Upply a realizat o analiză a pieței globale de transport maritim, din care reiese că principalii jucători vor putea obține totuși profit în 2023, mai ales dacă au și alte activități, dar pentru restul firmelor va fi un an destul de dificil, așa cum se vede deja din scăderea volumelor și a tarifelor.
Printre firmele cele mai expuse riscurilor se numără, în opinia analiștilor Upply, taiwanezii de la Evergeen, Yang Ming și Wan Hai, care ar putea fi chiar tentați să formeze o alianță defensivă. Asta nu ar fi totuși ușor, având în vedere faptul că Evergreen face parte din Alianța Oceanelor alături de COSCO și CMA CGM până în 2028.
Coreenii de la Hyundai Merchant Marine (HMM) par foarte expuși riscurilor, deoarece flota a crescut semnificativ în ultimii trei ani, de la 53 de nave cu o capacitate combinată de 439.999 TEU la 31 decembrie 2019 până la 72 de nave și o capacitate de 809.000 TEU la 31 decembrie 2022. Acționarii principali tocmai au arătat că doresc să-și vândă rapid participațiile, dar poate că decizia a venit un pic mai târziu, comentează Upply, având în vedere faptul că riscă să fie obligați să vândă mai ieftin.
ZIM, care a fost condusă mai degrabă de experți financiari decât de profesioniști în transportul de containere în urma restructurării din 2014, a plasat și ea comenzi majore pentru nave noi în timpul pandemiei, ceea ce poate reprezenta o problemă în 2023, când cererea de transport scade.
Germanii de la Hapag Lloyd nu au trecut până acum la integrare verticală, ci au investit în terminale portuare, făcând achiziții în special în India și America Latină, și au optat pentru diversificare geografică și pentru preluarea companiilor Nile și DAL.
Piața va fi afectată, deși nu se poate prevedea în detaliu în ce fel, și de decizia Deutsche Bahn de a vinde DB Schenker. În condițiile în care se așteaptă ca alianța 2M să se rupă, MSC a ales să meargă singur ca lider, după ce a arătat de-a lungul anilor că știe să se descurce bine pe o piață în declin, cu un control strict al costurilor. În 2023, compania a rămas fidelă acestei strategii, folosind flexibilitatea extremă, oportunismul și politica pro-forwarder care i-au adus avantaje și în trecut, și continuă să facă progrese. MSC a cedat și ea tentației diversificării după înființarea recentă a MSC Air Cargo, dar nu a pătruns pe teritoriul expeditorilor, și se poate baza pe alte activități în condițiile declinului din transportul trans-oceanic de containere: transport ro-ro și feriboturi, interesante deoarece acum nearshoring-ul este la modă. În plus, după o reducere bruscă a activității în timpul pandemiei, afacerile de croazieră ale grupului și-au revenit puternic la sfârșitul lui 2022 și ar trebui să ajungă în 2023 la nivelul excelent de dinainte de pandemie, ceea ce va contribui la sănătatea financiară a întregului grup. Partea mai puțin bună este că, în ciuda mesajelor privind ecologizarea flotei prin achiziții de nave noi, MSC va fi operatorul care va cumpăra cea mai mare cantitate de păcură grea (IFO 380) în 2023, ceea ce deocamdată îi permite să-și scadă costurile de operare, dar pe termen lung poate nu e cea mai înțeleaptă decizie, având în vedere cerințele de sustenabilitate.
