Upply a realizat și pentru 2023 o analiză a indicatorilor economici ai marilor companii de logistică și transport din lume, în care amintește în primul rând faptul că anul trecut a continuat încetinirea activității economice începută în 2022 și că inversarea echilibrului de forțe în favoarea expeditorilor a avut un impact imediat asupra tarifelor și asupra rezultatelor financiare ale operatorilor de transport de marfă. Cererea scăzută de bunuri și servicii a avut impact asupra cererii de transport, astfel că, dacă în 2022 cele mai importante companii de transport și logistică din lume au înregistrat o creștere a rezultatelor financiare, deoarece anul în ansamblu a fost salvat de o primă jumătate bună, în 2023 nu a mai fost cazul, majoritatea având o creștere semnificativă a veniturilor, dar marje de profit erodate.
Analiza pune în evidență faptul că diferitele tipuri de transport – maritim, aerian, rutier – au reacționat diferit la problemele economice globale.
În transportul rutier de mărfuri, care reacționează în general la situația economică la câteva luni după transportul intercontinental, dacă ne uităm doar la a doua jumătate a anului, vedem o tendință descendentă a tarifelor în Europa, în timp ce pe parcursul întregului an ele au crescut ușor. Tarifele de transport pe bază de contract au continuat să crească, dar cele spot au scăzut cu 5,8% pe parcursul întregului an, inversarea tendinței de creștere pe piața spot având loc în primul trimestru.
În ceea ce privește transportul maritim, companiile au început să recepționeze în 2023 noile nave pe care le-au comandat în perioada Covid și din cauza acestei capacități mai mari tarifele au scăzut mult, deși volumele de marfă s-au menținut și chiar au arătat o ușoară creștere. Apoi, la final de an, prețurile de transport și-au revenit rapid pe fondul perturbărilor din Marea Roșie, dar nu suficient pentru a menține veniturile și marjele de profit ale companiilor.
Tot capacitatea a fost factorul determinant în evoluția tarifelor și în cazul transportului aerian de marfă în 2023. Datorită redresării transportului de pasageri, companiile aeriene și-au extins programele de zbor, mărind capacitatea de marfă disponibilă în calele de pasageri. Scăderea tarifelor a fost mai puțin violentă decât în transportul maritim, dar se ridică la 10% sau mai mult pe toate rutele.
În concluzie, arată Upply, echilibrul dintre cerere și ofertă rămâne principalul factor care afectează tarifele de transport, dar 2023 a arătat o creștere a numărului de evenimente care erau previzibile în sine, dar pentru care nu se putea estima exact când vor avea loc. Iar pentru managerii din companiile aflate de-a lungul lanțului de aprovizionare acesta este un factor care trebuie luat în considerare în planificarea rezilienței.
Companiile de transport expres și de transport de colete continuă să domine
După doi ani prosperi, industria de transport și logistică a intrat în 2023 la nivel global într-o perioadă cu turbulențe, iar companiile de transport expres și transport de colete mici continuă să domine în mare măsură piața, având performanțe constante, care le protejează de volatilitate.
Situația lor este mult diferită de cea a companiilor de transport maritim, care, după ce s-au apropiat de primele trei poziții în clasament în 2022, datorită veniturilor excepțional de mari de atunci, se află acum cu mult în urmă. Ele au reușit, datorită profiturilor pe care le-au obținut în ultimii doi ani, să se diversifice în logistică, dar amploarea activităților lor din acest domeniu nu este încă suficientă pentru a contrabalansa turbulențele de pe piața transportului maritim, deci scăderea veniturilor și profiturilor a fost, în 2023, violentă.
UPS continuă să conducă în clasamentul mondial al operatorilor logistici și de transport după cifra de afaceri, cu venituri de 90,958 de miliarde de dolari (după ce în 2022 depășise, pentru prima dată în istoria sa de 115 ani, pragul de 100 de miliarde de dolari), și EBITDA de 12,724 de miliarde de dolari, cu 9,3%, respectiv cu 32% mai mici decât în 2022. Numărul de colete manipulate zilnic a scăzut și el cu 8,2%. UPS a dat vina pe turbulențele macroeconomice, despre care a spus că au fost alimentate de inflație și de schimbările în comportamentul consumatorilor. Pe piața sa internă din SUA, grupul a suferit și devieri de trafic din cauza amenințării cu greva în iulie 2023, în timp ce era angajat în negocieri salariale cu sindicatul Teamsters. UPS a subliniat și situația economică dificilă, care, împreună cu presiunile politice, a provocat o scădere a cererii pentru serviciile sale de colete mici în Europa și Asia. Iar divizia de soluții pentru lanțul de aprovizionare a suferit din cauza problemelor de pe piața expedițiilor, care au dus la scăderea tarifelor de transport aerian și maritim.
Pe locul al doilea ca venituri este DHL Group, cu 88,483 de miliarde de dolari și EBITDA de 11,712 miliarde de dolari, în scădere cu 13,4%, respectiv cu 14,2% față de 2022. Și în cazul său veniturile au fost diminuate mai ales din cauza performanței slabe a diviziei de expediții/transport de marfă și într-o măsură mai mică de cea a diviziei de transport expres, în timp ce activitatea din lanțul de aprovizionare a înregistrat o creștere a veniturilor de 3,2%. Divizia expres a devenit astfel principala sursă de venituri a grupului, iar transportul aerian și cel maritim au generat împreună venituri de 15,43 de miliarde de dolari, cu 42,9% mai puțin decât în 2022, în principal din cauza reducerii tarifelor. Activitatea de transport rutier de marfă a fost mai puțin afectată, veniturile scăzând cu 3,9%, iar EBIT fiind stabil, de 1,44 de miliarde de dolari, în timp ce transportul expres a suferit o scădere a volumului B2B și B2C, ceea ce a dus la o scădere cu 10% a veniturilor și cu 19,8% a EBIT. Divizia care se ocupă de supply chain și-a majorat ponderea din veniturile totale ale grupului de la 17,3% în 2022 la 20,7% în 2023, datorită unei creșteri de 3,2% a veniturilor. Toate regiunile și sectoarele au înregistrat creșteri ale veniturilor, susținute de noi contracte, de reînnoiri de contracte vechi și de creșterea comerțului electronic.
FedEx este pe locul al treilea, cu venituri de 87,693 de miliarde de dolari, cu 13,4% mai mici decât în 2022, și EBITDA de 10,003 miliarde de dolari, cu 8,7% mai mare decât în 2022. Compania are însă o caracteristică specială, exercițiul financiar se desfășoară între 1 iunie și 31 mai, deci încetinirea s-a făcut simțită în exercițiul financiar 2022-2023, care a inclus primele cinci luni din 2023. Prin urmare, comparația de la an la an a fost mai puțin defavorabilă decât în cazul concurenților săi, care au un exercițiu financiar ce corespunde anului calendaristic. Scăderea veniturilor FedEx în anul financiar încheiat la 31 mai 2024 a fost de doar 2,3%, în timp ce EBITDA a arătat o îmbunătățire clară. Transportul expres a rămas principala activitate a grupului, generând venituri totale de 40,8 miliarde de dolari în 2023, în scădere cu 4% față de anul precedent, reprezentând 46,6% din cifra sa totală de afaceri. Urmează FedEx Ground, care a înregistrat venituri de 34,3 miliarde de dolari, cu 2% mai mari decât în anul anterior, în timp ce divizia de transport de marfă a avut venituri cu 6% mai mici, de 9,1 miliarde de dolari. În ceea ce privește rezultatele operaționale, divizia expres încă se luptă cu un profit operațional în scădere cu 27%, până la 776 de milioane de dolari, iar pentru FedEx Ground profitul operațional a crescut cu 29%, până la 4,1 miliarde de dolari, în timp ce divizia de transport rutier de marfă a scăzut cu 6%, până la 1,8 miliarde de dolari. În anul fiscal 2022-2023, FedEx a lansat un program de îmbunătățire a profitului, care pare să dea roade și este probabil să continue, și care presupune reduceri de costuri, în special sub forma reducerii locurilor de muncă din Europa. Concret, pe 12 iunie, grupul a anunțat că începe negocierile pentru a scădea forța de muncă administrativă și comercială din Europa cu 1.700-2.000 de persoane.
Celelalte două companii din Top 5, Maersk și CMA CGM, provin din industria navală, nu din transport expres. Veniturile lor au scăzut cu 37,4%, respectiv cu 36,9%, până la 51,06 miliarde de dolari, respectiv 47,02 miliarde de dolari, dar diviziile lor de logistică au scăzut și ele, deși mai puțin: cu 3,5%, respectiv 5,5%. Diferența dintre ele este că CMA CGM are o creștere a EBITDA de 12,5%, până la 1,37 miliarde de dolari, în timp ce Maersk a scăzut cu 73,9%, până la 9,59 de miliarde de dolari.
În 2023 au fost mai puține achiziții noi decât în 2022. CMA CGM a reușit totuși să-și consolideze poziția în expedițiile internaționale prin preluarea Bolloré Logistics, tranzacție finalizată în februarie 2024, deci al cărei impact se va vedea abia în analiza de anul viitor.
Veniturile primilor 10 operatori maritimi au scăzut cu 51,9%
Așa cum reamintește analiza Upply, anul trecut a marcat sfârșitul unei perioade excepțional de prospere pentru operatorii de transport maritim, care însă, în ciuda unei scăderi de două cifre a rezultatelor financiare, au înregistrat, cei mai mulți dintre ei, profit. Iar expeditorii au gestionat și ei bine scăderea profitabilității generată de redresarea pieței.
Încă din a doua jumătate a lui 2022 a început să se observe o scădere a cererii de bunuri, care s-a confirmat anul trecut, când creșterea PIB mondial a ajuns la +2,6%, după +3,0% în 2022 și+ 6,1% în 2021. Prețurile ridicate ale energiei și inflația persistentă au scăzut puterea de cumpărare a populației și capacitatea firmelor de a investi, ceea ce a diminuat cererea de bunuri manufacturate, alături de nivelurile mari ale stocurilor, pe care firmele au vrut să le reducă înainte de a da noi comenzi.
Potrivit cifrelor Organizației Mondiale a Comerțului (OMC), volumul comerțului mondial cu mărfuri s-a contractat cu 1,2% în 2023, fiind mai mic în aproape toate regiunile lumii, dar mai ales în Europa. Iar acest declin a afectat clar transportul maritim containerizat. Numărul containerelor transportate la nivel mondial a crescut cu doar 0,2% în 2023, iar volumele de containere au crescut cu 2,2%, până la 114,8 milioane de TEU pe liniile intercontinentale, dar au scăzut cu 3,4%, până la 59 de milioane de TEU, pe piața interregională.
Încetarea creșterii volumelor de mărfuri a avut loc chiar în momentul în care companiile de transport maritim începeau să primească noi nave, ceea ce a făcut ca tarifele să scadă, din ultimul trimestru al lui 2022, mult mai mult decât se aștepta.
La începutul toamnei au existat unele semne că cererea era gata să înceapă să crească din nou, dar fără un efect major asupra tarifelor, iar apoi evoluția geopolitică a salvat rezultatele financiare ale operatorilor tocmai când începuseră să-și vândă serviciile, pe unele rute, sub costul de operare.
Cele mai importante 10 companii de transport maritim au înregistrat în 2023 reduceri de venituri între 37% și 64%, iar veniturile lor combinate au scăzut de la 341,8 miliarde de dolari în 2022 la 181,1 miliarde de dolari în 2023 (-47%). Analiștii Upply atrag însă atenția asupra faptului că în clasamentul lor nu apare MSC, care nu anunță date financiare. Totuși, publicația italiană Il Messagero, a avut acces la rezultatele din 2022, care arată venituri totale puțin peste 86 de miliarde de dolari și venituri nete de 38,2 miliarde de dolari. Iar dacă se reduc aceste cifre cu aproximativ 40%, cât sunt reducerile înregistrate de concurenții direcți în 2023, se estimează că veniturile MSC au ajuns anul trecut la aproximativ 50 de miliarde de dolari.
Pe liniile tradiționale, veniturile combinate ale primelor 10 companii s-au ridicat la 138,3 miliarde de dolari, în scădere cu 51,9% față de 2022, strict din cauza scăderii tarifelor.
Marii operatori maritimi au avut profit, dar incomparabil mai mic decât în 2022
Profitabilitatea celor mai importante 10 companii de transport maritim din lume s-a deteriorat, așadar, în 2023, deși ele s-au străduit să-și scadă costurile pentru a face față scăderii tarifelor. Trăgând însă linie, cele mai multe au reușit să rămână pe profit, în special datorită rezultatelor din ultimul trimestru.
Un aspect important din activitatea acestor mari grupuri este acela că, profitând de rezervele financiare puternice din 2021 și 2022, au continuat să se diversifice, în special spre activități în terminale portuare și în logistică. Maersk, care se dorește un integrator, a optat pentru o pauză după doi ani de creștere intensivă prin achiziții de firme, dar CMA CGM și Hapag Lloyd s-au extins, iar CMA CGM s-a mutat în terminalele portuare din Statele Unite și, în ceea ce privește logistica, a preluat controlul Bolloré Logistics – ceea ce nu a influențat însă cifrele sale pe 2023, deoarece preluarea a fost finalizată în februarie 2024. Hapag Lloyd a indicat în raportul său anual că în 2023 a investit 1,64 de miliarde de euro în afacerile legate de terminale și de infrastructură, preluând o participație de 40% la J.M Baxi Ports & Logistics din India, finalizând preluarea activității terminalelor portuare ale grupului sud-american SAAM și preluând 49% din grupul logistic italian Spinelli. În urma acestor demersuri, veniturile diviziei sale de terminale și infrastructură au crescut de nouă ori într-un an.
În plus, alte companii de transport maritim dintre primele cinci au confirmat că plănuiesc să intre în transportul aerian de mărfuri.
Revenind la rezultatele financiare, pe primul loc în 2023 din punct de vedere al veniturilor a fost Maersk, cu 51,06 miliarde de dolari, cu 37,4% mai puțin decât în 2022, și cu EBITDA de 9,59 de miliarde de dolari (-73,9). La aceste cifre transportul maritim contribuie cu 33,65, respectiv 6,94 de miliarde de dolari, în scădere cu 47,7%, respectiv cu 79,4% față de 2022, realizând un volum de 23,80 de milioane TEU, cu 0,2% mai mic decât în 2022.
Pe locul al doilea este CMA CGM, cu venituri de 47,02 miliarde de dolari și EBITDA de 9,01 miliarde de dolari, în scădere cu 36,9%, respectiv cu 73,0% față de anul anterior, dintre care 31,39, respectiv 4,40 de miliarde de dolari pe segmentul de transport maritim – unde a transportat 21,85 de milioane de TEU (cu 0,5% mai multe decât în 2022) – în scădere cu 46,8%, respectiv cu 76,6% față de 2022.
Pe locul al treilea se află Cosco Shipping, cu venituri totale de 23,85 de miliarde de dolari (-58,2% față de 2022) și EBITDA de 4,09 miliarde de dolari (-83,3%), care a transportat 23,55 de milioane de TEU, cu 3,5% mai puține decât în 2022.
Urmează în clasamentul veniturilor Hapag Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM și Wan Hai Lines.
Veniturile operatorilor din terminale au scăzut, dar mai puțin decât ale celor maritimi
Upply a inclus în premieră în analiza sa și rezultatele celor mai importante companii care se ocupă de manipularea mărfurilor în porturi. Însă atrage atenția asupra faptului că este un demers delicat, deoarece, cu excepția AP Moller și Cosco, companiile de transport maritim nu își specifică veniturile din manipularea mărfurilor în rezultatele lor financiare, chiar dacă, în unele porturi, pot gestiona volume mari. CMA CGM, K Line și Evergreen, de exemplu, au volume importante în porturile de pe coasta de vest a SUA.
Prin urmare, analiza vizează rezultatele celor opt grupuri principale care au dezvoltat o prezență la nivel mondial și care în 2023 și-au consolidat toate activitățile, ceea ce explică parțial discrepanța dintre volumul de mărfuri pe care le manipulează și veniturile lor.
Pe primul loc după cifra de afaceri se află DP World, divizia de porturi și terminale, cu 6,39 de miliarde de dolari, cu 5,% mai mult decât în 2022, și cu EBITDA de 3,32 de miliarde de dolari (+7,8%), rezultate obținute în condițiile în care a manipulat 47,50 de milioane de TEU, cu 3,1% mai multe decât în 2022. În veniturile grupului din Emirate se includ și cele din divizia sa de transport maritim Unifeeder și din activitățile logistice din unele țări, deci este dificil de estimat ponderea activității din porturi. Dacă ne referim strict la volume, DP World a fost al cincilea în lume după China Merchants Group, Cosco Ports (ambele companii chineze cu peste 100 de milioane de TEU, bazate mai ales pe rezultatele din țara de origine, dar care între timp au devenit operatori importanți pe toate continentele), Autoritatea portuară din Singapore și Hutchison Ports Holding.
Controversa privind achiziționarea de către Cosco Ports a unei participații în terminalul Tollerort din Hamburg este un indiciu al temerii pe care această companie puternică a început să o inspire, după ce s-a stabilit deja în Pireu și a dobândit participații minoritare în porturi precum Marsilia, iar acum caută să se extindă în Europa de Vest și de Est.
Pe locul al doilea ca venituri se află Autoritatea Portuară din Singapore, cu 5,28, respectiv 1,33 de miliarde de dolari, -11,2%, respectiv -7,8% față de 2022, deși numărul de containere manipulate a fost cu 4,3% mai mare decât în 2022 și mult mai mare decât al liderului: 94,80 de milioane de TEU. 85% din veniturile acestei companii sunt generate în Singapore, iar faptul că veniturile au scăzut deși volumul de containere a fost mai mare decât în 2022 arată că este dificil să menții tarifele pentru a menține veniturile și EBITDA.
Pe locul al treilea se află Hutchison Ports Holding, cu 5,21, respectiv 1,74 de miliarde de dolari, cu 7,4%, respectiv cu 13,8% mai puțin decât în 2022, și cu un volum de containere de asemenea mai mic decât în anul anterior, cu 3,2%: 82,10 milioane TEU.
Clasamentul continuă cu APM Terminals, ICTSI (care a avut venituri cu 6,5% mai mari decât în 2022 și EBITDA cu 6,8% mai mare și un număr de containere în creștere cu 4,4%), HHLA, Cosco Ports (care a avut venituri cu 0,9% mai mari decât în 2022 și număr de TEU cu 4,4% mai mare) și China Merchants Group.
Față de companiile de transport maritim, care au suferit în condițiile economice din 2023, cele din terminale au reușit să aibă scăderi mai mici. Firmele din Top 5 au avut venituri totale de 23,1 miliarde de dolari, cu 4,4% mai mici decât în 2022, iar DP World, ICTSI și Cosco Ports chiar și-au crescut cifra de afaceri, mai mult datorită adăugării de noi terminale decât datorită creșterii tarifelor de manipulare a mărfurilor – care în opinia acestor firme au fost relativ stabile în raport cu 2022.
Se mai remarcă faptul că, spre deosebire de companiile de transport maritim containerizat, cele care se ocupă de manipularea mărfurilor sunt în principal de origine asiatică. Grupurile europene, cum ar fi APM Terminals și HHLA, se află în partea de jos a Top 10 atât în ceea ce privește veniturile, cât și volumele.
Analiștii Upply sunt însă de părere că acest clasament ar putea suferi modificări în 2024, câtă vreme în unele țări companiile din domeniu s-au plâns că societățile de transport maritim beneficiază de avantaje fiscale sub formă de taxe pe tonaj, fără a fi posibil să se stabilească dacă de acestea se bucură sau nu exclusiv activitățile lor de transport maritim. Prin urmare, unele grupuri ar vrea să vadă o separare clară între diferitele lor activități, iar dacă au câștig de cauză în acest demers va fi mai ușor să se estimeze contribuția reală a manipulării mărfurilor la veniturile companiilor de transport maritim.
În plus, unele grupuri din domeniu se extind puternic. TIL gestionează acum o mare parte din volumele de mărfuri în și din Africa de Vest, iar grupul indian Adani crește și el și s-ar putea alătura în curând Top 10, datorită proiectului pe care îl desfășoară în portul Mumbai, unde se așteaptă să gestioneze peste 28 de milioane de TEU, și primelor sale operațiuni din Africa.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că primele concesiuni de gestionare portuară au fost atribuite în anii 2000 pentru 20-30 de ani, deci vor fi în curând reînnoite și va fi interesant de văzut dacă vor exista schimbări de concesionari.
Volumele expeditorilor maritimi au scăzut, dar puțin
Scăderea tarifelor de transport maritim de marfă a afectat, așa cum se știe deja, rezultatele din 2023 ale celor mai importanți expeditori maritimi din lume. În cazul companiilor care își fac publici indicatorii financiari, marjele de profit brut au scăzut mai puțin decât veniturile, în timp ce volumele în general au scăzut, dar într-o măsură limitată.
Kuehne + Nagel este încă lider global în ceea ce privește veniturile și marja brută, cu 11,05, respectiv 2,58 de miliarde de dolari, în scădere cu 51,8%, respectiv cu 33,3% față de 2022, în condițiile unui volum de 4,33 de milioane de TEU transportate, cu 1,1% sub nivelul din anul anterior.
DHL Global Forwarding, care a depășit DSV în 2022 în clasament după ce a achiziționat Hillebrand, și-a păstrat în 2023 poziția a doua, dar operatorul danez este încă aproape și este unul dintre cei trei ofertanți aflați încă în cursa pentru achiziționarea DB Schenker (care nu și-a declarat cifra de afaceri pe 2023, dar este plasat de Upply pe locul al cincilea, cu un volum de 1,78 de milioane de TEU transportate, cu 6,6% mai puține decât în 2022). Iar dacă DSV are succes în acest demers va fi liderul clasamentului.
Deocamdată, DHL a avut în 2023 venituri de 6,14 miliarde de dolari (-49,5% față de 2022) și DSV de 6,09 miliarde de dolari (-51,0%), iar profitul brut a fost de 1,82, respectiv 1,44 de miliarde de dolari, cu 21,6%, respectiv cu 24,8% mai mic decât în 2022, la un volum de 2,51, respectiv 3,08 milioane de TEU.
Pe locul al patrulea, la mică distanță, este Sinotrans, cu venituri de 5,80 de miliarde de dolari și cu o scădere de doar 16,6% față de 2022.
În afara Top 5, dar cu șanse mari să urce aici, este Ceva Logistics, care beneficiază de diferitele achiziții efectuate de grupul-mamă, CMA CGM, în special achiziția Bolloré Logistics.
Deși companiile de transport maritim au fost pesimiste când și-au elaborat bugetele pentru 2024, criza din Marea Roșie a adus o schimbare, iar indicatorii lor financiari au început să fie mai buni în primul trimestru, cu o scădere totuși față de perioada similară din 2023 – tendință care s-a consolidat în al doilea trimestru.
Astfel, Maersk a avut în primul trimestru din 2024 venituri de 8,00 miliarde de dolari (-18,9% față de primul trimestru din 2023), EBITDA de 956 de milioane de dolari (-71,5%) și 5,85 de milioane de TEU (+7,5%). CMA CGM a avut 7,85 (-11,4%), 1,95 (-35,8%), respectiv 5,61 de miliarde de dolari (+11,8%), iar Cosco 6,41 de miliarde de dolari (+1,8%), EBITDA nedeclarat și 6,02 milioane de TEU (+10,5%).
Revenirea la profit se datorează unei creșteri semnificative a tarifelor de transport de marfă la începutul anului și în primăvară, dar companiile sunt încă departe de recordul din perioada post-Covid. Chiar și așa, ele au venituri suficiente pentru a acoperi costurile operaționale și a avea marje pozitive de profit.
Rezultatele din prima jumătate a lui 2024 ar trebui să fie suficiente pentru ca întregul an să fie cel puțin la pragul de rentabilitate, dar acest domeniu de activitate s-ar putea confrunta cu schimbări violente pe piață, mai ales pentru că există o presiune politică și diplomatică puternică pentru a restabili libertatea de navigație în Marea Roșie. Odată ce această problemă s-ar rezolva, având în vedere faptul că cererea este încă moderată, probabil vom asista la o prăbușire a tarifelor.
Creșterea prețurilor de transport maritim din prima jumătate a lui 2024 a fost oricum o surpriză neplăcută pentru expeditori, care nu au luat-o în calcul în bugetele lor, deci analiștii Upply cred că ei nu vor avea scrupule în a profita de orice oportunitate pentru a le scădea.
Venituri mai mici pentru cei mai mulți transportatori rutieri din Europa
Cei mai mulți operatori europeni de transport rutier au avut venituri mai mici în 2023 decât în 2022, mai ales din cauza scăderii cererii, dar și din cauza ieftinirii combustibilului, care a dus la tarife mai mici.
Economia europeană a înregistrat o încetinire clară în 2023, având o creștere de 0,4% a PIB, iar inflația, deși a început să scadă, a rămas totuși la un nivel ridicat, astfel că prețurile bunurilor de consum au fost în medie cu 6,3% mai mari decât în 2022. Aceste realități au afectat piața de transport rutier de mărfuri mai ales în a doua jumătate a anului. Potrivit datelor de la Transport Intelligence (Ti), valoarea totală a pieței europene de transport rutier de mărfuri a fost de 424,2 miliarde de euro, în scădere față de 2022 cu 2,1% în termeni reali și cu 5,8% nominal.
În 2023 nu a mai fost vorba nici pe deoparte de lipsă de capacitate de transport, deoarece livrările de vehicule grele întârziate post-Covid din cauza penuriei de semiconductori și-au revenit. Și oricum a fost nevoie de o capacitate mai mică din cauza cererii slabe. În a doua jumătate a anului au existat chiar semne de supracapacitate, ceea ce a redus prețurile, deoarece a intensificat concurența, dar măcar a diminuat și problema lipsei de șoferi.
În ceea ce privește costurile firmelor de transport, după scumpirea energiei din 2022 aceasta s-a ieftinit în 2023, dar au crescut costurile cu forța de muncă, deoarece inflația a dus la cereri salariale, și la fel și taxele de drum, asigurarea, anvelopele ș.a. Combustibilul și forța de muncă sunt în continuare costurile principale ale firmelor de transport rutier de mărfuri.
Tarifele spot au scăzut în medie cu 5,8% în 2023. Iar cele din contracte au fost în medie cu 4,7% mai mari decât în 2022, conform indicelui Upply, din cauza creșterii costurilor.
DB Schenker și-a menținut poziția de cel mai mare transportator rutier de mărfuri din Europa, cu venituri de 7,852 de miliarde de euro în 2023, aproape la fel ca în 2022, în ciuda unei reduceri de 1,9% a volumelor de mărfuri. EBITDA ajustat pentru divizia de transport rutier de mărfuri a grupului a crescut cu 20,6%, până la 481 de milioane de euro, dar profitul nu este public.
Pe locul al doilea după veniturile din 2023 este DSV Road, care a înregistrat o scădere bruscă a veniturilor, cu 6,4% față de 2022, până la 5,994 de miliarde de euro, pe care a pus-o pe seama scăderii tarifelor sale de transport de marfă și mai puțin pe ușoara scădere a activității comerciale. Compania a beneficiat însă de flexibilitatea oferită de utilizarea pe scară largă a subcontractorilor pentru a obține profit, marja brută fiind de 20,6% în 2023, față de 19,1% în 2022. Costurile mai mici cu motorina au scăzut și ele cheltuielile directe ale companiei, cu impact pozitiv asupra marjei brute. Iar concentrarea asupra operațiunilor europene de grupaj, care au o marjă brută mai mare decât încărcările complete și transporturile interne, a avut și ea un impact pozitiv asupra marjei brute. Profitul brut a fost de 1,141 de miliarde de euro, cu 0,6% mai mic decât în 2022.
Pe locul al treilea este Dachser, care și-a crescut ușor veniturile (ceea ce constituie o excepție în Top 5), cu 1,8% față de 2022, până la 5,80 de miliarde de euro. Reamintim însă că Dachser Road Logistics include transportul, dar și depozitarea bunurilor industriale și de consum (European Logistics) și produselor alimentare (Food Logistics). European Logistics a generat venituri de 4,4 miliarde de euro. Potrivit Dachser, activitatea a mers la fel de bine aproape peste tot în Europa, iar Peninsula Iberică a adus chiar o creștere a veniturilor de peste 2%. Numărul transporturilor și tonajul au scăzut în general din cauza economiei slabe a Germaniei, care a avut impact negativ și asupra țărilor din Europa Centrală și de Nord. Iar Food Logistics a avut și ea un an dinamic în 2023, cu venituri mai mari cu 9,7%, până la 1,4 miliarde de euro, datorită dezvoltării sucursalelor din Germania și creșterii prin achiziționarea Müller Fresh Food Logistics din Olanda și a acțiunilor rămase în Dachser Ungaria. În total, divizia Food Logistics a efectuat 10,9 milioane de expedieri, puțin mai multe decât în 2022, deși tonajul a scăzut cu 3,8%.
DHL Freight este pe locul al patrulea, cu 5,162 de miliarde de euro, cu 3,9% sub valoarea din 2022, din cauza situației economice proaste din Europa din tot timpul anului, care s-a înrăutățit în special în trimestrul al treilea. Volumele de marfă au scăzut de fapt mai mult, cu 9,2%, deci se poate spune că DHL și-a ținut bine sub control scăderea veniturilor. Și, ca și în cazul DSV, profitul brut s-a menținut destul de bine având în vedere condițiile, scăzând cu 0,2% față de 2022, până la 1,328 de miliarde de euro.
Pe locul al cincilea este Kuehne + Nagel, tot cu o scădere de venituri, dar mai mare, de 11,4% față de 2022, până la 4,546 de miliarde de euro. Și marja de profit a scăzut, chiar dacă nu la fel de mult, însă mai mult decât a concurenților, iar profitul brut a fost de 1,433 de miliarde de euro (-7,9%). Un aspect pozitiv însă este acela că raportul dintre EBITDA și venituri s-a îmbunătățit ușor, de la 5,5% la 5,4%.
Piața europeană de transport ar urma să crească în 2024 cu 1,6%
Conform estimărilor Ti, valoarea pieței europene de transport rutier de mărfuri ar trebui să crească în 2024 cu 1,6% în termeni reali, până la 431,1 miliarde de euro. Asta deoarece creșterea economică în zona euro și în UE va fi probabil moderată, cu cifre revizuite ușor în sus în prognoza de primăvară a Comisiei Europene.
Prima jumătate a anului a continuat să fie dificilă pentru companiile de transport rutier de mărfuri, concurența a fost tot puternică, având în vedere cererea scăzută, în timp ce costurile au continuat să crească, inclusiv prețurile carburanților.
Deficitul de șoferi este deci mai puțin acut, dar acest răgaz este provizoriu și există încă o presiune puternică asupra salariilor. Potrivit IRU, numai din cauza pensionărilor, numărul de posturi de șoferi neocupate în Europa ar putea crește de la 230.000 în prezent la 745.000 în patru ani, dacă nu se atrag mai multe persoane. Și toate celelalte costuri tind și ele să crească.
Rețelele de subcontractori ale marilor companii de transport sunt acum în dificultate, după cum arată creșterea numărului de falimente, iar presiunea asupra tarifelor într-un domeniu în care marjele de profit sunt oricum scăzute este cu atât mai îngrijorătoare cu cât operatorii de transport fac eforturi investiționale masive în vederea tranziției energetice. Deci au nevoie de susținere financiară din partea sectorului public și a clienților.
Unele grupuri mari încep să semneze parteneriate pentru a le permite subcontractorilor să beneficieze de condiții favorabile de achiziție când investesc în decarbonizarea flotei, dar asta și în propriul avantaj, deoarece sunt obligate de reglementări să reducă nu numai emisiile directe, ci și pe cele indirecte.
