Romania nu pierde doar volumele venite din China pentru Europa de Vest, pentru care sunt selectate rute mai putin anevoioase decat tara noastra, care, cu infrastructura potrivita, ar fi alegerea logica pentru tranzitarea marfurilor ce intra pe continent. Dar chiar si partea de vest a Romaniei este aprovizionata prin Koper si Trieste, porturi ce reprezinta principala competitie pentru Constanta. In timp ce celelalte porturi de la Marea Neagra au mentinut o crestere usoara, dar sigura, a volumelor pe parcursul crizei, cele destinate Constantei au scazut vertiginos, de la 1,4 milioane de TEU in 2008, la 490.000 de TEU anul trecut.
Si situatia nu este doar o consecinta a lipsei de infrastructura, ci si a utilizarii incorecte si ineficiente a portului de la Marea Neagra. De ani buni se lucreaza fara vreun rezultat la dezvoltarea unei platforme electronice pentru port. In prezent, companiile de shipping sunt nevoite sa trimita declaratia pentru marfurile incarcate pe o singura nava catre opt autoritati, spre deosebire de porturi ca Hamburg si Rotterdam, care detin platforme electronice unde informatiile pot fi accesate de toate autoritatile implicate.
„Inca din 2003 lucram la realizarea unei platforme IT integrate si nu s-a putut gasi o solutie finala. Vasele nu sunt legate la sistem. Am facut cativa pasi prin conectarea unor autoritati ca Autoritatea Portuara Constanta si Autoritatea Navala Romana si operatorii privati, dar sunt inca multe lucruri foarte necesare care ar putea fi facute”, a declarat Andreea Nistor, secretar general al Asociatiei Romane a Transportului Intermodal (foto jos), dand ca exemplu cazul Olandei, unde platforma integrata a portului Rotterdam urmeaza sa fie conectata la cea a portului Amsterdam. „La ei totul se petrece online, iar noi inca suntem in situatia de a nu putea lega autoritatile publice de operatorii privati”, a mai spus Nistor. Pe langa toate impedimentele birocratice care fac portul Constanta un punct de evitat, intervine, desigur, si insuficienta si ineficienta cailor rutiere, feroviare si navale care conecteaza Constanta de restul tarii si Europa. De exemplu, pentru operatiunile de import-export, Ungaria se foloseste de Hamburg. Containerele care vin de la Shanghai la Hamburg au aproximativ acelasi timp de tranzit ca cele care parcurg ruta Shanghai-Constanta, insa distanta dintre portul german si Budapesta este parcursa in 27 de ore cu trenul, in timp ce de la Constanta pana in capitala statului vecin timpul de tranzit ajunge si la 12 zile cu barja. Potrivit Andreei Nistor, in 2008, portul Constanta a operat 1,4 milioane TEU, iar in 2010 volumul a scazut la doar 490.000 de TEU. In acelasi timp, Koper, care in 2008 a operat 250.000 de TEU, a realizat anul trecut 500.000 de TEU. De asemenea, volumele operate de porturile Novorossiysk si Illiciovsk-Odessa au crescut.
Intermodalitatea este solutia, dar avem nevoie de terminale
Intr-adevar, transportul intermodal ar putea rezolva multe din problemele actuale, dar pentru ca acesta sa fie practicat la scara larga trebuie sa dezvoltam terminale, esentiale pentru totalitatea solutiilor intermodale, care sa conecteze calea rutiera cu cea feroviara. Potentialul tarii in acest sens este cunoscut: pe langa retelele clasice rutiere si feroviare, Romania poate si trebuie sa se foloseasca de Dunare si canalul Dunare-Marea Neagra. Dar avem nevoie de hub-uri intermodale de-a lungul Dunarii. De asemenea, fata de situatia de acum 5-6 ani, in prezent in tara sunt mai multi operatori feroviari, astfel ca ofertele sunt mai variate, negociabile si flexibile. „Una din marile slabiciuni ale Romaniei este faptul ca nu avem experienta necesara pentru a folosi aceste avantaje pe care tara ni le ofera”, a spus Andreea Nistor.
„Statul si MT fac concurenta neloiala intre sistemele de transport”
Un prim pas al promovarii intermodalitatii este schimbarea perceptiei conform careia mijloacele de transport diferite se afla in competitie si intelegerea faptului ca toate acestea reprezinta industria transportului si fiecare ofera o solutie potrivita in functie de distante, volum, tipuri de marfuri s.a. „Deci toate aceste modalitati de transport ar trebui sa se completeze intre ele, deoarece pentru transportul unui produs de la fabrica la consumatorul final acesta trece prin mai multe etape, ce nu pot fi indeplinite de un singur mijloc de transport”, a declarat Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar si secretar general al Asociatiei Industriei Feroviare din Romania (AIF) (foto sus), care crede ca, pentru cea mai mare parte a bunurilor transportate, multimodalitatea este raspunsul.
Totusi, pare ca transportul intermodal in Romania este impiedicat inainte sa existe cu adevarat, din cauza costurilor ridicate, consecinta a infrastructurii ineficiente. Cu toate acestea, printr-o situatie similara au trecut si statele din vest ca Olanda, de exemplu, unde acum 20 de ani exista o mare reticenta in privinta caii ferate si a terminalelor de barje, pentru ca astazi sa se ajunga la situatia in care 70% din totalul containerelor care sunt expediate intercontinental sa fie preluate apoi via barje sau feroviar.
Desigur, primii pasi sunt cei mai grei, de aceea cei care vor avea determinarea si curajul sa puna in practica solutii intermodale in Romania ar trebui poate sa beneficieze de niste avantaje care sa atenueze dezavantajele ca timpul de livrare mai mare si lipsa de flexibilitate a caii ferate. Si, astfel, se ajunge din nou la Guvern, care ar trebui poate sa vina cu solutii menite sa incurajeze dezvoltarea transportului intermodal la noi in tara.
„Trebuie sa promovam portul Constanta si sa atragem investitori straini care, prin cultura lor, au transportul feroviar in sange. Si atunci transportul intermodal se va dezvolta”, a declarat Constantin Onoiu, directorul Directiei de Pregatire Proiecte din cadrul CNCF CFR, care mai este de parere ca „statul si Ministerul Transporturilor fac concurenta neloiala intre sistemele de transport, dat fiind faptul ca pentru segmentul rutier beneficiaza de investitii, reparatii si intretinere de la bugetul de stat, iar calea ferata nu beneficiaza de acelasi tratament din partea statului”. Potrivit reprezentantului CFR, cheltuielile operatorilor cu taxa de utilizare a infrastructurii feroviare ajung pana la 35%, iar terminalul mai adauga inca 2-3%, in timp ce taxele similare pentru operatorii rutieri sunt de 3-5%.
„Din acest motiv intermodalitatea nu se dezvolta in Romania”, este de parere Constantin Onoiu, care crede ca statul nu ajuta suficient transportul feroviar, prin scaderea taxelor si subventionarea activitatii astfel incat costul acestuia sa fie mai mic. Potrivit lui Stefan Roseanu, exista o problema in ceea ce priveste alcatuirea taxei de utilizare a infrastructurii feroviare, care difera mult fata de cea a segmentului rutier.
„Pentru infrastructura rutiera platesc toti, chiar si noi, zi de zi, in calitate de platitori de taxe, dar pentru cea a cailor ferate, aeroporturi si porturi, doar utilizatorii platesc. Acesta este motivul pentru care taxele de acces pentru caile ferate romanesti sunt, dupa unele calcule, de 5-6 ori mai mari decat pentru rutier”, a declarat Stefan Roseanu.
Ajutorul vine tot de la Uniunea Europeana, in prezent calea ferata beneficiind de fonduri europene pentru reparatii. „Faptul ca avem o strategie pentru transportul intermodal va facilita atragerea acestor fonduri si folosirea lor”, a mai spus reprezentantul CFR
