De luna aceasta, ISCTR are toate parghiile necesare pentru a controla transportatorii si a da amenzi, fara teama ca cei amendati ar putea reclama diferite vicii legislative. UNTRR si COTAR, care au sprijinit crearea organismului unic de control, au incredere ca Virgiliu Cucliciu, numit de ex-ministrul Anca Boagiu in functia de director general al ISCTR, poate sa reformeze din temelii controlul operatorilor de transport din Romania. Sunt vizate eliminarea companiilor de transport sau a persoanelor care nu respecta legea si fac, in acest fel, concurenta neloiala operatorilor onesti, dar si cresterea avantajelor competitive ale transportatorilor romani in regiune
printr-un control serios al camioanelor straine care de ani de zile circula nestingherite in Romania, fara autorizatii si taxe de drum.

 
Cu o experienta de aproape 20 de ani pe segmentul pregatirii profesionale in transporturi si o buna cunoastere a practicilor de control din Olanda, Virgiliu Cucliciu intentioneaza sa introduca si la noi o parte dintre acestea.
„Spre deosebire de alte dati, exista la nivelul conducerii acestui organism, pe care noi si COTAR l-am sustinut pentru infiintare si efectuare de control, o mare deschidere pentru a implementa aceste bune practici din zona europeana, dar si pentru a colabora cu asociatiile profesionale si cu presa pentru imbunatatirea pragmatismului si cresterea eficientei controalelor”, a afirmat Radu Dinescu, secretar general UNTRR. El a adaugat ca membrii UNTRR doresc „sa se elimine zona mocirloasa din procedura de control, care trebuie sa fie cunoscuta atat de inspectorii de control, cat si de cei care sunt supusi controlului, transportatorii“. Totul trebuie sa fie clar si fara loc de interpretare.
„Transportatorii nu pot fi suparati ca iau amenzi pentru nerespectarea unor reguli clare, asumate, dar nici ISCTR nu poate sa ceara la control documente care nu exista sau nu sunt prevazute pentru control, altfel este un abuz din partea unui inspector al institutiei. Colaborarea dintre ISCTR si transportatori este, de altfel, un lucru normal, insa normalitatea a devenit un lux in Romania.”

Cu sprijinul patronatelor
Virgiliu Cucliciu este decis sa faca tot posibilul pentru a asigura un control corect al tuturor transportatorilor, fara parti pris-uri sau abuzuri. Inspectorii care vor fi acuzati si se va dovedi ca „cer taxa de protectie”, cer spaga sau comit abuzuri vor fi dati afara imediat si denuntati DNA.
Pe de alta parte, eforturile noului sef al ISCTR merg catre introducerea unei tehnologii de varf – sistem informatic de baze de date conectat la camere plasate in trafic, monitorizarea traficului, cantarire dinamica etc. – cu convingerea ca indepartarea factorului uman din control si sanctionare vor aduce cel mai transparent sistem de control si vor atrage cele mai putine contestatii.
„Prin sisteme automate si prin bune practici stabilite si cu acordul transportatorilor – pentru ca businessul privat este cel care aduce bani si in sectorul de stat, care trebuie, asadar, sa protejeze operatorii de transport corecti care platesc taxe si impozite la stat – speram ca activitatea de control sa revina pe fagasul normal”, a mai spus secretarul general al UNTRR.
Acesta a precizat ca asteapta de la noua autoritate de control sa judece cu discernamant situatiile in care apare o suprasarcina in transportul de animale vii, din cauza ca „patru animale s-au mutat mai la dreapta”. „Trebuie plecat de la problemele cele mai serioase si cele mai extinse ca situatii, care trebuie corectate si aduse intr-o zona a rezonabilului, dupa care sa se intre si in detalii”, a spus Radu Dinescu.

UNTRR cere din nou luarea in vizor a strainilor
Controlul activitatii operatorilor straini de transport pe teritoriul Romaniei a iscat intotdeauna nemultumirea transportatorilor romani, care au acuzat autoritatile ca strainii nu sunt deloc controlati si, in caz ca li se aplica vreo amenda, nicio institutie nu urmareste incasarea acesteia.
„Am incercat sa premiem angajatii CNADNR cu exact valoarea amenzii pe care o aplica unor transportatori straini prinsi in neregula, pentru ca stim ca astfel de situatii exista. De exemplu, camioanele turcesti care aduc marfa din Iordania trebuie controlate pentru ca sunt in afara legii. Un operator turc nu poate veni cu CEMT din Iordania, pentru ca Iordania nu este in CEMT, dar nici cu autorizatie, deoarece Romania nu are contingent de terta tara pentru firmele din Turcia. Astfel, atata vreme  cat operatorul vine cu un CMR Iordania-Romania, el nu are dreptul sa transporte nimic. Sunt insa cazuri in Ilfov si Bucuresti unde doar o singura firma angajeaza anual 700-800 de camioane, iar 90% dintre acestea sunt din Turcia. Se spune ca operatorii  turci dau 200-300 de euro spaga la CNADNR pe fiecare cursa si fac aceste operatiuni. Speram, ca urmare, ca ISCTR sa fie activ si intransigent in astfel de controale pentru a descuraja cursele ilegale si a-i determina pe beneficiari sa apeleze la transportatori romani. La fel, firmele de transport din Ucraina se lauda ca intra de 20-30 de ori cu o autorizatie in Romania si atunci, la comisiile mixte, nu avem nicio putere de negociere in relatia cu aceste tari. Sunt lucruri pe care noi le-am discutat si ridicat in atentia autoritatilor romane. Numai printr-un control atent al transportatorilor straini noi, romanii, ne putem consolida pozitia in zona. Cu toate dificultatile de a avea la timp autorizatiile in tara, anul trecut s-au consumat toate tertele de Turcia si de Rusia, iar CEMT-urile s-au folosit mai mult ca in alti ani. Lumea a inceput sa constientizeze valoarea transporturilor extra-comunitare, cu costuri mai mici, dar tarife mult mai mari decat in UE. Predictibilitatea mai redusa a curselor de retur este compensata de o marja mai mare. Acestea sunt avantaje pe care statul roman ar trebui sa le incurajeze printr-un control mai bun al strainilor, astfel incat in martie, cand o sa fie organizata comisia mixta cu turcii, sa putem negocia un contingent mai mare de autorizatii terta-tara, utile transportatorilor romani. Dar, cata vreme turcii nu folosesc autorizatiile de tranzit actuale in totalitate, ca urmare a efectuarii mai multor curse cu o singura autorizatie, nu or sa fie niciodata de acord cu marirea contingentului de terte”, a explicat Radu Dinescu.
Acesta sustine ca asociatia a facut eforturi pentru ridicarea si transportul autorizatiilor de Turcia in Romania, pentru ca a existat interes din partea transportatorilor romani.
Radu Dinescu a adus in discutie si urmarirea strainilor care nu platesc nicio amenda pe teritoriul Romaniei. „Sunt firme din Ungaria, Turcia s.a. care ne-au sunat sa ne intrebe unde pot plati o amenda luata de un camion in Romania, pentru ca nu doreau sa trimita pe teritoriul Romaniei un camion pentru care nu s-a platit amenda, stiind ce se intampla in Ungaria sau in alte tari, unde un astfel de vehicul sau soferul sunt introdusi intr-o baza de date si nu mai pot parasi granita unui stat pana la plata amenzii. Din pacate, in Romania nu se pot plati amenzile de circulatie in vreun cont electronic, prin banca, ci doar la ghiseu, CEC, trezorerie sau mandat postal. Iar problema fundamentala este reprezentata de incasatul banilor. Intre straini si politia rutiera lucrurile sunt foarte bune, ori li se ia permisul, ori ii lasa sa plece pentru ca o amenda aplicata de politia rutiera din Romania este zero pentru un strain.”
Virgiliu Cucliciu a subliniat importanta punerii la punct a sistemului electronic pentru a evita astfel de situatii. „Cu un sistem informatizat, automat in vama se poate observa daca este in regula. In Olanda controlul s-a ridicat la perfectiune, dar eu nu pot peste noapte. Trebuie sa fac licitatii publice in sistem electronic (SEAP), e de durata.”

Controlul poate corecta piata
Reprezentantii asociatiilor profesionale au cerut sefului ISCTR un control strict si nepartinitor, singurul care poate aduce competitie corecta pe piata. „Sunt transportatori care merg cu un euro/km, dar platesc TVA la stat si raman cu 76 centi/km, iar altii merg cu 90 centi/km, dar nu mai platesc nimic. Autoritatea ar trebui sa joace rolul arbitrului impartial si corect care sa incerce sa-i aduca pe toti pe calea buna. Sigur ca exista in Parlamentul European niste initiative care vizeaza emiterea permisului de conducere odata cu cardul digital al soferului, iar tahograful inteligent sa inregistreze si partea de ruta prin GPS. Odata implementate, aceste masuri nu ar mai permite niciun fel de frauda de timp de conducere si odihna si nici in zona fiscala”, a spus Radu Dinescu.
Virgiliu Cucliciu sustine ca problemele aparute pe partea de control ar disparea daca si factorul uman ar fi eliminat din acest proces, deoarece unui calculator nu poti sa-i dai spaga. „Noi nu avem dezvoltata o forma de control care sa nu mai implice factorul uman. De aici pleaca necazul. Politica de transparenta initiata de doamna Boagiu implica un sistem electronic de urmarire, inclusiv in frontiera, unde vor fi bariere, care au atat rolul de a opri camioanele in vederea cantaririi electronice, cat si de a colecta taxele. Daca nu respecti greutatea admisa, nu poti sa treci, deoarece nu se ridica bariera. Aplicarea masurilor legislative este singura care poate aduce calmul pe piata.”
Seful ISCTR a mai spus ca inspectorii nu vor face control de dragul controlului, dar, „daca sunt firme care calca in mod constant spiritul legii, trebuie sanctionate”.
Un exemplu de control serios, nefinalizat cu prea multe amenzi, este cel al anvelopelor de iarna, 
 documentelor de transport si al nevoilor personale ale soferilor in prima saptamana de viscol. S-au controlat nu mai putin de 345 de vehicule de transport, din care doar cinci – autobuze, nu camioane – nu au avut anvelope de iarna.
Pentru a face ordine pe piata, Virgiliu Cucliciu vrea reglementari care nu mai pot fi interpretate in instanta, ca pana acum, cand multi judecatori admiteau cererea de anulare a amenzilor primite pentru situatii interpretabile sau a amenzilor exagerate pentru culpe minore.
„Pentru a nu fi acuzat de relatii preferentiale, am interzis sa avem relatii cu transportatorii la nivel interpersonal, ci doar la nivel institutional. In fata mea nu vin patroni, ci doar reprezentantii organizatiilor patronale. Nu discut situatia unei firme in mod particular, discutam in baza legilor.
Nu vreau sa mai existe situatii cand unii veneau la autoritate si, in loc sa vorbeasca de problemele patronatelor, vorbeau de problemele unor societati. Am date certe ca anumite reglementari au fost realizate pentru a salva anumite firme. Toate societatile trebuie sa se regaseasca intr-o asociatie si este normal ca reprezentantii lor sa vina sa discute”, a mai spus seful ISCTR.
Primul aspect avut in vedere este modul in care trebuie efectuat controlul. Cea mai importanta este depistarea punctelor negre din sistemul de transport rutier: numarul de accidente si depistarea vinovatilor – daca este soferul sau patronul, din cauza ca il suprasolicita si nu ii asigura tot ce trebuie. Pentru aceasta, ISCTR va cere tuturor firmelor de transport sa trimita descarcarile de carduri de tahograf catre zona regionala, unde sunt verificate prin sondaj cel putin 15% din firme. „Este reglementarea CE, iar cei care nu au tahogaf digital trebuie sa trimita diagramele. Nimeni nu are voie sa spuna ca a fost distrusa arhiva descarcarilor tahograf”, a spus seful ISCTR.

Bugetul ISCTR: patru milioane de euro
Seful ISCTR spera sa aiba sistemul electronic implementat pana in iulie-august. Cu 250 de angajati, institutia preia prerogativele de control de la ARR, care avea, potrivit declaratiilor lui Virgiliu Cucliciu, 700 de angajati, la care se adaugau cei din sistemul CNADNR si RAR.
„Este clar ca nu pot face fata decat cu sprijin electronic. Sper sa putem incepe investitiile cat mai curand. Pentru acestea avem bugetul aprobat la infiintare – patru milioane de euro – la care se va adauga 30% din cuantumul amenzilor incasate, din acest fond fiind recompensati si inspectorii ISCTR, care vor avea, astfel, un interes direct in a amenda orice neregula constatata.”
Seful ISCTR a precizat ca nu s-a prevazut inca in lege care este valoarea din amenda oferita inspectorului. „Prima data trebuie sa vad cat se strange si cum trebuie procedat, pentru ca nu vreau sa stimulez abuzul in darea amenzilor, deoarece si acesta este un pericol.”

Revizuirea programelor de conducere, necesara pentru respectarea AETR
Pentru ca soferii de transport persoane sa poata respecta timpul de conducere si odihna, Vasile Stefanescu, secretarul general COTAR, i-a cerut sefului ISCTR revizuirea programului de transport, deoarece cel actual este imposibil de facut in conditiile respectarii timpilor de odihna.
Virgiliu Cucliciu a admis ca vitezele medii luate in calcul la intocmirea caietelor de sarcini in vederea eliberarii licentelor de traseu sunt luate aleatoriu, fara o analiza amanuntita de la caz la caz. „Acesta este motivul pentru care vrem acel sistem de monitorizare cu camere in toate intersectiile de drum european/national cu drum judetean, pentru ca astfel putem constata care este densitatea traficului. Daca aceasta este mare si vehiculele nu se pot misca, este clar ca depasirea timpului de conducere este justificata.”
Dar presedintele COTAR a insistat ca, pana la revizuirea programului de transport, ISCTR sa vina cu o solutie ca transportatorii de persoane sa nu fie amendati pentru ca sunt drumuri infundate sau peste noapte apar reparatii de drum, ambuteiaje. „In momentul de fata, 80% din programul de transport nu se poate respecta si atunci cerem public ca, daca pe traseu este un accident, soferul sa nu mai fie amendat in trafic daca trece pe foaia de parcurs la ce ora a fost oprita circulatia si pentru cat timp.”
Virgiliu Cucliciu a mentionat ca inspectorii de control vor cunoaste situatia traficului in cel mai scurt timp si vor fi anuntati sa mearga sa rezolve problema si tot ce trece intr-o zona de congestie va fi scutit, iar soferilor li se vor pune stampile pe diagrama. „Daca voi constata ca pe unele trasee nu poate fi respectat programul de conducere, voi cere si eu revizuirea caietului de sarcini. Pe mine ma ajuta sa pot sa fiu corect si fata de transportatori, nu doar fata de lege.”

Si scolile de soferi sunt luate in vizor
ISCTR va controla si scolile de soferi si institutele de formare profesionala, pentru ca este imposibil ca instructorii sa faca fata la 100 de elevi „cand ei nu pot face lectii cu opt”, a spus Virgiliu Cucliciu.
Acesta a adaugat ca, dupa accidentul nefericit de la Slobozia, in care a fost implicat un microbuz, a facut un audit al scolilor de soferi, ocazie cu care i-a fost dat sa gaseasca una care „avea autorizatie pentru categoria D si autobuzul pe care il cumparase nu avea usi si nici motor, dar luase avizul si de la RAR, si de la ARR! Ceausescu avea un sistem de invatamant profesional bine pus la punct, care in Olanda exista si acum. Cum sa mai las eu sa functioneze intr-un oras cu 20 de firme de transport 18 scoli profesionale pentru conducatori auto? Ar trebui sa nu aiba clienti. Si totusi, au sau spala bani. Trebuie sa ne concentram pe specializarea pe regiuni. De exemplu, in zona Prahova, o zona petroliera, trebuie sa existe specializare in transportul cu cisternele. O scoala de soferi profesionista trebuie sa aiba o programa de 6-12 luni cu pregatire si specializare, pentru ca trebuie sa asigure calitate si investitie. Nu trebuie sa mai dai drumul pe piata oricui.”
Indiferent de rezultatul alegerilor si, implicit, de mentinerea sa la conducerea ISCTR, Virgiliu Cucliciu are o singura tinta: sa aduca normalitatea in sistem. „Nu ma intereseaza daca mai ramanem sau nu la guvernare, ci vreau sa dezvolt sistemul de control si sa-l aduc pana la finalul lui 2012 in zona functionala a Comisiei Europene. Daca reusesc 60% din tot ceea ce mi-am propus pana cand voi continua sau voi pleca, tot ramane ceva pe piata de transport rutier cu care sa se mearga mai departe. Pana acum nu s-au facut decat parjoluri. Acum, s-a pus foarte clar problema sa se puna ordine in acest sistem de control si asta incerc sa fac cu toate mijloacele pe care le am.”
Reprezentantii asociatiilor profesionale au adus in discutie si atragerea unor inspectori ARR in comisia de examinare a unor scoli de pregatire profesionala in transporturi, in acest fel fiind evitat controlul respectivelor institutii.
Virgiliu Cucliciu a replicat ca examinarile nu cad in sarcina ISCTR, care doar controleaza daca institutiile de pregatire profesionala indeplinesc conditiile prevazute de lege pentru a-si desfasura activitatea.
„Odata cu ISCTR va incepe o noua era. Am facut control in scolile de soferi pentru autorizare si reautorizare si in institutele de formare si acum am preluat toate sistemele de cantarire, dar momentan nu le pot folosi, pentru ca trebuie sa fac contract pentru aceste softuri, intrebuintate pana acum de RAR, CNADNR sau ARR. Sunt multe proceduri de indeplinit, dar pana la sfarsitul lunii toate aceste dificultati vor fi depasite”.
„Nu mai dati spaga!”
Virgiliu Cucliciu a facut un apel la transportatori sa nu mai ofere spaga inspectorilor.
„Daca aud ca sunt inspectori care cer «taxa de protectie» – am si eu sursele mele si trei inspectori sunt deja in control – si se dovedeste adevarat, ii dau afara, alta solutie nu am. Dar si transportatorii trebuie sa nu se mai straduiasca sa-i corupa pe inspectori, caci daca nimeni nu le va da, nici nu vor cere.”
Salariul unui inspector variaza in functie de vechime si poate ajunge pana la 4.200 lei cu toate sporurile. La ARR erau inspectori care aveau 1.500 de lei si ajungeau la 9.000 lei cu primele obtinute de la institutiile de pregatire profesionala pentru participarea in comisiile de examinare, dar, chiar daca multi dintre ei nu sunt multumiti nici cu 2.500-3.500 de lei salariu, „cel putin au ce pierde in caz de demitere”.