Una dintre revendicările transportatorilor protestatari, contestată de toate ministerele unde a fost înaintată, este aşa-numita lege antidumping în transporturi, care constă în principal din stabilirea unui preţ minim de referinţă în transporturi, bazat pe un cost minim, care să includă costul taxei de drum şi a costului combustibilului calculate pentru fiecare cursă după un algoritm specific, după modelul din Ungaria, Spania sau Franţa, unde se practică deja un astfel de tarif minim.

Chiar dacă în orice economie de piaţă nu poate fi vorba de intervenţia Statului în stabilirea preţurilor, pe o piaţă atât de competitivă cum este cea de transport vedem tot mai multe state europene care încearcă să protejeze firmele mici, vulnerabile în faţa clienţilor, prin impunerea unui tarif minim de referinţă sau prin obligarea beneficiarilor de transport să plătească transportatorul pentru timpul de aşteptare la încărcare/descărcare peste un interval decent de 2 ore şi să plătească separat operaţiunile de încărcare/descărcare efectuate de şofer, dacă firmele de transport agreează să efectueze şi acest serviciu.

După Spania şi Italia, care au decretat de 2-3 ani diferite legi de protejare a transportatorilor, iată că şi Ungaria introduce un tarif minim de transport, stabilit în funcţie de taxa de drum şi de preţul motorinei, şi obligă clienţii de transport să plătească extra-serviciile. În condiţii de criză pe piaţa de transport, firmele care au pornit protestul transportatorilor din 10 ianuarie cer măsuri similare, însă autorităţile române resping astfel de măsuri protecţioniste.

De altfel şi UNTRR a menţionat impunerea unui tarif minim de referinţă, după modelul francez, mai democratic, practicat cu succes de mulţi ani.

Deşi ar fi mai bine ca piaţa să se autoregleze şi, dacă sunt prea mulţi operatori de transport acum pe piaţă, cei care nu se pot autosusţine să închidă business-ul, nu trebuie uitat că accesul la profesia de transportator este extrem de facil, astfel că după ce piaţa de transport ar creşte din nou, alte firme la fel de vulnerabile, precum cele care abia au falimentat, vor apărea din nou, iar situaţia se va perpetua.

Piaţa de transport din România e foarte fragmentată, circa 82% din cele 40.000 de firme cu cod CAEN 4941 de transport rutier de mărfuri deţin între 1 şi 5 camioane. Aproape 9.000 de firme au doar un camion. O dovadă a faptului că aceste companii nu sunt capabile să-şi negocieze un preţ corect cu clienţii este reprezentată de rezultatele financiare ale firmelor de transport. Astfel, din aproape 40.000 de firme de transport licentiate, mai puţin de 3.000 realizează profit.

Din Top 4.000 aranjate în funcţie de cifra de afaceri, doar 2.400 raportează profit. 200 dintre ele au sub 10.000 de euro profit anual, alte 450 au un profit între 10.000 şi 50.000 de euro şi alte 450 – între 50.000 si 100.000 de euro. Deci doar 1.300 de firme la nivel naţional, din 40.000, au profit peste 100.000 de euro şi dintre acestea multe au si alte activităţi – trading de cereale, expediţii, producţie, logistică şi depozitare, service auto etc. Precizăm că aceste rezultate sunt aferente lui 2022, unul dintre cei mai buni ani ai transporturilor. Căci după publicarea datelor pe 2023, cifrele vor sta mult mai rău.

În aceste condiţii, mai ales pentru perioada actuală când capacitatea de transport este mult peste cererea pieţei, Statul ar putea interveni în stabilirea unui tarif minim de referinţă sub care nicio firmă nu ar putea să coboare dacă nu cumva are alte surse de venituri care să compenseze pierderea pe serviciile de transport.

Exemplul maghiar

Guvernul maghiar a introdus la finalul lui decembrie un tarif minim obligatoriu pentru transportul de marfă, care va intra în vigoare peste 30 de zile, adică la sfârșitul lunii ianuarie, și se va aplica, prin definiție, contractelor încheiate după intrarea sa în vigoare.

Ordonanța maghiară instituie că transportatorii sunt îndreptățiți la aceste venituri si tarife minime și, în cazul în care clientul de transport refuză să le accepte, transportatorul își poate cere drepturile în instanță.

De asemenea, dacă taxa de drum/prețul motorinei crește de la momentul trimiterii comenzii până la efectuarea serviciului de transport, transportatorul este îndreptățit la recalcularea tarifului de transport în funcție de tariful minim, stabilit, pentru o anumită sarcină de transport, în funcție de prețul combustibilului și al taxelor de drum.

Mai exact, tariful minimal este compus din:

• De 3 x taxa de drum aferentă kilometrilor parcurși + prețul combustibilului necesar – calculat în funcție de tonajul vehiculului și prețul de referință al combustibilului publicat de Ministerul de Finanțe

Mai exact, tariful minimal trebuie să fie de cel puțin trei ori mai mare decât taxa de drum plătibilă, plus un multiplu specificat al costului combustibilului :

• Costul combustibilului la categoriile J4 și J5
• 1,3 x costul combustibilului în categoria J3
• dublul costului combustibilului din categoria J2.

De exemplu, pe ruta Zalaegerszeg-Szeged din categoria J2, cu un autovehicul Euro 6 cu o greutate totală de 19 tone, taxa de drum pentru o cursă de 400 km este de aproximativ 30 000 HUF. Consumul mediu este de aproximativ 20 de litri, ceea ce înseamnă un cost de 51.000 HUF, pe baza unui preț al combustibilului de aproximativ 640 HUF. Astfel, tariful minim este de trei ori mai mare decât taxa de drum (90.000) plus de două ori costul combustibilului (102.000), adică aproximativ 192.000 HUF pentru ruta Zalaegerszeg-Szeged.

Conform decretului, prețul care trebuie plătit nu poate fi mai mic decât tarifu minim de serviciu stabilit în acest mod. În cazul în care transportatorul este scutit de plata taxei de drum dintr-un anumit motiv, atunci această dispoziție nu trebuie să fie aplicată.

În cazul în care transportatorul utilizează, de asemenea, secțiuni de drumuri fără taxă pe parcursul traseului, trebuie să se ia în considerare taxa de infrastructură plătibilă pe drumurile principale pentru aceste secțiuni.

IMPORTANT: Tariful minimal se poate aplica numai pe teritoriul țării

Legea maghiară mai prevede:

• Impunerea unui tarif suplimentar minim pe oră pentru fiecare operațiune de încărcare/descărcare a camionului sau de manipulare marfă/paleți (cu transpaleta sau stivuitorul) de către șofer

• Impunerea unui tarif suplimentar pentru fiecare oră de staționare la încărcare/descărcare, dacă vehiculul ajunge la momentul convenit și operațiunile nu se finalizează într-o oră.

Conform reglementărilor din transporturi, încărcarea mărfurilor este responsabilitatea expeditorului, iar descărcarea mărfurilor este responsabilitatea destinatarului. În cazul în care se decide altceva între părți, trebuie încheiat un acord separat. Acordul trebuie să includă rata, contravaloarea, condițiile personale, materiale, tehnice și alte condiții esențiale de participare la încărcare. (Dacă expeditorul sau destinatarul încarcă, atunci acesta este tot timp de nefuncționare.) Fiecare oră începută trebuie plătită, dar dacă încărcarea durează mai mult de o oră, nu se percepe taxa pentru o oră.

În cazul în care părțile convin că transportatorul trebuie să participe la încărcare, atunci trebuie să se perceapă o taxă de încărcare și de sortare a paleților. Pentru aceasta, transportatorul poate factura cel puțin 10.975 HUF pe oră – taxa de încărcare nu poate fi mai mică decât atât. Timpul de încărcare începe în momentul în care, conform contractului, transportatorul este pregătit pentru încărcare și se încheie atunci când încărcarea este finalizată. Prin urmare, în cazul în care transportatorul este pregătit pentru încărcare la ora convenită, dar, din anumite motive, nu începe încărcarea la timp, taxa de încărcare se plătește în funcție de prețul de încărcare.

Timpul de aşteptare la încărcare/descărcare trebuie, de asemenea, plătit

În cazul în care transportatorul este pregătit pentru încărcare, dar nu începe la timp, atunci trebuie să perceapă o taxă separată pentru timpul de nefuncționare (dacă nu participăm la încărcare). Taxa pentru timpul de nefuncționare (timpul de așteptare la încărcare/descărcare) nu poate fi mai mică de 8 636 HUF pe oră. La încărcare, transportatorul trebuie să primească un document care să ateste timpul de nefuncționare (de așteptare). În cazul în care acesta nu este eliberat de partea operatorului care efectuează încărcarea, facturarea se poate face și pe baza datelor din GPS-ul camionului, dacă acestea dovedesc în mod clar durata timpului de oprire.

Decretul maghiar limitează, de asemenea, numărul de subcontractanți care pot fi utilizați, pentru a evita formarea de lanțuri de subcontractanți. Transportatorul poate implica cel mult un subcontractant. Un subcontractant suplimentar poate fi implicat doar dacă acest lucru este convenit separat cu clientul.

Revendicările transportatorilor protestatari:

Reglementarea unui mediu de concurenţă loială în transporturi:

• Reglementarea unei legi anti-dumping prin care se pedepseşte prestarea unui serviciu la un tarif care nu acoperă costurile implicate (poate fi aplicată la nivelul întregii economii pentru interzicerea activităţii economice sub costuri). Impunerea unui tarif minim de referinţă.
• Obligația plății timpilor de așteptare a camioanelor la încărcare/descărcare care depăşesc 2 ore
• Obligația plății serviciului prestat de șofer de încărcare/descărcare a mărfii în/din camion sau interzicerea acestui serviciu
• Obligativitatea expeditorilor de a prezenta la licenţiere o asigurare de risc financiar sau orice altă formă de garanţie bancară în limita căreia poate încheia tranzacţii

Responsabilizarea beneficiarului mărfii, care a asigurat încărcarea camionului, în cazul în care la cântar se constată altă greutate decât în documente