Piața de importuri în transportul combinat câștigă tot mai mult teren și este mai aproape de ceea ce specialiștii numesc creștere organică, însă fără investiții în infrastructură din partea statului va rămâne doar la acest stadiu. Pe de altă parte, înfrânarea dezvoltării economice a dat peste cap tarifele, care nu și-au revenit în același ritm cu volumele și care continuă să fie sub nivelul de dinainte de pandemie. Mai mult, restricțiile pentru cabotajul în ultima milă vor afecta cu siguranță transportul intermodal, însă, așa cum subliniază specialiștii intervievați de Tranzit, depinde de companiile feroviare și de proprietarii de terminale să acționeze în consecință pentru a-și atrage în continuare clienții.

Ratele de transport intermodal continuă să fie mai mici față de perioada de dinainte de apariția Covid-19, influențate fiind de încetinirea economică produsă de pandemie. La momentul actual, potrivit lui Rareș Retegan, Managing Partner Routier European Transport, piața încă suferă din acest punct de vedere, iar tarifele sunt cu circa 5% mai mici față de momentul „T zero“.

Anul trecut, Routier a avut câteva luni mai slabe, cu doar trei roundtrip-uri în prima lună, însă, etapizat, volumele au revenit și acum a ajuns să facă 5-6 circuite săptămânal și chiar testează o nouă conexiune pe ruta România-Germania, ce îi va permite o distribuție către estul Franței și Elveția. „În prima parte a pandemiei am înregistrat o scădere medie de 20%, dar situația s-a reglat apoi. Ce nu s-a reglat au fost tarifele. Clar lipsa mărfii a tras piața în jos. Nu a fost o negociere, mai degrabă o impunere din partea unora dintre clienți, însă am avut și cazuri în care nu am modificat condițiile contractuale sau am modificat tariful doar în funcție de clauza de motorină.“

Pentru operatorul clujean, transportul intermodal realizează circa 70% din cifra de afaceri, restul fiind operațiuni exclusive de transport rutier și o mică parte de expediții. Cu volume în creștere, de la 100 la 132 de unități de transport – cutii mobile, containere și semiremorci – pe săptămână pe ruta România-Germania, Rareș Retegan spune că, pentru a activa cu succes pe acest tip de transport combinat, ai nevoie de un echilibru foarte bun între feroviar și rutier. În principiu, cine dorește să facă intermodal trebuie să poată susține volume, aceasta fiind una dintre caracteristicile de bază. Cu alte cuvinte, degeaba încarci pe tren mai mult, dacă nu ai cum să susții pe prima sau ultima milă. „Dacă totul merge bine și ai volum și timpi de tranzit buni pe tot fluxul, atunci, da, poate ieși mai ieftin decât transportul exclusiv rutier, însă dacă una din părți nu funcționează cum trebuie sunt afectate și celelalte și apar costuri destul de mari. Trenul e plătit indiferent dacă reușim sau nu să îl umplem, transportul cu camionul în Europa este mult mai scump decât în țară…“ Acesta este și motivul pentru care compania investește constant în active proprii, în speță în semiremorci pentru tren, cutii mobile și containere, și a ajuns la peste 400 de unități, având în plan noi achiziții, ce ar urma să ducă flota la 450 de unități la finalul acestui an. „Reușim să ne organizăm bine volumele de marfă pentru tren, pentru un transportator exclusiv rutier fiind greu să obțină și să manipuleze asemenea volume. Trenul circulă și în weekend, și de sărbători, pe când pentru rutier exclusiv sunt restricții de circulație, program de condus, este nevoie de un număr mare de șoferi, apar concedii etc. În plus, intermodalul oferă și avantajul sustenabilității, iar multinaționalele au o direcție trasată de la companiile mamă. Chiar dacă prețul primează, partea aceasta de marketing deschide uși“, mai spune Rareș Retegan.

Toate tipurile de marfă transportată de Routier, inclusiv cele prin divizia Road – cu camioane proprii sau tracționiști – ar putea fi puse pe cale ferată și în România, însă trenurile rămân la granița de vest tocmai din cauza infrastructurii care blochează timpii de tranzit. În afară de modernizare căii de rulare, Managing Partner-ul companiei crede că de ajutor ar fi și o rețea mai diversificată de terminale la nivel național. „Până unde avem infrastructură sunt suficiente terminalele existente, mai ales că la Arad au mai apărut două investiții private noi. Noi am avea volume să facem intermodal și pe plan local, problema e că de la Arad la București poți face o cursă într-un singur program, pe când dacă vii cu trenul ai nevoie de o zi și jumătate.“ În privința intrării în vigoare a restricțiilor de cabotaj în transportul combinat, prevederi care vor afecta costurile acestui tip de transport, reprezentantul Routier European Transport crede că dezavantajul competitiv va fi de ambele părți, adică inclusiv pentru transportatorul exclusiv rutier, nevoit să suporte aceste creșteri de cost. O problemă ar putea fi întoarcerea camionului la fiecare opt săptămâni, însă compania face de regulă serviciul de transport rutier în regim bilateral sau de tip circuit, iar vehiculele vin în țară destul de des.

Lipsa autostrăzilor, șansa trenului

De mai mulți ani, compania suceveană Orient deservește mai mulți clienți, inițial din zona de nord și nord-vest a României, iar acum în exclusivitate din Moldova. Serviciul este unul complex și implică urcarea containerului pe camion, transportul și descărcarea mărfii în depozitul propriu, reîncărcarea pe camion și transportul la destinație. „Datorită volumului, avem clienți cărora le oferim o garnitură de tren completă, o dată pe lună. În ceea ce privește restul volumului, avem o medie de 10 containere pe lună, pe care le urcăm pe un tren organizat de o terță parte“, explică Iulian Petrariu, Commercial Director în cadrul companiei. Dacă în 2019 din volumul total efectuat transportul intermodal a reprezentat 11%, în momentul de față ponderea este de circa 7% din totalul comenzilor efectuate de Orient. „Cu toate acestea, 2021 prezintă semne bune, în creștere ușoară din punct de vedere procentual față de 2020.“

Avantajele serviciului oferit de casa de expediții sunt corelate și cu zona de nord, mai greu accesibilă din punct de vedere al infrastructurii, motiv pentru care „combinația rutier-feroviar încă este convenabilă pentru clienții noștri, atât din punct de vedere al prețului, cât și al timpului de tranzit, care nu diferă raportat la transportul exclusiv rutier. De asemenea, comoditatea apare din volumul mare transportat pe tren, comparativ cu ceea ce se poate transporta doar pe camion.“

Așa cum sunt de părere toți jucătorii chestionați de Tranzit, infrastructura joacă un rol crucial în dezvoltarea transportului combinat în România și, din păcate, lucrurile nu s-au îmbunătățit mai deloc. Din contră, așa cum explică Iulian Petrariu, există diverși parteneri care încearcă investiții în terminale, depozite, dar lucrurile merg extrem de lent. „Din păcate, nici cererea nu este pe măsura ofertei, aceasta fiind o altă consecință a lipsei dorinței de investiții a privaților. Prețurile vor scădea dacă aceste lucruri vor fi schimbate/îmbunătățite. Creșterea tarifelor este doar un efect al deteriorării infrastructurii, la care se adaugă diversele majorări periodice venite din partea statului. Spre exemplu, în cazul transportului feroviar, creșterea prețului energiei este un aspect care influențează majorările.“

De altfel, oficialul a punctat faptul că, în ultimii doi ani, creșterea a fost de aproximativ 7%, ceea ce a diminuat ecartul dintre tren și rutier. Astfel că lupta pentru promovarea acestui tip de transport s-a dat pe reducerea birocrației anevoioase și a timpului de tranzit. Este și motivul pentru care Orient operează două terminale proprii în subcontractare și a găsit un partener „cu care am stabilit o modalitate de lucru premium, eliminând cele două aspecte problematice menționate“. La licitații, transportul combinat rutier-feroviar nu reprezintă o cerință, însă este de preferat un expeditor care să optimizeze întregul lanț de aprovizionare de la producător la clientul final.

Mingea este la companiile de transport feroviar

În opinia lui Iulian Petrariu, intermodalul poate fi „amenințat“ de Pachetul Mobilitate prin restricțiile impuse pentru cabotaj în transportul final, însă totul va depinde de inițiativele ce vor fi luate de transportatorii feroviari, despre care crede că „au ași în mânecă și pot deveni astfel foarte competitivi. Însă la nivel de execuție rămâne de văzut. Se poate ca unii clienți să renunțe la transportul feroviar, însă cred că depinde foarte mult de atitudinea companiilor. Să nu uităm totuși avantajele oferite de transportul feroviar în detrimentul celorlalte tipuri. Creșterea prețurilor, în cazul în care survine justificat, nu este întotdeauna un criteriu de departajare în alegerea tipologiei de transport pentru clienți. Cu siguranță alegerile vor varia în funcție de client.“ Oficialul Orient mai spune că prevederea referitoare la întoarcerea camionului în țara de origine nu va influența în niciun fel compania, având în vedere numărul mic, doar 6 unități, și faptul că sunt în gestiunea totală a unui singur client începând din 2011.

Sustenabilitatea producătorilor, o condiție esențială

Deși la început pe acest segment, organizând de doar câțiva ani transport mixt tren+rutier, DSV Solutions are deja un procent semnificativ de intermodal în totalul operațiunilor, între 20 și 25%, cu un volum de 100 de curse, tur-retur, pe relația România-Germania (Arad-Köln). Potrivit lui Mihai Teodorescu, Road Director, pentru a optimiza timpii de tranzit, DSV preferă plecările zilnice, care permit un timp similar cu cel al camioanelor pentru deplasare exclusiv rutieră. Despre avantajele trenului s-a tot vorbit, însă oficialul companiei cu acționariat danez spune că cel mai important este legat de obligația producătorilor de a-și îmbunătăți amprenta de carbon pe întreg lanțul de aprovizionare. Acest lucru se vede cel mai bine la licitații, unde sunt astfel de cerințe din ce în ce mai des. Prețul variază în funcție de distanța între locul de încărcare/descărcare și terminalul feroviar. „Sunt situații în care transportul pe roți este mai ieftin, dar în cazul optimizărilor curselor tur-retur terminal-loc de încărcare/descărcare transportul pe tren este mai ieftin.“

Compania este interesată momentan să dezvolte acest serviciu și nu dorește să investească într-un terminal propriu, după cum mai spune Mihai Teodorescu. Acesta crede că, deși vor exista repercusiuni în urma implementării Pachetului Mobilitate, intermodalul va rămâne o variantă ecologică de transport care va continua să crească. „Lipsa de șoferi din ce în ce mai acută diminuează avantajul obținut de transportul pe roți, iar intermodalul va câștiga cotă în timp pentru că implică distanțe mai scurte de condus și, prin urmare, le oferă șoferilor o libertate mai mare în a fi în weekend acasă alături de familie, distanță scurtă față de casă etc.“ Oficialul DSV salută inițiativa Guvernului de a modifica tarifele pe calea ferată pentru a mai reduce din diferența competitivă dintre cele două tipuri de transport, însă este sceptic că în viitorul apropiat, în lipsa unei strategii bine puse la punct, dezvoltarea infrastructurii va deveni realitate.

Eficiența este dată de organizarea întregului lanț logistic

Cu operațiuni complexe ca furnizor de soluții logistice, Yusen Logistics (Romania) pune tot mai mult accent pe intermodal, care, alături de serviciile logistice adiționale, generează circa 10% din totalul operațiunilor. „Din 2012, anual au existat creșteri cuprinse între 10 și 25%, atât din punct de vedere al volumului transportat, cât și al cifrei de afaceri“, afirmă Andrei Ilie, Business Development Manager. La momentul actual, Yusen este responsabil de organizarea a 4-6 trenuri block multiclient/săptămână între Portul Constanța și București – A1, la km 13, în cadrul Bucharest International Rail Freight Terminal (BIRFT), acolo unde sunt concentrate aproximativ 70% din spațiile de depozitare de clasa A din sudul țării. „Fiecare tren are o capacitate de încărcare cuprinsă între 80 și 100 TEU“, explică Andrei Ilie, care continuă: „anul trecut, volumele au înregistrat un plus de 18% față de 2019, creșterea fiind generată inclusiv de clienți noi, care au fost deschiși în a încerca un nou mod de transport“. În opinia sa, cea mai eficientă soluție intermodală este legată de organizarea unor trenuri complete, cu o frecvență săptămânală de plecări, pentru a putea oferi flexibilitatea dorită în ceea ce privește preluarea și livrarea containerelor către depozite.

Ca și ceilalți specialiști, Business Development Managerul Yusen subliniază eficiența costurilor de transport intermodal. Având în vedere resursele necesare pentru organizarea unui tren intermodal, ce poate transporta între 80 și 100 TEU (1-2 mecanici de locomotivă și materialul rulant aferent), față de cele ale transportului rutier pentru același volum de containere (80-100 de șoferi, plus camioane), transportul intermodal va fi întotdeauna mai eficient, atât din punct de vedere al costurilor, cât și operațional. „Încă nu percepem în volumele transportate faptul că producătorii și importatorii sunt obligați să utilizeze un transport prietenos cu mediul, însă suntem convinși că transportul verde va câștiga din ce în ce mai mult teren“, spune acesta. În raport cu tarifele, atât timp cât oferi o soluție completă, clienții sunt dispuși să plătească prețul corect, subliniază Andrei Ilie. Nu în ultimul rând, promovarea transportului feroviar este binevenită pe orice plan, cu atât mai mult prin diverse strategii guvernamentale. Ca exemplu, în Europa de Vest, autoritățile din anumite țări au diminuat taxele de utilizare a propriilor infrastructuri feroviare cu 50-100%. Având în vedere ponderea taxelor de utilizare a infrastructurii, care este de aproximativ 30% în costurile totale ale transportului feroviar, această decizie va avea ca rezultat imediat o reducere a tarifelor de transport. „Spre deosebire de anii trecuți, vedem o dezvoltare a infrastructurii atât pe orizontală, cât și pe verticală. Cu siguranță există loc de îmbunătățiri astfel încât să ajungem la un nivel cât de cât comparabil cu nivelul infrastructurii din economiile mature.“

Trans-siberianul, mai ieftin decât aerianul și mai rapid decât maritimul

În cazul expeditorului IB Cargo, transporturile multimodale sunt preponderente și reprezintă circa 50% din business, explică Fabiola Nica, Marketing & Continuous Improvement Manager. Strict pentru rutier-feroviar, compania a intermediat anul trecut un volum de peste 6.000 t de marfă, cu precădere import pe ruta China-România, acolo unde, la momentul de față, transportul combinat tren-rutier reprezintă, dacă luăm în calcul faptul că este mai ieftin decât cel exclusiv rutier și oferă un timp de tranzit la jumătate față de cel maritim, modalitatea optimă de aducere a mărfii în Europa. De altfel, pe fondul crizei containerelor maritime, pentru 2021 IB Cargo estimează o creștere ușoară a volumelor transportate pe calea ferată, deja o parte dintre acestea, care în mod tradițional ajungeau în Europa pe apă, fiind puse pe trenul trans-siberian, ce oferă un timp de tranzit de aproximativ 21 de zile. Spre exemplu, ruta Xian-București are un timp de tranzit de 21 de zile până la destinație. Consecința directă a creșterii volumului de marfă pe calea ferată este legată de preț, care a crescut destul de mult în ultima perioadă. Referitor la România și la transportul feroviar intern, pentru a construi un serviciu feroviar competitiv, reprezentantul IB Cargo este de părere că rețeaua de terminale trebuie să aibă, pe lângă o capabilitate mare de operare și diferite capacități de transbord și deconsolidare, și servicii suport, verificarea și dovedirea în format electronic a integrității mărfurilor la descărcare, cu fotografii și filmări pe durata operațiunii, precum și facilități vamale care să permită operațiuni fluide.

Înainte însă de dezvoltarea rețelei trebuie rezolvată problema vitezei de deplasare, aceasta fiind principala problemă a trenurilor de marfă. „Media pentru trenurile comerciale este de 16 km/oră, sub cea a trotinetelor electrice, care dezvoltă 20-25 km/oră. Fără celelalte investiții poți spune că te mai descurci, însă faptul că avem o viteză atât de scăzută este principalul factor pentru care mărfurile nu intră pe tren în țară.“