Daca editia din 2008 a IAA Hanovra s-a desfasurat pe fondul primelor semne ale crizei economice in Europa, drept pentru care nu s-au mai semnat contracte pentru vanzare de vehicule comerciale, cum se intampla de obicei, editia din 2010 se remarca si ea prin tendinta de amanare a investitiilor, dar de data aceasta pe fondul cresterii cererii fata de 2009 si al optimismului legat de dezvoltarea economica. De aceea se asteapta ca 2011 sa aduca o cerere si mai mare, concluzie care se desprinde atat din declaratiile transportatorilor, cat si ale firmelor care se ocupa de inchirieri sau de finantare.
 

Desigur, momentul 2008 este inca suficient de proaspat in memorie pentru ca toata lumea – mai ales firmele de leasing – sa fie extrem de precauta la aparitia unui potential client, iar acesta, la randul lui, negociaza la sange. Mai trebuie remarcat faptul ca, spre deosebire de 2009, cand era cerere aproape exclusiv pentru vehicule specializate, anul acesta prelatele au inceput sa fie din nou la mare cautare.

Productia Chéreau s-a ridicat anul trecut la 2.225 de vehicule – cu circa 30% mai putine decat in 2008, mai ales din cauza problemelor de finantare – din care 1.474 de semiremorci si 751 de remorci. In 2010 insa se simte o revigorare a pietei, asa cum declara Franck Altmayer, responsabil de produs in cadrul companiei. Chéreau are trei fabrici, toate in Franta, si exporta circa 50% din total. Compania nu produce niciodata pe stoc, deoarece toate modelele sunt personalizate, iar termenul de livrare depinde de model, de dotari si de numarul de componente fabricate de terti pe care le inglobeaza.

Fliegl a construit in 2005-2007 o noua fabrica pentru prelate – care detin circa 70% din totalul vanzarilor companiei – basculante si sasiuri de containere, si a ajuns la o capacitate de 5.000 de astfel de vehicule pe an, la care se adauga platformele agabaritice joase.
Piata merge mult mai bine acum decat in 2009, vanzarile companiei fiind cu 40-50% mai mari decat in aceeasi perioada a anului trecut, drept pentru care se produc 10-15 unitati/zi, iar dupa targ era asteptata o noua revigorare. Cresterea cea mai mare este la prelate – care in 2009 nu s-au produs aproape deloc, deoarece existau numeroase unitati pe stoc, ce abia acum incep sa se epuizeze – dar si sasiurile pentru containere merg tot mai bine.
Fliegl exporta 70% din productie, dar vrea sa vanda mai mult si in Germania si sa ajunga de pe locul patru pe trei in topul furnizorilor de suprastructuri, cu o cota de 10%, fata de 5-6% in prezent, cu 1.500 de unitati livrate in 2009. Alte piete importante sunt tarile scandinave, cu 500-600 de unitati/an, Portugalia, Spania, Franta, dar si Ungaria, Bulgaria si Romania. Vanzarile Fliegl nu sunt foarte mari in Italia – unde sunt numerosi producatori locali – in statele baltice sau in Polonia, tara care insa in perioada 2004-2008 era una dintre cele mai bune piete ale producatorului german, cu circa 500 de unitati/an, iar in 2009 a ajuns la 20. Produsele Fliegl se vand si in Rusia, dar foarte greu, din cauza taxelor pentru bunuri de import. In ceea ce priveste India sau China, „nu facem afaceri cu ei si refuzam sa vindem semiremorci daca avem cereri, deoarece copiaza tot si vin apoi cu vehiculele lor pe piata europeana“, explica Max Krüger, directorul de vanzari al companiei.
In ceea ce priveste Romania, e o piata dificila, asa cum apreciaza Tamas Ackermann, director de vanzari Fliegl, cu 20 de unitati livrate in 2009 – mai ales prelate si basculante – si 25 in primele noua luni din 2010, dar cu 50 estimate pana la final de an. Principala problema care impiedica piata sa creasca, desi transportatorii ar dori sa cumpere masini, o constituie aici lipsa finantarii, este de parere reprezentantul Fliegl. Astfel, daca pana acum doi ani aproape 90% din semiremorcile vandute erau in leasing, acum procentul lor a scazut la 10.
Si pentru Goldhofer cererea a crescut, mai ales in ceea ce priveste trailerele pentru transport de mori de vant, asa cum declara Stefan Fuchs, CEO-ul companiei. 70% din productia Goldhofer se exporta, multe dintre aceste vehicule avand un grad inalt de tehnologizare. Dar cea mai mare parte a vanzarilor este reprezentata de trailere mici, iar pentru ele si pentru semitrailere piata locala, din Germania, este cea mai importanta. Cereri numeroase vin si din India si Brazilia, iar numarul comenzilor din China incepe din nou sa creasca, dupa ce o vreme chinezii s-au multumit sa copieze produsele pe care acum cativa ani le importau masiv.
Kamag a expus, in premiera, tractorul special pentru cutii mobile TruckWiesel, care se foloseste in terminale logistice mari si se bucura de un succes deosebit in Germania – modele din generatia anterioara fiind achizitionate de Schenker sau Deutsche Post – dar din care in Romania, de exemplu, circula foarte putine. Printre pietele importante pentru Kamag se mai numara Franta, Italia, tarile scandinave, Polonia, Cehia sau Slovacia. Firma are o singura fabrica, la Ulm, si a produs anul acesta 120 de astfel de vehicule, fata de 70 in 2009 si 170 in 2008.
Pentru ca este vorba de masini foarte specializate, care ajunsesera la un termen de livrare urias, de 9-12 luni, cel mai bun an pentru Kamag a fost 2008, cand s-a produs pentru a onora comenzile din 2007.
Deoarece vanzarile Krone au scazut anul trecut cu 90% fata de 2008, s-a ajuns la o productie de 15 unitati/zi, care in 2010 a crescut la 83-85. Deci mai e mult pana la atingerea capacitatii maxime, de 200 de vehicule/zi. Semnalele de pe piata sunt insa pozitive, firmele de inchirieri si transportatorii mari, principalii clienti Krone, intentionand sa reinceapa investitiile in 2011, pentru o crestere cu 20-25% a vanzarilor fata de 2010.
Cum piata s-a mai cernut intre timp, Krone si Schmitz au ramas singurii producatori majori de semiremorci din Europa, cu o cota de 32% (fata de 25% in 2008), respectiv 35%. Schmitz sta mai bine la capitolul frigorifice si ofera si basculante, care ii lipsesc principalului competitor, iar acesta, la randul lui, conduce la prelate.
Cele mai puternice piete sunt, pentru Krone, Germania, tarile nordice, dar si Polonia, unde vanzarile au scazut doar cu 15-20% in 2009, si unde sunt preferate acum vehiculele noi celor second-hand.
Krone nu a avut multi dealeri falimentari, dar unii au avut probleme mari, CTE Trailers nefacand exceptie, deoarece tocmai investise intr-un nou centru de vanzari si service.
Jürgen Föhrenbach, la acel moment presedintele Consiliul de Administratie Krone, este de parere ca investitia in fabrica de cutii mobile a fost facuta intr-un moment nepotrivit, chiar inainte de venirea crizei, ceea ce a facut mai grea amortizarea. Cu toate acestea, planul pe 2010 a fost depasit, fiind vandute 6.500 de unitati, fata de 5.000 in 2009 si 10.000 in 2008.
Si fabrica din Turcia – unde piata creste an de an cu 10% – este gata, dar productia va demara la final de 2012 sau inceput de 2013, in functie de dezvoltarea economica a Europei.
In ceea ce priveste China sau India, ele nu starnesc interesul producatorului german, dar „am ajuns in Kazahstan – piata pe care o aprovizionam acum din Germania si in curand si din Turcia – sau Rusia“.
Unul dintre avantajele Krone este insa faptul ca produce si utilaje agricole, segment care a scazut in 2009 doar cu 10-20%.
Lamberet a inregistrat in primele noua luni din 2009 o cifra de afaceri de 42 de milioane de euro, dupa care a fost amenintat de faliment si salvat de interventia actionarului sau principal. In 2010, compania a redevenit profitabila, a angajat temporar inca 30 de persoane si estimeaza o cifra de afaceri de 72 de milioane de euro. Modelul SR2 Green Liner, disponibil de la inceputul anului, dar lansat oficial la IAA, a fost produs in 15-20 de unitati/luna, insa capacitatea este mai mare, asa cum arata Erick Méjean, director general Lamberet.
Compania exporta 55% din productie, iar reprezentantul sau remarca faptul ca in 2009 a pierdut circa 50% din piata de origine, unde avea o cota de 34%, dar ca in strainatate clientii au ramas fideli calitatii produselor, sarcinii utile mici si posibilitatii de a fi personalizate. Volume mari se vand in Spania si Italia, care, in ciuda problemelor economice, continua sa exporte cantitati importante de legume si fructe, ceea ce sprijina si dezvoltarea acestui tip de transport. Si pietele din est merg bine, mai ales Rusia, Lituania, Romania – unde Alex Transport a livrat o flota la McDonald’s – Ungaria si Cehia.
Semiremorcile Lamberet sunt cu circa 10% mai scumpe decat ale competitorilor – in special germani – deoarece si tehnologia difera: compania franceza a ramas fidela panourilor sandwich din poliester, pe care le considera mai eficiente, in timp ce alti producatori merg pe variante metalice.
Langendorf a vandut anul trecut 600 de unitati produse in Germania si Romania, iar in primele 10 luni din 2010 inregistrase cu 10-15% mai multe decat in aceeasi perioada a lui 2009. Inceputul de an a fost chiar mult mai bun, cu vanzari cu 30% mai mari decat cele din primele luni ale lui 2009, dar intre timp cererea a mai scazut. Piata din Germania merge bine, Langendorf livrand aici cu 30-40% mai multe basculante decat se astepta, si chiar si clientii care mai au rabdare pana sa cumpere simt ca economia merge bine si sunt mai increzatori. Iar exporturile suprastructurilor fabricate in Germania sunt cu 20% mai mari decat in 2009 si reprezinta acum 45% din totalul productiei, fata de 25% anul trecut. Cele mai bune piete sunt Suedia, Australia (unde se comanda semiremorci pentru transport de sticla), Franta, Spania, Italia, Belgia, Elvetia si Austria.
Productia totala Langendorf din primele 10 luni ale lui 2010 include circa 400 de basculante, 120-130 de modele Innenlader, 30-40 de trailere joase si cateva semiremorci pentru transport de sticla. Problema este insa ca la basculante, care detin ponderea cea mai mare din totalul activitatii, pretul este foarte mic, deoarece multi producatori au inca stocuri, ca sa nu mai vorbim de investitiile din 2006-2007 in marirea capacitatii, care acum ii obliga sa vanda… cu orice pret.
Situatia centrului de productie Langendorf de la Medias e cu putin mai buna decat la inceput de 2010, deoarece in ultimele saptamani de dinaintea IAA au fost vandute o flota si alte loturi de 2-3 unitati. Dar sunt primele comenzi venite de pe piata noastra in doi ani de zile, astfel ca stocul de basculante nu s-a epuizat inca, in ciuda pretului, cu 25% mai mic decat ar fi normal, conform declaratiei lui Bernd Böse, directorul general al companiei.
In aceste conditii, centrul din Medias produce acum mai ales pentru piata germana (60% din total) si rusa (30%) – reamintim ca Langendorf are, de un an si jumatate, o colaborare cu un producator rus caruia ii livreaza kituri si care chiar vinde numeroase basculante sub licenta companiei germane. Numai din aceasta relatie rezulta o cifra de afaceri de 100.000-150.000 de euro/luna. Restul de 10% din productie se vinde in Bulgaria, Ucraina si Romania, dar „piata din Romania trebuie sa creasca, de asta am investit aici. In 2009 am pierdut bani la Medias si doar vanzarile din Rusia ne-au ajutat sa iesim din aceasta situatie. Acum, la Medias sunt 38 de angajati, avem mult de lucru, dar pentru comenzi din Germania.“
Langendorf mai are, de doi ani, o companie mica in Brazilia, cu sapte angajati, si produce semiremorci pentru transport de sticla pentru piata locala si trailere joase. Insa cu firme chinezesti colaborarea nu este, nici in acest caz, de dorit.
Cu o experienta de 50 de ani pe piata de transport, Lohr are opt fabrici pe trei continente si zeci de mii de platforme care incarca in intreaga lume SUV-uri, vanuri, camioane, utilitare, masini agricole sau vehicule cu doua roti. Sistemul de tramvaie cu roti de la Translohr este deja folosit in Europa si Asia, sistemul multimodal avand la baza solutia Modalohr prietenoasa cu mediul este un succes, si in plus sunt disponibile vehicule militare, de la cisterne la blindate usoare.
Inainte de criza economica, productia de platforme pentru transport de masini ajungea la 900-1.000 de unitati/an, dar si in curtea Lohr criza a adus stocuri mari si o scadere a comenzilor, in prezent vanzarile fiind cu 70% mai mici decat in anul de varf 2008. Se pare insa ca piata isi revine incet si ca firmele incep din nou sa investeasca. Vanzari slabe s-au inregistrat in ultimul timp mai ales in est, unde stocul era prea mare. In Romania, de exemplu, firma a avut in 2010 o singura solicitare, de platforme pentru transport de camioane. Principalele piete Lohr sunt Franta si Belgia, dar compania isi ofera produsele si in Rusia si in tari africane.
Meiller a inregistrat o crestere cu doua cifre a vanzarilor de bene fixe pentru tratarea deseurilor, cu multe comenzi din afara Germaniei. In aceste conditii, nu au mai fost trimisi oameni in somaj, iar cele patru fabrici din Europa ale companiei functioneaza acum la capacitate. Vesti bune vin si din estul Europei, unde cererea s-a reluat, dupa o perioada de recesiune.
Reprezentantii Rolfo constata faptul ca in Germania interesul clientilor este mai mare decat anul trecut, fara ca asta sa insemne ca si vanzarile sunt mai mari. 2008 a fost un an stabil, pentru ca mai erau de onorat multe comenzi din 2007, dar in 2009 a inceput sa se simta scaderea, deoarece comenzile aproape au incetat sa vina in vara lui 2008, si volumul a scazut cu 50% fata de anul anterior. Totusi, asa cum declara reprezentantii firmei, nu a fost nevoie de concedieri, ci doar de externalizari, si intre timp multi dintre angajatii aflati in aceasta situatie s-au intors.
Cea mai mare scadere s-a inregistrat la platformele deschise mari pentru transport de masini, mai ales de camioane, in timp ce la vehicule de recuperare si interventie, la frigorifice si la vehicule speciale, de exemplu platforme acoperite pentru transport de masini, piata a fost mai stabila.
Rolfo are un centru principal de productie la sud de Torino, pentru platforme mari de transport de autovehicule si semiremorci frigorifice, si alte trei pentru platforme care pot incarca 2-6 masini, in Franta, Argentina (inca din anii '90) si India. Compania a atins capacitatea maxima de productie pentru platforme mari din gama Sirius, care transporta 8-10 masini, in 2007: 2.500 de unitati. Iar anul acesta se va ajunge la 600-700.
Principalele piete sunt in prezent tarile din vestul Europei, spre deosebire de 2006-2007, cand 60% din productie se vindea in est, unde acum s-a ajuns la mai putin de 10%.
Si Schmitz remarca o crestere semnificativa a vanzarilor incepand din primavara lui 2010, compania producand, in ultimul an fiscal, 12.818 vehicule, iar in primul semestru din 2010, 10.494. Ca urmare, nu mai este nevoie de program redus de lucru, ba chiar, din septembrie, s-a trecut la doua schimburi la fabrica din Altenberge. Pietele cu cea mai mare crestere sunt acum Rusia, Polonia si Ungaria, dar si Germania si Benelux.
 
Preturile au si ele o tendinta ascendenta…
Din cauza cresterii cererii si a scumpirii materiei prime si componentelor, toti producatorii au anuntat scumpiri ale semiremorcilor, de la 3-5% in cazul Kamag la 7-9% in cazul Krone. Acestea au fost deja operate sau vor intra in vigoare la inceputul lui 2011, insa „nu vom mai ajunge prea curand la valorile din 2007-2008, asa cum ar trebui“, constata cu regret reprezentantul Krone.
Interesant este faptul ca, in timp ce alti producatori declara o scadere a pretului in 2009 fata de 2008 si chiar o scadere in 2010 fata de 2009, de exemplu, de cate 5% in cazul Langendorf – referindu-se, de obicei, la modelele aflate pe stoc – Kamag a practicat anul trecut acelasi pret din 2008, iar Krone a ieftinit anul trecut produsele cu 25% fata de 2008, dar le-a scumpit in 2010 pentru a le aduce cu 10% sub nivelul de acum doi ani. Lohr ofera platforme la pret mai mare decat anul trecut, dar datorita imbunatatirilor aduse – pentru ca modelele de pe stoc sunt subevaluate chiar si cand sunt foarte specializate – iar Fliegl a scumpit produsele noi cu 10-15% in 2009 si cu alte 10% in 2010, ajungand acum, din cauza materiei prime mai costisitoare, la valori mai mari chiar si decat in 2008.
 
… iar termenele de livrare nu se lasa mai prejos
Cererea in crestere a dus si la termene de livrare mai mari, fara a ajunge, desigur, nici aici, la nivelul din 2007-2008.
Krone poate livra semiremorci frigorifice in circa doua luni, dar Jürgen Föhrenbach atrage atentia asupra faptului ca trebuie mentinut un echilibru intre dorinta clientilor de a primi rapid vehiculele – deoarece contractele pe termen lung au cam disparut de cand cu criza, deci este mai greu sa planifici investitiile – si teama de a mai ajunge vreodata in situatia de la sfarsit de 2008, cand compania avea 5.900 de semiremorci pe stoc.
Frigorificele de la Lamberet, fiind mai „artizanale“ si avand nevoie de o saptamana pentru a fi produse, au ajuns sa fie livrate cel mai devreme in trei luni.
Langendorf mai are pe stoc 10-15 unitati din anii anteriori si produce lunar, tot pentru stoc, alte 5-6, destinate clientilor care au nevoie de ele foarte repede.                        
 In rest, termenul de livrare este de 4-6 saptamani pentru basculante, opt saptamani pentru semiremorcile de transport sticla si cate trei luni pentru Innenlader si pentru trailerele joase.
Platformele Lohr pot fi livrate in 6-7 saptamani de la lansarea comenzii, iar cele de la Rolfo in 7-8 saptamani sau imediat, din stocul cu an de fabricatie 2010.
 
Vehiculele rulate nu prea mai sunt rentabile
Kamag nu produce niciodata pe stoc, dar are in permanenta 2-3 unitati, de obicei second-hand, pe care le poate oferi pe termen scurt clientilor care au nevoie urgent de ele. Compania vinde si vehicule rulate, 20-25 de unitati pe an, cu varsta de la unu la zece ani. Un astfel de camion nou costa 100.000-130.000 de euro, deci clientii nu renunta la ele mai devreme de 4-5 ani, dupa care le vand unor terminale logistice mai mici.
Langendorf vinde multe unitati second-hand, din cauza lipsei de lichiditati si de finantare de pe piata, care impiedica vanzarea celor noi. Acum cativa ani, vehiculele rulate luau masiv calea Rusiei, „dar acum se gasesc foarte greu un mega sau o basculanta la pret bun, asa ca e mai avantajos sa le cumperi noi“, explica directorul general al companiei.
Si Lohr are propria divizie second-hand si un numar destul de mare de platforme, iar lansarea unor noi modele depinde si de epuizarea stocului de vehicule noi si second-hand, estimata sa aiba loc anul viitor, respectiv peste 3-4 ani.
 
Inchirierea, solutia viitorului
Deoarece societatile de finantare sunt in continuare reticente in relatia cu transportatorii, dar si pentru ca acestia din urma nu mai stiu exact cat timp vor avea nevoie de anumite vehicule, inchirierea este o solutie care castiga tot mai mult teren.
Fliegl are propria firma de inchiriere, deoarece „acesta este viitorul“, asa cum declara directorul sau de vanzari. Pe stoc exista circa 500 de semiremorci, fata de 200 in 2009, si pana anul viitor se va ajunge la 1.000 de unitati in intreaga Europa, unde se cauta parteneri in acest sens.
Kamag are printre clienti firma de inchirieri Pema, iar Lamberet colaboreaza, la randul sau, cu astfel de companii, si considera ca este important ca vehiculele sale sa fie vazute pe strada, asta fiind un semn ca ele sunt preferate de transportatori fie pentru achizitie, fie pentru inchiriere.
Si Langendorf are printre clienti firme de inchirieri, dar are si propria societate specializata, iar Bernd Böse remarca si el faptul ca transportatorii solicita tot mai des acest serviciu, mai ales in Germania.