Nu intotdeauna planurile de la sfarsit de an se potrivesc cu cele de dupa numai doua saptamani de vacanta si un inceput de an greoi. Iarna, numarul mai mic de comenzi si scumpirile in lant ale motorinei, energiei electrice si ale gazelor, cresterea taxelor si impozitelor si amenintarea reducerii continue a consumului pe piata interna – ca sa nu mai vorbim de lupta pe ciolan a noilor alesi care fac planuri de investitii exact in domeniile criticate vehement in urma cu numai cateva luni – ii fac pe transportatori un pic mai precauti decat in mijlocul anului, cand roata se invarte la maximum.
Dupa un nou ciclu de criza economica, ce a facut deja victime importante pe piata transporturilor din tara noastra, putini mai au curaj sa o ia de la capat. Cei mari isi fac planul de a-si stabiliza activitatea la un anumit numar de camioane, dupa care visul tuturor transportatorilor cu 100-200 de camioane este sa-si faca o „asociatie” de subcontractori impreuna cu care sa-si creasca afacerea. Adevarul e ca la o flota de peste 200 de camioane, chiar si peste 100 in multe cazuri, este foarte greu sa detii controlul absolut al soferilor si al incarcarilor. Iar in caz de recesiune, fiecare suta de camioane care sta pe dreapta poate aduce falimentul.
Este clar ca activitatea de transport in sine nu mai reprezinta o afacere profitabila. Investitia in camioane, softuri de control al consumului de combustibil si de monitorizare a pozitiei camionului este prea ridicata pentru marja de profit intre 1 si 7% posibila astazi in transporturi. Cu toate acestea, o afacere de logistica sau de productie nu poate sta in picioare fara transport. Iar combinatia logistica-transport este indeajuns de profitabila. Astfel, fie ca transportatorii investesc si in depozitare (macar cross-docking), si in logistica, fie ca operatorii 3PL investesc in flote proprii sau in cultivarea unei relatii preferentiale cu anumiti subcontractori, un serviciu fara celalalt nu este economic avantajos.
In urma Topului firmelor de logistica realizat de revista Tranzit in toamna lui 2012 a reiesit ca cele mai multe profituri realizate de marii operatori de logistica vin din transporturi (care de multe ori inseamna expeditii) si mai putin din servicii cu valoare adaugata realizate in depozite. Din acest motiv pare greu de inteles de ce tot mai multe firme mari se feresc de flotele proprii, preferand subcontractorii mai ieftini.
Seful unei mari companii de transport belgiene intervievat luna trecuta sustinea ca tarifele de transport in Europa se vor „nivela” numai atunci cand aceleasi companii multinationale vor face transportul in toate tarile europene. Altfel, pe o piata competitiva si fragmentata este extrem de dificil sa iti permiti sa tii la pret. Tocmai de aceea firmele cu adevarat puternice din transporturile europene se orienteaza catre transporturile de valori sau cele de nisa, care necesita investitii foarte ridicate, dar si permit tarife pe masura.
Pentru ceilalti lupta se duce in continuare in planul preturilor de transport, urmata de „stoarcerea lamaii” pana nu mai ramane nimic nici macar din coaja. Dupa ce polonezii au luat un procent serios din transporturile din vestul Europei, scotand multi transportatori cu traditie in afara pietei, romanii sunt cei care au ajuns sa lucreze pentru polonezi. Iar ai nostri cauta altii mai ieftini prin Bulgaria sau Moldova.
Practica subcontractarii s-a intins la maximum, iar reducerea continua a flotei din vest si est va avea curand repercusiuni in planul tarifelor de transport. Abia atunci partizanii subcontractarii vor lua din nou in considerare extinderea flotei proprii, asa cum s-a intamplat si in 2010. Istoria se repeta, insa nu toti reusesc sa invete din greselile lor sau ale altora.
