După un 2022 confuz, cu multe creșteri neașteptate ale costurilor, dificil de implementat imediat în prețurile practicate de operatorii de transport, 2023 se anunță a fi mai provocator, deoarece începe pe un fond scăzut de comenzi de transport, iar autoritățile europene amenință cu controale serioase pe noile restricții impuse prin Pachetul Mobilitate.
Rezultatele financiare ale operatorilor de transport au fost afectate serios de creșterile de preț consistente ale motorinei, camioanelor și ale tuturor costurilor de transport, în medie cu 25% față de 2021. Volumele ridicate de pe parcursul anului au permis recuperarea pierderilor cumulate în primăvară, când a crescut brusc și semnificativ prețul combustibililor, datorită nu numai unei mai bune planificări, ci și posibilității creșterii tarifelor de transport, pe fondul unei crize de capacitate.
Spre finalul anului însă cererea a scăzut, ca urmare a scăderii consumului și reducerii producției industriale, cauzate de scumpirea energiei electrice, a gazelor și a materiilor prime.
După doi ani de crize de aprovizionare, nu e de mirare că mulți retaileri au făcut stocuri, chiar dacă acestea sunt costisitoare și, odată cu dezvoltarea capabilităților logistice, mulți producători și retaileri s-au obișnuit să lucreze fără stocuri. În 2022 stocurile s-au făcut, în multe cazuri, în perioade în care atât produsele, cât și transporturile erau la prețuri foarte ridicate. Pentru a scăpa de stocuri, retailerii ar fi trebuit să își asume din start pierderi. Cei care au menținut prețurile sus au rămas însă cu stocuri și după Black Friday, și după Crăciun, iar banii care nu au fost alocați în discounturi vor plăti chiriile pe lunile din acest sezon.
Repercusiunile se văd și în comenzile disponibile pe burse. Mulți transportatori lucrează cu 50% din capacitate, pe lângă costurile cu 30% mai mari la motorină față de începutul lui 2022 confruntându-se acum și cu creșteri similare cu salariile și indemnizațiile pentru șoferi. După un spor de 25% în 2022 față de 2021, costurile salariale cu personalul cresc și în 2023 ca urmare a creșterii salariului minim pe țară de la 2.555 la 3.000 lei brut pe lună. Indemnizațiile sunt încă la același nivel, mai ales pe fond de criză de comenzi și, deci, cerere mică de șoferi, chiar dacă în general țările europene se confruntă cu o lipsă de șoferi profesioniști.
Și dacă salariile cresc, motorina încă se scumpește, iar cele mai mule state europene anunță scumpiri ale taxelor de drum, oricât de mică ar fi cererea de transport, operatorilor nu le dă mâna să meargă pe orice preț, doar ca să se învârtească roata. Și asta cu atât mai mult cu cât autoritățile vest-europene fac presiuni la autoritățile din est să controleze și să amendeze neîntoarcerea camioanelor în țara de origine la 8 săptămâni, în paralel cu intensificarea controalelor pentru respectarea condițiilor de detașare și întoarcerea șoferilor la 3-4 săptămâni. 2022 a fost un an de acomodare, de implementare a Pachetului Mobilitate în legislațiile naționale și de instruire și sporire a corpului de inspectori de control. Odată puse la punct mecanismele de control, amenzile îi vor lovi cu putere pe operatorii est-europeni și, printre ei, pe mulți transportatori români, mai ales că autoritățile române au fost întotdeauna printre puținele care nu au aplicat o conduită de protecție a pieței interne.
Chiar dacă declarativ autoritățile române sunt de partea operatorilor de transport, cerând CJUE neaplicarea măsurii de întoarcere a camioanelor în țara de origine la 8 săptămâni, în practică este posibil să asistăm în acest an la primele anulări ale licențelor de transport ale firmelor găsite că nu respectă condiția de întoarcere a camioanelor. După câteva campanii de control pe această temă vom asista probabil și la renunțarea voluntară a unor firme la transportul intracomunitar.
Transportatorii vor dansa pe sârmă și în acest an, în care consultanții fiscali și avocații vor reprezenta o pondere tot mai importantă în costul/km.
