Începuta în 2004 si cu termen de finalizare 2013, constructia Autostrazii Transilvania avanseaza în ritm alert, aspect de care ne-am convins cu ocazia unei vizite pe santierul dintre Campia Turzii si Turda, portiune care va fi data în folosinta în toamna. În prezent se mai lucreaza si la podul de la km 52, toate acestea venind în completarea tronsonului de 42 km deja receptionat, Gilau-Campia Turzii, realizat la calitate americana. Daca nu tinem cont de datoriile de 32 de milioane de euro de la statul roman si de suprafetele pe care înca nu s-au facut exproprierile, unul dintre cele mai mari inconveniente caruia trebuie sa-i faca fata constructorul este natura solului, ce impune aducerea a milioane de tone de metri cubi de pamant, dar nu din cele excavate pentru nivelare, si asteptarea chiar si pana la sase luni pentru fiecare tasare.
 

Peste 200 de camioane, în mare parte subcontractate, pun umarul la rezolvarea problemelor de transport, de rest ocupandu-se o armata de 1.530 de oameni, ramasi dupa disponibilizarea colectiva, si zeci de utilaje specializate, unele de dimensiuni impresionante.
 
La începutul lui iunie, autostrada era finalizata în proportie de 23,87%, din care sectiunea 2B (Campia-Turzii-Gilau) în proportie de 91,36% si sectiunea 3C (Suplacu de Barcau-Bors) în proportie de 31,70%.
În acest moment se executa lucrari, într-o maniera limitata, pe sectiunea Campia-Turzii-Turda, între km 0 si 9+400 si la podul de la km 52. Aici, se afla în derulare activitati de terasamente (excavatii, rambleu) sau structurale (elevatii, lucrari la podete, drenaje subterane si de suprafata) si îmbracaminti rutiere (lucrari de instalare a fundatiei de balast). Pe sectiunea 3C (Suplacu de Barcau-Bors) se lucreaza la viaductul de la Suplacu de Barcau, executandu-se lucrari de turnare a betonului structural si a pilotilor si realizandu-se în paralel si productia de grinzi de tip U si T.
În prezent, antreprenorul are acces la 99,81% din terenul aferent sectiunii 2B (Campia-Turzii-Cluj Vest) si 75,35% pe sectiunea 3C (Suplacu de Barcau-Bors).
Legea bugetului de stat a alocat initial proiectului, în acest an, un buget de 700 de milioane de lei. Ulterior, „acesta a fost suplimentat cu aproximativ 277 de milioane de lei, fonduri deja utilizate pentru plata lucrarilor executate pana la sfarsitul lui 2009. În acest moment, restantele la plata facturilor sunt de circa 32 de milioane de euro, pentru lucrari executate în acest an”, a declarat Bogdan Sgarcitu, director de comunicare în cadrul Bechtel.

Furnizorii si antreprenorii, de preferinta autohtoni
De la începutul lucrarilor la Autostrada Transilvania si pana în prezent au fost înregistrati în baza de date a departamentului de achizitii Bechtel circa 2.000 de furnizori sau materiale necesare desfasurarii activitatilor de constructie si subantreprenori. „Companiile romanesti reprezinta 80% din numarul total de companii aflate în evidentele noastre si, de asemenea, aproape 95% dintre furnizorii si subcontractorii nostri sunt companii romanesti”, a precizat reprezentantul Bechtel.
În cazul achizitiilor repetate s-a recurs la comenzi globale (contracte pe termen lung), care s-au redus sau au crescut în functie de programul de lucrari si de activitatile desfasurate la un moment dat”, a declarat Bogdan Sgarcitu. Subantreprenorii sunt selectati, prin licitatie, de catre Departamentul de Achizitii din cadrul companiei, în functie de experienta în domeniul în care se executa lucrarile, portofoliul privind siguranta si protectia mediului, „talia” si calificarile detinute, sistemele de suport tehnic si personalul disponibil pentru masurile de siguranta, pentru planificare si coordonarea manageriala, precum si situatia financiara.

Variabile si constante în stabilirea pretului/km
Costul unui kilometru de autostrada variaza în functie de terenul pe care se construieste, cerintele de drenare, numarul de poduri, viaducte sau tunele necesare, precum si de dificultatile întalnite. Pentru exemplificare, mentionam sectiunea finalizata, Turda-Cluj Vest, unde antreprenorul s-a confruntat cu probleme de stabilitate cauzate de solul de natura argiloasa din zona Clujului. În acest caz s-a apelat la solutii tehnice complexe, si anume, construirea de piloni de fundatie (în unele cazuri la 24 m adancime) sau ziduri de sprijin (km 19, 23 si 29). Desi fiecare proiect de autostrada are particularitatile sale si constructorul se confrunta în cele mai multe cazuri cu situatii si conditii de teren ce necesita solutii tehnice sau abordari diferite, în orice proiect de infrastructura exista si anumite constante, asa numitele activitati premergatoare constructiei (expropriere, descarcare de sarcina arheologica, relocare de utilitati, obtinere de avize si autorizatii etc.) si care reprezinta conditiile necesare pentru avansarea lucrarilor într-un ritm alert. „Executarea acestor activitati într-un timp cat mai scurt (ideal ar fi imediat dupa finalizarea proiectarii) si asigurarea unei finantari constante si suficiente îi asigura constructorului o planificare mai buna a lucrarilor si o mobilizare eficienta a resurselor”, a mai precizat directorul de comunicare din cadrul Bechtel.

Asfaltul si grinzile, realizate „in-house”
Pentru a realiza lucrarile de constructie, echipa implicata în proiect foloseste un numar mare de utilaje si echipamente a caror întretinere, revizie si reparatie se realizeaza zilnic, pe teren, de catre departamentul specializat din cadrul proiectului (în cazul echipamentelor mai vechi sau cu termen de garantie depasit), sau periodic, de catre unitatile de service ale reprezentantelor companiilor de la care au fost achizitionate. Pe santierul de la Savadisla, constructorul detine în prezent doua statii de asfalt, cu o capacitate medie zilnica de productie de 6.000 t de mixtura asfaltica.
În medie, anul trecut s-au turnat zilnic 3.000-8.000 t de asfalt, produse în cele doua statii, iar la asfaltarea unui kilometru de autostrada se utilizeaza aproximativ 2.500 t de mixtura asfaltica. Stratul de asfalt are o grosime de 29 cm, îngloband fundatia de mixtura asfaltica (18 cm), stratul de legatura (6 cm) si pe cel de uzura (5 cm).
Grinzile folosite la constructia structurilor (tip T sau U) sunt produse în santierele de langa Savadisla si Turda pentru sectiunea 2B si la Suplacu de Barcau pentru sectiunea 3C. Fiecare grinda cantareste 160 t, iar la fabricare se utilizeaza 9.000 kg de fier, 60 m3 de beton si 3.400 kg de bare de armatura, pentru o singura grinda.
Deoarece aceste grinzi au lungimi de aproape 40 m si sunt dificil de transportat pe drumurile nationale din zona, cu multe curbe, „întai încep lucrarile pe santier, si abia dupa finalizarea terasamentelor, a podurilor si a podetelor si dupa asezarea straturilor de pavaj (balast, piatra sparta si trei straturi de asfalt), trailerele care duc grinzile pot merge pana la primul viaduct pe aliniamentul respectiv”, a mai precizat Sgarcitu.

Demonstratie Caterpillar
Pana în prezent, la constructia Autostrazii Transilvania s-au folosit în total 1.600 de echipamente (de la încalzitoare, aparate de sudura electrice, compresoare de aer, turnuri de lumini, generatoare si autoturisme pana la macarale de 90 t, buldozere, excavatoare, autogredere, foreze, statii de betoane si prefabricate, asfalt, concasoare, majoritatea Caterpillar). De asemenea, au pus umarul si 232 de camioane (atat din cele articulate de santier, cat si autospeciale ca cisterne, ateliere mobile etc., alaturi de autobasculante de sosea. În plus, sunt utilizate 47 de macarale (atat mobile, cat si pentru teren accidentat, macarale turn, poduri rulante si un lansator de grinzi). Pentru transportul angajatilor de folosesc patru microbuze (capacitate 15+1 pasageri) si 20 de autobuze (49+1 pasageri) ale Bechtel, plus un numar semnificativ de microbuze si autobuze detinute si operate de subcontractori.
Cea mai mare basculanta folosita în proiect este un camion articulat de santier Caterpillar 740 cu masa proprie de 32.500 kg, masa maxima de 70.840 kg, volum util de încarcare de 22,9 m3, echipat cu anvelope 29.5 R25 cu diametrul exterior de 1,86 m.
Cel mai mare buldozer folosit este un Caterpillar D9T cu masa proprie de 47.900 kg si o lungime maxima de 6,63 m, cu lama si scarificator. Latimea lamei este de 4,65 m, iar înaltimea, de 1,934 m, cu o capacitate de 16,4 m3, putand atinge o adancime maxima a sapaturii de 0,66 m. Latimea senilelor, pe fiecare parte a buldozerului, este de 0,61 m.
Cel mai mare excavator utilizat pe santierul autostrazii este din gama Caterpillar 375LME, cu masa proprie de 82.380 kg, înaltime de 5,24 m si lungime maxima (cu brat si cupa) de 14,3 m. Latimea este de 3,84 m, iar raza maxima de actiune, de 15,96 m. Capacitate maxima de încarcare în cupa (la 4,6 m) este de 29.550 kg, în vreme de volumul cupei este de 5,2 m3.
Cea mai mare macara mobila de pe santier este Faun ATF90, cu o capacitate maxima de ridicare de 90 t, înaltime maxima de ridicare de 42,1 m si raza maxima de actiune de 38 m, iar cea mai mare foreza folosita aici este de tip Bauer BG28, cu o masa proprie de 96.000 kg si adancime maxima de forare între 29,93 m si 72,74 m, în functie de accesoriile folosite.
Cel mai mare trailer folosit este de tip Cappri RCT57A, cu o capacitate de transport de 160-180 t si o lungime aproximativa de 40 m, fiind utilizat pentru transportul grinzilor de tip „U”.

Concedierile colective au „atins” 708 angajati
Conform reprezentantului Bechtel, „obligatiile financiare neonorate si lipsa unor informatii din partea CNADNR privind fondurile disponibile pentru plata lucrarilor ce vor fi executate în acest an au condus la luarea deciziei de începere a procesului de concediere colectiva”. Astfel, procesul a demarat în februarie 2010 si s-a finalizat în mai cu disponibilizarea a 708 angajati.
„S-au respectat întocmai prevederile Codului muncii si ale tuturor contractelor colective de munca aplicabile si s-a luat în considerare situatia sociala a salariatilor. Toti angajatii disponibilizati au beneficiat de o plata compensatorie reprezentand echivalentul a doua salarii de baza lunare si consiliere post-concediere din partea departamentului de resurse umane”, a mai spus Sgarcitu. În acest moment, în cadrul proiectului îsi desfasoara activitatea peste 1.530 de angajati, din care 1.229 sunt romani.

Siguranta muncitorilor prin politica „zero accidente”
Proiectul constructiei Autostrazii Transilvania îsi propune sa asigure un mediu de lucru sigur pentru tot personalul asociat, punand în practica politica numita „zero accidente”, care are la baza programe extensive de pregatire. Angajatii sunt atentionati asupra gestionarii situatiilor de risc si a practicilor sigure de lucru. În cadrul companiei exista toleranta zero pentru consumul de alcool si droguri, periodic efectuandu-se controale care pot conduce imediat la desfacerea contractului de munca.
În mai 2010 s-au sustinut mai multe programe de instruire, în care s-a prezentat, de exemplu, electrocutarea ca studiu de caz si prevenirea accidentelor si, de asemenea, a fost demarata campania de promovare si recompensare a angajatilor, „cartonasul verde”, care implementeaza practicile de lucru în siguranta.