce impactul denivelarilor asupra camionului, soferii au tendinta de a sta pe linia alba centrala pe drumurile mai putin aglomerate, pentru ca virajele sa fie mai blande pentru camion, sofer si incarcatura.
In statul Queensland drumurile sunt inguste, abia au loc sa treaca doua vehicule, ceea ce face ca intalnirea altor ansambluri B-triple sa fie o adevarata provocare. Tehnica recunoscuta este sa eliberezi acceleratia, sa schimbi manual intr-o treapta inferioara, sa iesi cu anvelopele in afara carosabilului si sa accelerezi constant. Daca si camionul care se apropie face la fel, cele doua pot trece unul pe langa celalalt fara mari pagube. Reintrarea pe drum face ca uneori semiremorcile sa danseze, dar folosind frana pentru semiremorca problema se rezolva repede. In acest punct, cand camionul care trece pe langa dispare si se distanteaza, te poti relaxa pentru cateva minute ascultand statia radio, care este vitala si este folosita de numerosi soferi deoarece, in plus fata de avertizarea cand apare un risc – apropierea unui vehicul cu latime mare, a inundatiilor, a incendiilor de paduri sau a unor turme de animale – faptul ca poti conversa cu cineva este un mod foarte eficient de a lupta cu oboseala.
Suntem acum la 250 de mile in calatoria noastra si campurile de cereale au fost inlocuite de cirezi de vaci care cauta de mancare. Ocazional trecem pe langa cirezi mari, manate de vacari. Desi se presupune ca ei ar trebui sa ridice garduri temporare pentru a impiedica vacile sa ajunga pe sosele, nu prea vedem asta. Este surprinzator ca isi asuma riscul, pentru ca, daca un vehicul loveste o vaca pe drum, proprietarul lui il poate da in judecata pe fermier pentru orice deteriorare a masinii.
Urmatoarea noastra oprire este un site unde trenurile rutiere pot cupla la marginea orasului Roma.

BAAB quad
Soarele apune cand ajungem la Roma si trebuie sa ne miscam rapid, pentru ca aici nu sunt lumini. Cuplarea celei de-a patra semiremorci (si ultima) este un proces care necesita mult timp si este mult mai complicata decat simpla atasare a ei la finalul combinatiei de pana acum. In loc sa decuplam cele trei semiremorci pe care le aveam deja si sa cuplam noua semiremorca si sistemul dolly la camion, am incercat sa o atasam la capatul celor trei semiremorci, ceea ce a fost mai dificil decat ne asteptam, dolly avand, se pare, o vointa proprie. „Cred ca soferii britanici ar trebui platiti la ora“, glumeste Manton.
Desi ar fi fost mai usor sa atasam a patra semiremorca la spatele ansamblului deja existent, Manton explica faptul ca asta ar fi mai periculos: cu cat dolly este mai aproape de camion, cu atat este mai stabil trenul rutier.
Acum avem 52 m si 120 t, greutatea maxim admisa. Daca am vrea, am putea conduce legal 4.000 km pana la Perth, pe coasta de est, cu aceasta combinatie. In realitate intentionam sa mergem doar 100 de mile in jos spre Morven, unde urmeaza sa se incheie calatoria.
Terenul din Roma unde se face cuplarea semiremorcilor la trenurile rutiere forfoteste de soferi si camioane. Vorbim cu soferul unei combinatii ca a noastra care venise din Darwin si nu se putea apropia de Brisbane in aceasta formula. El lasa trailerele aici si asteapta sa vina o pereche de B-double „dog-runners”. Alt camion va duce cele patru semiremorci ale lui spre est, in timp ce el le duce pe cele patru ale lor spre vest. Cu siguranta ca este o provocare din punct de vedere logistic.
Aici asistam si la cuplarea unei B-double pentru transport de animale la un tren rutier gol si la transferul a 250 de vaci intre trenurile rutiere a trei soferi care pleaca spre Darwin.
Inainte de a porni fixam semnalizarile corespunzatoare trenurilor rutiere in fata si in spatele camionului nostru. De acum inainte viteza maxima pe care o putem atinge este de 90 km/h. Tot ce ne mai ramane de facut este o verificare vizuala de ansamblu, care ia de patru ori mai mult timp decat de obicei.
Ne asiguram ca apasam butonul „minus“ de pe I-Shift inainte de a intra in viteza, miscare care ii permite transmisiei sa afle despre incarcatura si care trebuie facuta ori de cate ori se adauga o noua semiremorca sau se elimina una. In acest moment, cutia de viteze este in treapta intai.
Dolly, cu cele doua puncte pivot ale sale, face ca vehiculul sa fie doar cu putin mai instabil. Micile miscari din volan sunt acum amplificate pe toata lungimea camionului. Manton explica faptul ca soferii de trenuri rutiere nu trebuie sa tina niciodata volanul prea aproape de corp, ci sa-l impinga spre panoul de instrumente. Asta le permite sa pastreze o distanta de o lungime de brat si sa vireze din umeri, nu din brate, deci miscarile sunt reduse la minimum.
Putem vedea in oglinda ca semiremorcile salta pe drumurile dificile si ocazional trebuie sa folosim frana de semiremorca pentru a le mentine pe directie. Manton ne spune ca daca situatia scapa de sub control si semiremorcile incep sa se miste necontrolat cel mai bun lucru de facut este sa accelerezi puternic in timp ce folosesti frana de semiremorca. Prin apasarea franei de picior, care poate fi un instinct natural, pot aparea derapaje.
In ciuda lungimii lui incredibile, camionul este doar cu putin mai greu de manevrat decat B-triple. Dolly actioneaza ca roti motoare ale camionului, deci de la el pana la partea din spate sunt aceeasi lungime si aceleasi diametre de bracare ca la un B-double.
Totusi, pare foarte greu, aspect care este la fel de clar si la urcare, si la coborare. Dar nu par sa fie 120 t, datorita caracteristicilor cuplului motorului de 16 l. Iar cand Australia va trece la camioane Euro 6, cu cele doua turbine ale lor, va fi si mai bine.
I-Shift schimba incontinuu intre a 11-a si a 12-a treapta pe dealuri ondulate, asa ca trecem in modul manual si selectam viteza a 11-a, pentru pastrarea unei viteze medii mai mari.
Cruise Controlul Predictiv I-See este la indemana, dar de obicei nu lucreaza la aceasta greutate, avand tendinta de a retine acceleratia prea repede la urcarea dealurilor. (n.r.: Volvo Trucks informeaza ca intre timp a testat I-See in trenurile rutiere B-A-A B.)
In vreme ce soferii de trenuri rutiere din vechea scoala pot simti penele de pe anvelopele semiremorcii din spate din modul in care se comporta camionul, soferii mai putin experimentati au sanse foarte mici sa le remarce. Si aceasta este o problema mai ales atunci cand conduci noaptea si cand nu se poate vedea in oglinda ruperea pneului.
Dar un aspect si mai ingrijorator al condusului pe timp de noapte este riscul de a lovi animale. In timpul zilei am remarcat un numar urias de canguri care dormitau la umbra copacilor, dar noaptea se trezesc la viata si farurile surprind sute dintre ei pe marginea drumurilor. Si atat de des se intampla ca unul sa vina inaintea noastra pe mijlocul drumului! Cangurii sunt foarte mari si esti tentat sa franezi sau sa incerci sa-i ocolesti, dar orice actiune evaziva are consecinte dezastruoase. Singurul lucru pe care il poate face un sofer de tren rutier este sa reduca putin viteza, sa sune din cornul electronic (nu cel pneumatic, pentru ca ii sperie) si sa opreasca farul principal, actiune cruciala, deoarece luminile tind sa-i faca sa intepeneasca sau, mai rau, creeaza o umbra a cangurului pe drumul din spatele lui, pe care animalul o considera un alt animal care il ataca, ceea ce il impinge sa se arunce in calea camionului. Desi am avut cateva astfel de escapade, din fericire nu ne-am distrus roo-bar-ul.
Dar alti soferi au fost mai putin norocosi in acea noapte si cadavrele unor canguri stateau aliniate de-a lungul drumului. Carnagiul este incredibil avand in vedere numarul mic de vehicule care folosesc drumul noaptea. Mergem printre trupurile lor, atenti sa nu-i strivim. Ultimul lucru pe care ni-l dorim este ca o coada sa intepe anvelopele. Dingo si pisicile salbatice incep deja masa de noapte, tragand cangurii morti pe marginea drumului si hranindu-se din ei.
„Bull-bar-urile sunt parte a ciclului vietii“, spune Manton. „Omoram canguri, care hranesc coiotii, pasarile, dingo si pisicile salbatice.“
In 30 de ani de cand conduce trenuri rutiere, Manton a vazut multe animale izbindu-se de bull-bar-ul sau si a intalnit chiar si camile. „Dar probabil cel mai rau lucru pe care l-am lovit vreodata a fost un roi de albine“, isi aminteste el. „Cand lovesc parbrizul e ca o impuscatura. Am activat stergatoarele, dar asta a inrautatit si mai tare lucrurile, pentru ca aveau miere. Nu vedeam nimic.“
La finalul calatoriei noastre oprim la o cafenea din Morven care are o parcare de camioane de dimensiunea unei tari mici.

Ce putem invata de aici?
Ar putea, deci, un BAAB quad sa lucreze in Marea Britanie? Sigur ca nu. Dar credem ca un B-double ar putea.
Ele sunt usor de manevrat, sigure si eficiente si au capacitatea de a reduce amprenta de carbon a Marii Britanii. Si nu suntem singurii care avem aceasta opinie.
„Este exact genul de inovatie pe care tara voastra are nevoie sa o ia in considerare“, spune Manton, care a vizitat Marea Britanie. „Si daca vreti puteti sa schimbati combinatiile voastre si sa aveti semiremorci mai scurte. Daca prima semiremorca este mai scurta si a doua, mai lunga, raza de bracare va fi mai buna. Drumurile regionale din Europa sunt mai aproape de autostrazi, in timp ce sistemul vostru de autostrazi este mai bun decat al nostru.“
Daca am merge pe acest drum, atunci evident ca ar fi nevoie de investitii serioase in infrastructura si training. Si cred ca investitia de 8,2 milioane de lire pentru platooning ar trebui sa fie alocata in aceste directii, mai degraba decat sa se arunce banii pe apa Sambetei!

Articole similare