Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Un an de tranziţie, marcat de impredictibilitate în supply chain

Cãtãlin Putineanu (IB Cargo), Mihai Stoica (SLS Cargo), Cosmin Cârstea (DP World Logistics), Alexandru Catanã (Quehenberger Logistics Rou) ºi Andrei Koszti (CTP), de la stânga la dreapta

Confruntat cu o situaţie inflaţionistă, 2022 se anunţă a fi un an în care, din nou, întocmai ca în crizele anterioare, predomină impredictibilitatea, motiv pentru care, deşi jucătorii mari din lanţurile de aprovizionare anticipează o creştere, ea nu va fi la fel de spectaculoasă şi previzibilă ca în anii anteriori. Din punct de vedere logistic tendinţa de a acumula stoc va continua să crească, în timp ce dezvoltatorii imobiliari sunt optimişti şi privesc toată această expectativă ca pe o oportunitate, în special în contextul în care România are posibilitatea de a atrage volume şi unităţi de producţie. Toate aceste lucruri au fost dezbătute pe larg în cadrul panelului „Lanţurile de aprovizionare trebuie să devină mai rezistente în viitor“, organizat la finalul lui martie, la Bucureşti, cu ocazia Galei Tranzit Logistică.

SLS Cargo a început deja negocierile cu partenerii săi pe toate problemele de cost care au apărut în ultima perioadă, mai ales că se acutizează dificultăţile din transportul rutier şi cele de costuri de depozitare. Aşa cum a apreciat Mihai Stoica, fondator al companiei şi actual Managing Partner, „ne confruntăm deja cu probleme de aproximativ doi ani, de când transportul maritim s-a scumpit extrem de mult“. În opinia sa, mare parte dintre clienţi au înţeles situaţia, ceea ce îl face optimist în privinţa ajungerii la un „consens în următoarele săptămâni“.

Şi în cazul DP World partenerii cunosc foarte bine „nu doar România, ci şi Europa“, fiind linii maritime care urmează compania în toate ţările unde aceasta operează, motiv pentru care discuţiile iniţiate sunt constructive, potrivit lui Cosmin Cârstea, CEO al DP World Constanta şi DP World Logistics în România. Oficialul operatorului portuar apreciază că fluctuaţiile sunt ciclice şi le aseamănă cu criza din 2007-2009. Spre deosebire de acele cicluri inflaţioniste, a afirmat însă Alexandru Catană, directorul general al Quehenberger Logistics Rou, piaţa românească se confruntă cu „aceste creşteri formidabile ale preţului la utilităţi de la începutul anului, pe care nu le poţi transfera mai departe foarte uşor dacă eşti la jumătate sau la două treimi din contract“. Cu atât mai mult cu cât retailerii întârzie luarea unei decizii, dat fiind faptul că sediul principal nu se află în România, ceea ce pe logistician îl costă foarte mult.

Plecând de la ideea de parteneriat, nici pentru expeditori, aşa cum este IB Cargo, nu a fost uşor să crească tarifele în lumina noilor realităţi, mai ales că, aşa cum a menţionat Cătălin Putineanu, Managing Director, „în ultima perioadă nici măcar această creştere de tarif nu este previzibilă“.

Nu în ultimul rând, Andrei Koszti, Regional Commercial Manager CTP Invest, a explicat faptul că discuţiile în privinţa costurilor se derulează, însă „este mai greu să mergem să le explicăm clienţilor că peste noapte ne-au crescut tarifele la utilităţi cu 60-80%, iar ei să spună că da, e ok, semnăm şi preluăm noi aceste costuri. Pentru furnizorii noştri e mai uşor.“

Ratele vor rămâne la un nivel ridicat

Situaţia importurilor din Asia este imprevizibilă la ora actuală, în condiţiile în care în ultima perioadă China a înregistrat noi explozii de cazuri Covid-19, ceea ce a determinat apariţia unor blocaje, după cum a explicat reprezentantul IB Cargo. Dacă la începutul lui martie restricţiile au vizat sudul Chinei – Shenzen, unul din cele mai mari porturi din lume, fiind blocat – la finalul aceleiaşi luni au intrat în lockdown etapizat şi portul şi regiunea Shanghai. „Cea mai nouă alternativă este Taicang, un port aflat la graniţa cu zona metropolitană a Shanghaiului, care însă nu are capacitatea de a prelua toată marfa. Cu siguranţă vor fi blocaje, se va vedea în următoarele câteva luni.“ Oficialul IB Cargo a mai făcut referire şi la situaţia tensionată din transportul aerian, confruntat cu o reducere a capacităţii, cel puţin până la finalizarea restricţiilor impuse de statul chinez. „Personal nu cred că tarifele vor creşte, dar cu siguranţă vor rămâne la acest nivel. Pe maritim, deşi în trimestrul al treilea am înţeles că liniile intenţionau să reducă ratele la un nivel acceptabil, acum, cu toate aceste blocaje – inclusiv în Rusia sunt blocate zeci de mii de containere, ceea ce va afecta la nivel global toată industria – nu cred că se va întâmpla acest lucru“, a spus Cătălin Putineanu, care nu crede că transportul feroviar China-Europa, chiar şi în condiţiile în care continuă să atragă noi volume, are capacitate de suplinire a transportului maritim pe aceeaşi relaţie. „Anul trecut, dacă înregistram o medie de 35 de zile dintr-un port major din Asia în portul Constanţa, pe cale ferată, eram la 20-22 zile, doar că nu a fost capacitate disponibilă. Vorbim de 1,45 de milioane de TEU în 2021 între China şi Europa pe ambele sensuri, o mică fracţie din volumul pe care portul Shanghai îl mută singur.“

Soluţii de scoatere a mărfurilor pe calea ferată şi mare

Mai aproape de România se poate observa o reducere a volumelor, pe care specialiştii invitaţi la Gala Tranzit o pun pe seama incertitudinii cauzate de conflictul militar şi contextul geo-politic regional. Conform sancţiunilor internaţionale împotriva Rusiei, în portul Novorossiysk se aşteaptă o reducere dramatică a traficului de containere, fiind permise doar mărfuri alimentare, umanitare şi medicale. Mai mult decât atât, doar o mică parte din volumele de la Marea Neagră reprezintă trafic maritim containerizat din regiune, restul fiind volume conectate cu rute oceanice către Asia, Europa, America şi Africa.

Cătălin Putineanu a afirmat că înainte de război nu era o problemă de capacitate şi se găsea spaţiu disponibil, însă acum „vedem o reducere a volumelor, clienţii analizează mai mult înainte de a plasa noi comenzi, se vede asta în piaţă“. Problema majoră, în opinia lui Mihai Stoica, o reprezintă scăderea consumului, care se resimte puternic. „Există o tensiune din partea clienţilor şi a consumatorului final, care nu mai doreşte să achiziţioneze bunuri sau materiale de bricolaj pentru proiecte de tipul DIY, fiind mult prea aproape de zona de conflict.“ Managerul SLS Cargo nu crede că fluctuaţiile din ultimele luni ale ratelor, cu mici scăderi în anumite perioade, vor avea un impact pozitiv în costul de transport din viitorul apropiat.

Din perspectiva operatorului portuar, DP World nu resimte nicio variaţie în capacitatea de transport a liniilor maritime, nici la nivel de schimbări de servicii, însă, aşa cum a punctat şi Cosmin Cârstea, „a fost puţină teamă în urma războiului din cauza impactului portului din Odessa“. În prezent, CSCT (Constanta South Container Terminal) funcţionează la parametri normali, cu un grad de utilizare între 80 şi 85%, un plus faţă de situaţia de dinainte de război, când era la 65-70%. „Am găsit soluţii să primim marfa de Ucraina, care s-a dus în toate porturile din Marea Neagră şi estul Mării Mediterane. Observăm că în ultimele două săptămâni marfa a început să se mişte, să plece şi spre Moldova, şi spre Ucraina. Am pus la punct soluţii împreună cu partenerii noştri, chiar acum avem primul tren dedicat către Ucraina, care va pleca prin nordul ţării, pe la Vadul Siret, iar săptămâna viitoare aşteptăm o barjă cu containere, care vor fi descărcate feroviar în portul Ismail din Ucraina.“ Soluţiile pe care compania le propune pentru tranzitul mărfurilor către şi dinspre Ucraina sunt pe mai multe planuri. În zona de sud implică porturile Ismail-Odessa şi retur, auto-feroviar-barjă-terminal, în timp ce în nord există culoarul feroviar către Vadul Siret-Ucraina, iar pentru Republica Moldova se lucrează la stabilirea unui coridor de legătură între Ucraina şi Moldova, care mai apoi să ajungă la Constanţa. Impedimentul principal în transportul rutier, în opinia CEO-ului DP World Constanta, este legat de congestiile vamale cauzate de suprapunerea mărfurilor cu fluxurile de refugiaţi, motiv pentru care sunt oferite soluţiile de transport pe cale ferată şi Dunăre, în ideea prevenirii unor astfel de puncte de congestie.

Poate deveni portul Constanţa, din nou, un hub la Marea Neagră?

Cu toate creşterile de volum prin portul Constanţa, Cosmin Cârstea a menţionat că nu întrevede o nouă linie de business pentru zona portuară românească, ci este mai degrabă o situaţie punctuală ce nu va mai dura foarte multe luni, însă a precizat faptul că DP World este pregătită cu soluţii pe termen mediu şi lung. „Ca ordin de mărime, în primele două săptămâni s-au descărcat cele mai multe containere, undeva la 6.000 de unităţi, echivalentul a 10.000 TEU. La momentul acesta, 10% din ele plecaseră, circa 250 pe vapor cu destinaţii schimbate, circa 300 pe camion, vreo 80 pe tren şi alte câteva au fost transbordate la noi în depozit şi reîncărcate pe semiremorci. Lucrurile se mişcă şi vedem că în ultimele două săptămâni se creează noul normal, aş spune.“ Procesele merg destul de bine nu doar din punct de vedere logistic, ci şi birocratic, a mai spus oficialul DP World, care vede că beneficiarii mărfii, care nu sunt obişnuiţi cu regimul fiscal sau vamal din România, dat fiind faptul că marfa lor ajungea în mod normal în Odessa, au început să înţeleagă procesul mai bine şi astfel să decongestioneze portul şi deci se poate crea un lanţ de aprovizionare pentru Moldova şi Ucraina prin portul Constanţa, la care se adaugă şi alte câteva căi menţionate anterior – punctul de trecere prin Vadul Siret şi Dunărea, prin portul Ismail. De altfel, terminalul CSCT operat de DP World Constanta a fost un hub la Marea Neagră, în criza economică din 2007 şi 2008 atingând un număr record de containere manipulate: peste un milion de TEU. „Nu puteam face toate acestea fără investiţii, pe care ni le-am asumat şi pe care le continuăm, alături de o echipă de profesionişti.“ Acum numărul a scăzut la circa 550.000 de TEU anual, însă structura este diferită, după cum a explicat CEO-ul DP World Constanta. „85% din acel un milion de TEU era marfă cu destinaţie Marea Neagră, în timp ce acum procentul este de 1% în media ultimilor doi an şi suntem o poartă de intrare/ieşire pentru România, Serbia, Italia şi mai nou pentru Moldova şi Ucraina. Pe lângă oameni, echipamente, sisteme şi capacitate, avem o relaţie foarte bună cu autorităţile.“

Se caută variante la China. Deja sunt iniţiate discuţii pentru producţie.

Lanţurile de aprovizionare europene, implicit cele româneşti, încă se bazează pe China ca furnizor principal, fie de materie brută, fie de produse finite, iar acest lucru nu se va schimba prea curând. Însă, odată cu presiunea creată în ultimul an, mişcările în această direcţie, de renunţare la China în favoarea unor furnizori mai aproape de casă, sunt tot mai des întâlnite. Se vede în depozitele Quehenberger, acolo unde o parte din retaileri au început să aducă marfă, „în special din Turcia“, după cum a spus Alexandru Catană, care crede că activarea liniilor de producţie în Europa şi apropierea ei este un proces de lungă durată. „În mod cert lanţurile logistice vor deveni mai scurte şi cred că pandemia şi acest conflict din proximitate vor face ca Turcia, România, Ungaria, Cehia, Slovacia şi Polonia să absoarbă mare parte din tot ce se producea în Orientul Îndepărtat sau, mai nou, din producţia din Rusia, Belarus şi Ucraina.“

Şi clienţii SLS Cargo au început să considere abordarea unor furnizori mai aproape de casă încă din perioada pandemică, iar tendinţa se menţine în continuare, după cum a precizat Mihai Stoica, directorul companiei. „Au înţeles că trebuie să aibă furnizori şi în proximitate şi, chiar dacă sunt mai scumpi, le oferă posibilitatea de a expune marfa pe raft.“ În opinia sa, războiul din Ucraina „ne-a pus, din nou, într-o situaţie extrem de complicată“, ceea ce face ca Turcia să fie principalul jucător care ar putea profita de acest context. „Deja sunt companii turceşti care au început să investească în România.“

În ceea ce priveşte proiectele de logistică uzinală, producţie/asamblare, Country Managerul Quehenberger Logistics Rou crede că este destul de devreme să discutăm, dar o privire de ansamblu a oferit-o reprezentantul CTP Invest. Andrei Koszti a remarcat interesul pe care îl acordă diversele companii sau grupuri din străinătate spre a dezvolta unităţi noi de producţie în România, afirmând că sunt între cinci şi zece astfel de proiecte pe care dezvoltatorul ceh le discută la momentul actual. „În acest nou normal a trebuit să ne învăţăm, şi o vom face în continuare, să facem acel extra-efort necesar, astfel încât să oferim şi calitatea produsului, deoarece a reloca un punct de producţie înseamnă mult mai mult decât un contract pe termen scurt. Companiile care vor să mute unităţile de producţie sunt din industrii diverse: de la bunuri cu valoare adăugată la produse de bază, de la microprocesoare la pungi sau panouri de plexiglas.“ În opinia sa, România are posibilitatea de a atrage mai multe volume şi chiar zone de producţie aici, pentru ca mai apoi logistica şi supply chain-ul să se dezvolte şi să continue să genereze noi locuri de muncă. Raportat la pieţele mature din vestul Europei, Andrei Koszti crede că România are avantajul rapidităţii cu care pot fi implementate proiectele noi, alături de, încă, o forţă de muncă disponibilă, cu anumite limitări, şi cu un nivel de cost al chiriei accesibil.

Micii importatori nu au făcut faţă. Stocul continuă să crească.

Ratele extrem de mari din transportul maritim şi capacităţile de transport diminuate de congestiile portuare au afectat activitatea retailerilor şi a importatorilor de dimensiuni mici, însă pandemia a acţionat ca un accelerator pentru marii jucători care au crescut, atât din punct de vedere organic, cât şi datorită diminuării competiţiei, aşa cum a punctat Alexandru Catană. Privită din ambele perspective, problema diminuării pool-ului de clienţi la nivel global a fost abordată inclusiv de China, care nu a mai lucrat la capacitatea normală şi a trebuit să filtreze din parteneri, preferându-i pe cei mijlocii şi mari în detrimentul celor mici, a mai completat acesta. Diminuarea bugetelor de achiziţii a reprezentat motivul principal care a afectat companiile de mici dimensiuni, a fost de părere şi reprezentantul SLS Cargo, a cărui abordare s-a axat pe câştigarea unor contracte cu parteneri de dimensiuni medii şi mari, „tocmai şi din dorinţa de a avea o stabilitate mai mare“.

Din punct de vedere al cererii de spaţii, o oarecare latenţă este remarcată de CTP Invest, care pune cererea crescută a retailerilor pe seama pregătirii unor evenimente comerciale importante, aşa cum este Black Friday, însă apreciază că deciziile de extinderi sau de noi achiziţii au fost puse uşor în aşteptare. „Cerere există, oamenii sunt acolo, au bugetele alocate, dar aşteaptă în virtutea unei mai bune clarităţi. Odată ce vom avea o direcţie clară la nivel geo-politic local, se vor îndrepta către noi“, a spus Andrei Koszti. Pe de altă parte, pentru companiile de logistică prezente în panel, optica clienţilor a fost schimbată de problemele din supply chain, astfel că stocurile continuă să înregistreze creşteri. Dacă în cazul SLS Cargo, în funcţie de profilul clienţilor, aceste cereri sunt asociate unei sezonalităţi, în cazul Quehenberger vorbim de o protecţie asupra inflaţiei. Potrivit lui Alexandru Catană, compania se confruntă cu o creştere accelerată a stocurilor, aproape toate fiind la capacitate, „unele chiar peste. Cred că este o sezonalitate şi nu doar în expectativa anotimpului cald. Cred că ei încearcă să se protejeze faţă de viitoarele creşteri de preţuri. Chiar dacă vorbim de următoarele luni, costurile de depozitare şi manipulare sunt mai mici decât eventualele creşteri pe care ei le estimează.“

Vine marfă, dar nu se ştie cât rămâne la noi

Vizavi de poarta principală de intrare a mărfurilor chinezeşti, şi nu numai, fluxurile de import au tot crescut în ultimii 3-4 ani, ceea ce a făcut ca portul Constanţa să îşi menţină cota de piaţă la nivelul Mării Negre. Situaţia exporturilor, din păcate, este la polul opus, potrivit reprezentanţilor DP World Constanta, care au constatat o scădere continuă a marilor exportatori români. O perspectivă aparte se vede din punct de vedere al creşterii stocurilor de containere de import (20′), fiind un trend uşor ascendent, după cum a explicat Cosmin Cârstea.

Nu în ultimul rând, dacă în Bulgaria, potrivit informaţiilor furnizate de ASG Wind Transport, expeditor român cu filială la Sofia, una dintre soluţii pentru degrevarea porturilor Varna şi Burgas a fost revânzarea mărfii importatorilor locali, în România nu s-a pus această problemă. Deşi a înregistrat „zeci de solicitări de la parteneri din Ucraina şi Moldova, dar şi din ţările de unde au venit containerele pentru a fi descărcate la Constanţa“, Cătălin Putineanu spune că a făcut acest lucru doar pentru transportul mărfii în Moldova sau Ucraina, ori redirecţionarea lor către vestul Europei. Pe de altă parte, Alexandru Catană spune că se simte contrariul, marfa destinată pieţelor sub embargo, respectiv Rusia şi Belarus, alături de Ucraina, aflată în zonă de război, fiind redirecţionată către piaţa românească.

Planuri ambiţioase în ciuda unei realităţi gri

Invitaţii prezenţi în panel previzionează creşteri şi au anunţat planuri ambiţioase pentru 2022 în ciuda unui mediu economic dificil. Atât IB Cargo, cât şi Quehenberger văd o creştere a cifrei de afaceri, însă nu la fel de mare ca în 2021. „Cred că impredictibilitatea e cuvântul de ordine şi este important modul în care noi, ca operator logistic, reuşim să reacţionăm la diverşi factori care ne afectează, în general negativ. Cred că va scădea consumul anul acesta în România, deci retailul are o expunere din acest punct de vedere, şi multe dintre proiectele mari pregătite să înceapă cred că vor fi amânate o bună perioadă, chiar şi dacă se va stinge conflictul sau va fi un conflict îngheţat. Piaţa va avea o anumită latenţă şi inerţie“, a punctat Alexandru Catană.

Pentru SLS Cargo, 2021 a fost un an foarte bun, în care s-au văzut investiţiile realizate anterior în crearea de servicii, care au dus la o creştere a vânzărilor. Iar pentru anul acesta obiectivul principal este dezvoltarea colaborării cu FAN Courier, care a devenit principalul investitor în companie la finalul lui 2019.

La rândul său, DP World are în România un amplu program de investiţii – unele dintre proiecte fiind începute din 2017 – ce va fi continuat pe parcursul lui 2022 şi nu numai. Anunţate inclusiv în ultimul număr al revistei Tranzit, investiţiile se derulează pe mai multe planuri şi cuprind extinderea platformei din terminalul CSCT, „care va oferi şansa să primim şi mai multe containere şi mai multe fluxuri de marfă agabaritică“. Este vorba de o extindere cu 16 ha, urmând a fi create două noi hub-uri, unul pentru project cargo şi celălalt pentru servicii de tip RoRo, RoPax, care să lege Constanţa de Turcia, respectiv de Georgia. Un alt proiect ale cărui lucrări au început la finalul lui 2021 este terminalul multimodal de la Aiud, o investiţie de 10 milioane de euro, operată de cea mai nouă companie din grup, DP World Logistics Romania. Terminalul va conecta astfel Transilvania cu portul Constanţa, printr-o linie feroviară directă. „În România, strategia noastră este să dezvoltăm câteva terminale multimodale regionale în parcuri logistice pentru a crea fluxuri pentru zona Ardealului şi nu numai. Ardealul are nevoie de un punct de consolidare a mărfurilor, de acolo putem oferi soluţii direct către Marea Neagră, Marea Caspică şi Marea Nordului, astfel încât să propunem modalităţi cât mai puţin poluante, în special pe feroviar“, a precizat CEO-ul DP World Logistics Romania.

Nu în ultimul rând, CTP Invest, prin vocea lui Andrei Koszti, a declarat că îşi propune finalizarea terminalul intermodal de la Oradea, „un proiect vârf de lance pentru noi şi care considerăm că va avea un foarte mare succes“. Este vorba despre un proiect special început în parteneriat cu Consiliul Judeţean Bihor, care beneficiază de conexiune directă cu Aeroportul Oradea şi despre care, de asemenea, am relatat pe larg în paginile revistei noastre din aprilie. „Anticipăm o creştere, vrem să creştem calitatea vieţii în parcurile noastre, vrem să dezvoltăm parcurile logistice şi să ajungem la o cifră de 2.500.000 m2. Dorim să eficientizăm orice înseamnă cost şi să securizăm orice business care vine din afara României într-unul dintre parcurile noastre.“

Articole similare