Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Un an de crestere, infranat insa de criza de soferi

Judetul Suceava este recunoscut pentru faptul ca cei mai multi transportatori activeaza in Comunitate, cu precadere in transport containerizat, asa cum este cazul firmei Trans Zamfir, ale carei volume sunt in crestere in acest an. In ciuda unor tarife mai bune insa comparativ cu transportul cu prelata, cresterea profitului este ponderata de cresterea costurilor si lipsa soferilor, ceea ce implica in permanenta gasirea solutiilor necesare pentru a oferi clientului cel mai bun serviciu.


Renumita in judet, comuna Bosanci este locul de unde au plecat la drum foarte multe firme de transport, asa cum este si cazul Trans Zamfir, infiintata in 1998 ca o afacere de familie de catre doi cumnati, cu un singur camion, denumirea initiala a societatii fiind Truk Ierbac, de la numele celor doi asociati – Ieremie (n.r. – Zamfir) si Bacrau (n.r. – Constantin), dupa cum povesteste Paul Ieremie, manager de transport in cadrul Trans Zamfir. La vremea respectiva, activitatea firmei era concentrata numai pe relatia Germania-Romania, destul de putin pe Bulgaria si Macedonia, unde se facea transport tur-retur in container. Catre Europa de Est se transportau in special confectii, iar din Romania catre Germania pleca, de regula, marfa generala. Dezvoltarea s-a facut treptat, in 2000 fiind achizitionate doua camioane, dupa ce camionul initial fusese vandut. Printr-o legatura cu Karl-Heinz Dietrich, compania efectua transporturi cu semiremorca cu prelata catre Germania. La un an distanta, un incident nefericit era cat pe ce sa puna capat carierei de transportator a lui Zamfir Ieremie, administratorul companiei, care a avut un accident in Ucraina, pe cand se intorcea catre casa din Germania. „Ne suna de fiecare data cand intra intr-o tara pe traseul catre Romania. La ultimul telefon ne-a spus ca va ajunge la Vama Siret in aceeasi zi in jurul orei 22:00. Timp de 3-4 zile nu am mai stiut nimic de el. Impreuna cu mama, unchiul meu a luat la rand toate parcarile din Siret si pana la Lvov, fara succes insa. Apoi am primit un telefon de la Politie si am fost informati ca este in spital, dar nu a fost lasat sa ia legatura cu noi. Din fericire, din punct de vedere fizic nu a suferit foarte mult, insa camionul era distrus“, rememoreaza Paul Ieremie. Momentul de cumpana a trecut, nu fara ca tatal managerului sa ia in considerare inclusiv varianta renuntarii la transport, cu atat mai mult cu cat nu mai avea nici camion. Salvarea a venit tot din partea familiei, mai precis din partea unui frate stabilit in Austria, care l-a ajutat cu un imprumut pentru a-si achizitiona un alt ansamblu. Tot in 2001 a inceput colaborarea cu LKW Walter pe ruta Romania-Suedia, un traseu fara prea mare concurenta din partea companiilor romanesti de transport, in special a celor din zona Sucevei. Parteneriatul a durat cinci ani, intre 2002 si 2007, o perioada descrisa de Paul Ieremie ca fiind „poate una dintre cele mai bune in transport“.

Suedia, o ruta profitabila in urma cu 13 ani
Truk Ierbac a continuat sa se dezvolte treptat in perioada urmatoare, dar o decizie mutuala a asociatilor a facut ca societatea sa se separe. Si astfel, in 2004, comuna Bosanci mai dadea un nume pe piata transporturilor din Romania, firma Trans Zamfir. La momentul acela, parcul auto numara trei autotractoare, doua MAN si un Iveco, care lucrau pentru acelasi partener, LKW, pe acelasi traseu Romania-Suedia. De aceasta data, din Suceava se incarca hartie si mobila, precum si un anume tip de cherestea catre o companie de mobila, iar in tara se aduceau granule de plastic descarcate la Craiova si Slatina. La trei ani distanta, concurenta pe relatia Suedia se intensificase, iar preturile scazusera odata cu ea. „In perioada de glorie, la o cursa ramanea un profit de peste 1.000 euro, insa in 2007 crescuse concurenta si nici cursele nu mai erau atat de dese.“

Comunitatea, magnetul pentru transportatorii romani
Cu un parc auto ce numara sapte camioane si doua semiremorci, la finalul lui 2007 compania suceveana s-a orientat catre transportul in Comunitate. Se lucra foarte mult cu produse cu temperatura controlata, cu sasiurile clientului, cu punctul comun Belgia, de unde se pleca in Franta, Italia, Germania sau Portugalia. La o singura societate, dupa cum isi aminteste managerul Trans Zamfir, se lucra cu semiremorca proprie, pentru marfuri generale, si de aceea tariful era mai mare cu 0,03 euro/km. Flota s-a tot dezvoltat cu cel putin un camion pe an. Pana in 2013, atunci cand s-au achizitionat si primele camioane noi, compania de transport din Bosanci a mers pe achizitii de vehicule second-hand. In prezent, parcul auto al Trans Zamfir numara 36 de autotractoare, majoritatea DAF XF, cu Iveco Stralis si Mercedes-Benz MP4 avand o pondere mica, de trei unitati, respectiv una. „Cele mai multe pe care le avem acum au fost achizitionate noi, iar cele care au fost second-hand dupa 2013 sunt Euro 6.“
Ultimele investitii au fost facute in 2018, in cinci modele XF luate in leasing si unul second-hand, tot DAF, platit din resurse proprii, dupa cum mai spune Paul Ieremie.

Iulie, cea mai prolifica pentru transportul de containere
De mai bine de sapte ani, Trans Zamfir este specializata in transportul cu containere, pe care isi bazeaza intreaga activitate. La acest tip de transport a ajuns printr-o colaborare cu un client belgian cu care a inceput parteneriatul in 2011, „iar acum administram undeva la 70 de camioane, toate cu container, pe rutele Belgia-Olanda-Germania-Franta-Luxemburg.“ In total, parcul auto al Trans Zamfir, care cuprinde si partea de administrare de flote terte, este de 130 de camioane. Autotractoarele firmei fac minimum 600 de curse lunare, cu o medie de pana la 10.000 km/camion/luna. In iulie insa, media a fost data peste cap, dupa cum spune Paul Ieremie, care considera ca a fost una dintre cele mai bune luni din transportul la container: flota a parcurs intre 11.000 si 11.500 km, cu unele varfuri de 14.000 km. La polul opus, 2017 „a avut cel mai catastrofal inceput de an de cand fac eu transport, cel putin in februarie si martie, efectiv ne rugam sa primim curse. Au fost ceva furtuni pe mare, a mai intrat si Hanjin (companie coreeana de shipping) in faliment… Abia de la mijlocul lui aprilie s-a mai dezmortit piata.“
Preturile sunt mai bune pentru container decat pentru prelata, insa timp de cinci ani compania a lucrat cu pret fix pe curse. „Cel mai mult am pierdut in 2016 si o parte din 2017, atunci cand s-a introdus taxa pe Belgia, pentru ca nu ne-a fost decontat acest cost. Eram plafonati cu un singur client sau poate doi si nu am mai avut puncte de referinta“, explica managerul de transport. In momentul de fata cele mai multe curse sunt pe relatia Franta-Germania, apoi Luxemburg-Italia-Austria, mai rar Cehia, Polonia si putin Anglia, iar preturile sunt la nivel cu piata. Diferenta se face, in principal, la sasiuri, doar sase fiind proprii, restul inchiriate – asa cum este cazul unui client olandez, caruia i se platesc 30 de euro pe zi lucrata – sau puse la dispozitie gratuit, cum se intampla in cazul clientului belgian.

Termene de plata lungi
In 2018 volumele sunt in crestere cu 5-8%, iar pentru finalul de an Paul Ieremie estimeaza un plus de circa 5% in cifra de afaceri, care ar urma sa se apropie de 3,6 milioane de euro, dupa cele 3,4 milioane de euro realizate in 2017, in mare parte in Comunitate si destul de putin la international. Din totalul afacerii, cea mai mare pondere (65%) o ocupa unul dintre clienti, in timp ce restul camioanelor lucreaza pentru alti sase parteneri, belgieni si olandezi. Cursele in container sunt destul de scurte, cu o medie de pana la 300 km pe sens, preturile „fiind mai bune in Olanda decat in Belgia“. Termenele de plata sunt destul de lungi, intre 40 si 70 de zile, in timp ce platile furnizorilor sunt efectuate intre 15 si 30 de zile. Anul acesta, cu principalul client s-a reusit insa o diminuare a termenelor de plata, datorita faptului ca „a terminat multe din investitiile si creditele mai vechi“.

Munca mai usoara, salariu mai bun
Spre deosebire de prelata, unde competitia este ceva mai puternica, Paul Ieremie este de parere ca nu atat numarul mare de camioane, cat mai degraba cresterea costurilor salariale cauzata de migratia fortei de munca reprezinta problema principala pentru transportatorii de containere. Daca anul trecut pe vremea aceasta in august un sofer care activa pe Rotterdam castiga 1.900-2.000 euro, acum compania plateste 2.300-2.400 de euro, o crestere de peste 15%. „Ca sa ii tinem trebuie motivati.“ Iar faptul ca principalul tip de transport este cel in containere reprezinta un avantaj, munca fiind mai usoara pentru sofer. Responsabilitatea acestuia este sa asigure containerul in bolturile de prindere la preluarea din port si sa puna o incuietoare dupa incarcare sau dupa ridicarea din port. „Spre exemplu, anul acesta pentru un singur client am incarcat peste 1.000 de containere. Deci nu ca n-am putea avea marfa pentru prelata, dar munca la container e mult mai simpla si soferii nostri s-au invatat cu asta. Daca maine as gasi un contract bun pentru prelate e cam greu sa relochez cinci baieti de la container“, explica managerul. Pe langa costul cu salariile soferilor, in 2018 a crescut si pretul carburantului si, cum nu toate contractele au incluse clauze de motorina, acest lucru se reflecta direct in profit. Daca unii dintre clienti nici nu vor sa auda de o ajustare a tarifelor, cu alti parteneri exista o marja de 3-5%.

Legislatia vestica nu sperie concurenta estica
Trans Zamfir are 40 de soferi, majoritatea adusi de cei care lucrau deja in firma. Anul trecut au plecat intre cinci si sapte, o fluctuatie de peste 10%, din fericire insa conducerea firmei a reusit sa ii inlocuiasca. Astazi, cei mai multi soferi sunt din Iasi, Neamt, Bacau si Suceava, care are ponderea cea mai mica.
Contra unei chirii lunare, Trans Zamfir dispune in Belgia de o parcare amenajata cu bucatarie, dusuri si toalete, unde soferii isi pot face pauza, daca ii prinde in zona. Drumul din Romania pana in Belgia este decontat pentru soferi, care prefera sa vina la lucru cu masina personala. „Suntem probabil singura companie din Romania care are acest avantaj in zona, acela de a avea respectiva parcare. Ceilalti romani pur si simplu stau parcati in zona, iar asta inseamna riscuri. In plus, din 2016 cumparam frecvent si cazare la hotel, iar in Germania le decontam cazarea in Autohof“, afirma Paul Ieremie, care a estimat costurile totale cu hotelurile la circa 6.500 de euro anual. Paza buna trece primejdia rea, acesta fiind si motivul pentru care compania a fost amendata doar o singura data, in primavara lui 2017, in Franta, pentru un sofer care si-a facut pauza obligatorie de 45 de ore in cabina camionului. In opinia transportatorului sucevean, reglementarile europene prezente sunt, de cele mai multe ori, abuzuri, cel putin in Belgia. Cu toate acestea, Paul Ieremie nu crede ca legislatia vestica este menita sa defavorizeze concurenta estica, ci mai degraba pe acele companii care fac abuzuri, inclusiv concurenta neloiala. „Sunt multi administratori de firma care habar nu au de transport, in schimb si-au achizitionat camioane. Parerea mea este ca transportatorii estici sunt o forta si nu pot fi eliminati, numai ca nu sunt uniti. De exemplu, noi in Bosanci avem peste 600, poate chiar 700 de camioane. Daca toti s-ar opri o saptamana in semn de protest, pentru clienti ar fi foarte rau.“

Serviciile adiacente „impacheteaza“ mai bine oferta
Daca cea mai mare parte a activitatii Trans Zamfir este concentrata pe transportul de tip circuit in Comunitate, de anul acesta serviciile s-au diversificat si cu activitatea de tur-retur, pe relatia Belgia-Romania, cu un partener expeditor, care ii asigura importul. Dupa cum explica Paul Ieremie, s-a preferat acest lucru nu neaparat pentru pret, ci mai mult pentru optimizare, deoarece containerul ramane intr-unul din porturile fluviale din Germania, iar de acolo se pleaca spre Olanda cu alte containere. Practic se aduce marfa de obicei de peste Oceanul Atlantic in Oradea, Timisoara, Brasov, chiar si Suceava, via Portul Anvers, Belgia. „Pentru intoarcere cautam o legatura catre Austria, Germania. Pretul nu e chiar stralucit, dar 99% din containerele folosite le lasam in porturile inter-fluviale din Germania – München, Nüremberg sau Stuttgart – apoi ridicam alte containere de la alte linii maritime, le incarcam si le aducem in Rotterdam sau Anvers.“ Din Romania inca nu s-a incarcat nimic in container sa ajunga peste Ocean, ci numai marfa generala pentru Austria sau Germania, insa de cele mai multe ori se merge gol pana acolo. Pe tur insa, de exemplu la Timisoara, vin pachete din toata America si Canada, unde se consolideaza si se face picking-ul, apoi se distribuie prin curier in intreaga Romanie catre clientii finali. La Oradea, in schimb, compania suceveana a descarcat motociclete. La retur, cel putin din sudul Germaniei se pleaca mereu plin si „oarecum se compenseaza costurile tur-retur.“ La fel ca transportul international, cel intern ocupa o mica parte din business-ul Trans Zamfir, fiind inceput tot recent, de data aceasta cu o semiremorca frigorifica. Este vorba de distributia pentru Kaufland de la Turda, Cluj-Napoca, dar si de la depozitul din Ploiesti, catre toate zonele din tara.

Tepe din partea unor firme belgiene si olandeze
Chiar daca are o experienta de 20 de ani pe piata transporturilor, nici Trans Zamfir nu a fost scutita de asa numitele „tepe“ din partea clientilor, motiv pentru care orice posibil partener este verificat minutios inainte de a fi efectuat vreun transport. In Comunitate, din totalul clientilor, doar cu doi exista contract, in rest colaborarea se desfasoara pe curse. Primul incident pentru neplata a venit in 2009, din partea unei firme de transport belgiene, pentru care Trans Zamfir lucra ca subcontractor. El ii facturase plata pentru mai multe curse, iar paguba a fost de circa 14.000 de euro. „Eram mai multe firme din Bosanci, iar respectivul client a intrat in faliment si nu a primit nimeni niciun ban.“ Al doilea incident s-a petrecut doi ani mai tarziu, in 2011, cu o casa de expeditii olandeza, o paguba de 12.000 de euro. Dupa o luna, firma a intrat in faliment. In plus, in alte doua cazuri, desi si-a primit banii, acest lucru s-a intamplat cu o intarziere de aproape un an, asa cum permiteau anumite clauze abuzive introduse in contract. Transportatorul nu a avut ce face si a trebuit sa astepte, iar acum refuza sa mai semneze astfel de contracte.

Articole similare