Una dintre zonele cu transportul rutier de pasageri cel mai dezvoltat din tara, Constanta, trebuie sa fie pregatita permanent cu o capacitate suplimentara de transport, pentru a acoperi si cererile crescute pe durata sezonului estival. Criza din 2009 a domolit insa afluxul de turisti, si asta s-a suprapus peste reducerea numarului de calatori locali, ceea ce a facut dificila viata operatorilor de transport din Constanta. Este si cazul Metropolitan, firma cu traditie in zona, a carei activitate se bazeaza atat pe transport judetean si interjudetean, cat si pe transportul de conventie.
Metropolitan efectueaza curse pe noua trasee, cu un total de 82 de vehicule Scania, Mercedes (opt autovehicule, dintre care doua Tourismo, dedicate transportului ocazional) si Isuzu. „Nu avem o piata care sa justifice achizitionarea mai multor autobuze Tourismo. Noi nu organizam cursele ocazionale, ci doar inchiriem masina. Dar si pe acest segment cererea a fost mai mica decat in 2008, deoarece turistii care au venit in vara lui 2009 pe litoralul romanesc au fost mult mai putini decat in anii trecuti“, a declarat Gihan Eserghep, directorul Metropolitan. Firma a inlocuit jumatate din cele 28 de Scanii mai vechi si in momentul de fata mai are 24 de vehicule in leasing. Dupa campania de achizitii sustinuta dinaintea licitatiilor de trasee din 2008 au mai fost cumparate doua autocare Mercedes, pentru marirea capacitatii de transport, si deocamdata conducerea firmei nu se gandeste la achizitionarea altor vehicule noi. Potrivit lui Gihan Eserghep, cheltuielile de intretinere pentru masinile noi nu sunt cu mult diferite de sumele alocate pentru cele vechi, iesite din leasing. „Intr-adevar, cheltuielile cu masinile noi sunt mai mici, dar numai in primul si al doilea an, cand sunt in garantie. In special la transport judetean, volumul cheltuielilor de intretinere pentru masinile noi se apropie de al celor de generatie mai veche“, a spus directorul Metropolitan. Acesta mai este de parere ca o masina noua, luata in leasing, nu poate acoperi singura ratele, la fiecare fiind nevoie de cel putin inca una iesita din leasing.
Totusi, transportul de persoane este inca profitabil, daca partea de costuri este atent supravegheata, spre deosebire de transportul de marfa, pentru care Metropolitan detine peste 20 de ansambluri autotractor si semiremorca pentru containere.
Cei mai multi bani se duc pe combustibili si piese de schimb, iar directorul firmei constantene este de parere ca, daca perioada de criza va mai dura, se va inregistra o revigorare a numarului de calatori pe cursele regulate, pentru ca se va mai renunta la autoturismele personale, iar oamenii vor apela la transportul public. Dintre cele noua trasee pentru care detine licenta, Metropolitan a alocat cele mai multe masini pentru rutele Constanta-Mangalia si Constanta-Cernavoda. „Sunt mai multe companii care merg spre Mangalia, iar rutele se suprapun, pentru ca e vorba de aceleasi statii. Teoretic, orele de sosire in statii sunt diferite, dar in aceasta privinta e vorba mai mult de intelegere amiabila intre companii, pentru ca nu poate nicio autoritate sa verifice graficul 24 de ore din 24 si, in conditiile actuale de trafic, orele nici nu pot fi respectate. Vara, la orele de varf, poti face o ora, o ora si 15 minute pana treci de Eforie Sud“, a spus directorul Metropolitan. Pe traseul Constanta-Mangalia mai circula microbuzele altor doua companii. „Noi avem si minibuze, iar acesta este un avantaj, mai ales in sezon. De obicei suntem nevoiti sa suplimentam numarul de masini, dar nu si vara trecuta“, a mai declarat Gihan Eserghep. Pe aceasta ruta, firmele private de transport au parte mai nou si de concurenta RATC, care circula spre Mangalia cu autobuze double-decker, insa directorul Metropolitan nu se arata ingrijorat. „RATC face patru curse pe zi, ei au parcurs turistic si e logic ca biletele lor sa fie mai scumpe, iar cu o masina deschisa nu prea poti sa mergi cu viteza“, a explicat Gihan Eserghep.
Potrivit directorului Metropolitan, in Constanta, spre deosebire de alte zone ale tarii, concurenta este mult mai mare, atat ca o consecinta a statutului de oras turistic, cat si pentru ca aici transportul rutier privat de persoane a cunoscut cea mai mare amploare in Romania.
In afara celor noua trasee judetene, firma constanteana efectueaza, incepand cu 2006, si curse conventii, avand cinci contracte pana in 2010.
Transportul extern a fost abandonat de managementul companiei inca din 2004, din cauza greutatilor privind controlul soferului, al masinii si consumului, dar si al celorlalte cheltuieli. Potrivit lui Gihan Eserghep, piata curselor regulate pe transport extern s-a redus foarte mult, iar cei care faceau aceste trasee erau nevoiti sa se axeze pe ocazionale externe si, totodata, sa reduca si tarifele, din lipsa de comenzi. „In conditiile acestea, concurenta este prea mare si nu merita sa faci transport extern“, a declarat directorul Metropolitan.
Abonamentele reduc „portia“ soferilor
Incurajat de criza sa reduca nu numai cheltuielile, ci si pierderile, Gihan Eserghep a trecut la disciplinarea soferilor de curse judetene si interjudetene prin adoptarea unei solutii pe cat de simple, pe atat de eficiente: abonamentul. Astfel, conducerea firmei spera sa reduca practica soferilor care taie mai putine bilete decat numarul de calatori pe care ii transporta.
Campania de promovare a abonamentelor s-a intins pe cateva luni, conducerea firmei anuntand preturi promotionale prin afise lipite in autogara, statii si autobuze. Toate bune si frumoase, doar ca nu toti angajatii companiei au fost incantati de solutia gasita de conducere. Unii soferi, suparati ca nu mai incaseaza pretul calatoriei in autobuz, isi mai descarca frustrarile pe calatori.
Desi vanzarea directa de bilete nu poate fi controlata, in momentul de fata, in proportie de 100%, ceea ce duce la incasari mai mici ale firmei din cauza soferilor care nu taie bilet chiar tuturor calatorilor, directorul firmei constantene spune ca nu va implementa solutii mai drastice, de tipul sistemelor care contorizeaza automat numarul de calatori ce urca in autobuz. „Soferul poate spune ca a urcat el de 10 ori, pentru ca a fost nevoit sa ajunga la compartimentul pentru bagaje, iar eu nu pot sa contest. Cine sustine si crede ca poate eradica in totalitate fenomenul, se insala“, a declarat Gihan Eserghep, care a mai spus ca, pentru a tine in frau aceste situatii, exista departamente de control efectiv in trafic. Totusi, el a adaugat ca problemele nu sunt neaparat grave, si nu exista nevoia unei rotatii periodice a soferilor, ba chiar sunt unii care lucreaza in cadrul firmei inca de la infiintare, in 1994. „Nu am angajat niciodata pe oricine, doar pentru ca aveam nevoie de om. Prefer sa tin masina in garaj, decat sa-l angajez pe primul venit, fara sa stiu despre cine este vorba. Soferul trebuie sa mearga cel putin doua saptamani in probe si sa aiba macar trei ani vechime cu categoria D“, a mai spus Gihan Eserghep. Acesta este totusi de parere ca o baza de date actualizata cu persoane disponibile e binevenita.
„Intotdeauna sunt probleme cu soferii si este bine sa iti asiguri o baza de date din care sa poti alege, cand ai nevoie.“
Licenta pe trei ani dezavantajeaza transportul judetean
Daca in privinta conditiilor de acordare a licentelor Gihan Eserghep se declara multumit, el are totusi obiectii in ceea ce priveste valabilitatea diferita a acestora: trei ani pentru liniile judetene si cinci pentru interjudetene, ceea ce dezavantajeaza prima categorie. Totusi, transportatorul este incurajat sa-si innoiasca parcul, prin marirea punctajului acordat masinilor cu an de fabricatie cat mai recent, astfel ca firmele au fost obligate sa achizitioneze vehicule noi, pentru a fi sigure ca vor pastra traseele. „Legislatia ne-a determinat sa ne schimbam parcul, pentru a avea sanse cat mai mari de dobandire a traseelor, dar, din punctul meu de vedere, se exagereaza putin la clasificare, pentru ca nu cred ca pentru un traseu de 5 km face cineva diferenta intre o masina de categoria I si una de patru stele“, a declarat directorul Metropolitan. De asemenea, acesta este de parere ca o perioada de valabilitate mai mare a licentelor ar incuraja transportatorul sa faca mai multe achizitii de masini noi, pentru ca ar avea mai multa incredere ca isi va putea recupera investitia. Astfel, avand timp sa achite leasingul pentru masinile luate, va fi dispus sa achizitioneze altele noi, inainte de urmatoarea licitatie. „Insa, in momentul de fata, neavand timp sa platesti masinile pe care le ai, nu mai ai curaj sa achizitionezi altele noi“, a mai declarat Gihan Eserghep.
Controalele dese de la ARR descurajeaza pirateria
Potrivit directorului firmei constantene, numarul controalelor ARR efectuate in trafic in vara acestui an a fost mult mai mare comparativ cu anii trecuti. „Pe noi ne avantajeaza, pentru ca atunci cand sunt controale multe, dispar piratii“, a spus directorul Metropolitan, care a adaugat ca cei care fac transporturi neautorizate nu vor disparea de tot, multi dintre acestia reprofilandu-se pe vehicule de 8+1 locuri, astfel ca nici organele de control nu au ce sa le faca.
„Sunt foarte multi cei care merg cu minibusuri de 8+1 locuri chiar si la ocazionale. E logic ca acestia, mergand fara licenta si fara cheltuieli, isi permit sa practice preturi de dumping, iar ARR nici macar nu are dreptul prin legislatie sa ii opreasca in trafic“, a mai spus Gihan Eserghep.
Directorul Metropolitan nu crede ca liberalizarea ar putea aduce vreun avantaj, ba dimpotriva.
„Noi avem 164 de angajati. Liberalizarea in Romania ar insemna un haos la nivel national. Oricine isi va putea cumpara un microbuz, se va urca la volan si va incepe sa colinde tara pe unde vrea, cand vrea si cu cine vrea in masina“, a subliniat Gihan Eserghep, care a adaugat ca, daca s-ar liberaliza traseele, astfel incat sa mearga fiecare dupa bunul plac, ar fi tot timpul conflicte, pana la scandaluri imense, atat in media, cat si pe sosea.
„Din acest motiv cred ca licentierea este extraordinar de buna“, a mai spus directorul Metropolitan.
