2012 a fost un an al incertitudinilor, al disputelor si al discutiilor interminabile pentru modificarea legislatiei, in cadrul zecilor de comisii si subcomisii de dialog social organizate cu reprezentantii asociatiilor patronale atat la Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, cat si la Ministerul Administratiei si Internelor. S-a vehiculat in nenumarate randuri ca se amana licitatia pentru atribuirea traseelor judetene si interjudetene si de tot atat de multe ori s-a revenit asupra informatiei. S-au schimbat guverne, care au numit sefi noi in pozitiile-cheie ale ministerelor unde se decide soarta transportului de persoane.

Oameni noi, cu idei mai multe sau mai putine despre problematica organizarii transportului, care odata numiti in functii – chiar si provizorii – aveau prea multe pe cap ca sa poata acorda atentia cuvenita problemelor acestei bresle.
Desi producatorii de autobuze si autocare isi pusesera sperante mari in atribuirea de trasee judetene si interjudetene din ianuarie 2013, volumele tranzactionate au fost mult sub asteptari. Sigur, nimeni nu si-a mai permis sa faca stocurile din 2008, mai ales ca pentru a fi clasificate la categoria I vehiculele trebuiau sa primeasca o configuratie speciala, care ar fi fost greu de vandut pe alte piete.

Cum nimeni nu-si mai permite sa ramana cu bani blocati in vehicule, furnizorii au preferat sa se multumeasca cu livrarile pe care le-au facut in urma comenzilor ferme. Ghinionul lor a fost ca incertitudinea legislativa a trenat, iar discutiile cu privire la criteriile de punctaj pentru licitatie s-au prelungit pana toamna tarziu. Fara a vedea ceva publicat ferm in Monitorul Oficial, operatorii au amanat sa-si plaseze comenzile, pentru a fi siguri ca investesc in masini cu configuratii „castigatoare“. Pe de alta parte, punctajul in sine a fost mai „relaxat“ si elaborat, de aceasta data, in favoarea operatorilor. Astfel, cei care au dorit doar sa isi pastreze traseele operate pana acum si beneficiau si de o vechime linistitoare au avut nevoie de investitii minime sau chiar deloc. Oricum bani in piata nu au mai fost la nivelul din 2008 si multi transportatori s-au lovit de conditiile foarte dure impuse de firmele de leasing, care, in ciuda ofertelor tentante afisate, au taiat in carne vie: pe multi i-au refuzat din start, iar altora le-au cerut avansuri foarte mari, ipoteci sau buy-back de la furnizor.
Trebuie recunoscut insa ca nici companiile de transport nu prezinta o balanta contabila prea incurajatoare. De altfel, din cei 3.926 de operatori care figurau in baza de date a Autoritatii Rutiere Romane la 1 octombrie 2012, cu un total de 23.360 de vehicule, doar 19 companii detin o flota de peste 100 de masini, 40 au intre 50 si 100 de vehicule si nu mai putin de 2.900 de companii figureaza cu mai putin de cinci masini, dintre care jumatate nu au, de fapt, decat una singura. Un alt lucru ingrijorator este ca firmele de transport persoane din Romania nu sunt profitabile.
…