Pentru cei mai mulți dintre interlocutorii noștri de la care am vrut să aflăm cum s-a încheiat 2023 și cum a început noul an, să activeze pe piața de transport cu flotă proprie este tot mai dificil. În unele cazuri chiar, 2023 a fost cel mai slab an dintotdeauna și nici perspectivele pentru 2024 nu sunt mai optimiste. Volumele de marfă au continuat să scadă pe măsură ce consumul a atins recorduri minime în tot mai multe țări europene, costurile de transport, care în mod tradițional cresc an de an, nu au fost urmate de ajustări în plus ale tarifelor, ci uneori în minus, tocmai din cauza ofertei de transport mai mari decât cererea, iar dezechilibrele dintre importuri și exporturi s-au adâncit. Grupajele par singura modalitate de eficientizare a activității care ar mai fi posibilă după toate eforturile făcute în ultimii ani în această direcție, iar interesul pentru serviciile conexe – depozitare, expediții ș.a. – începe să fie pentru unii operatori de transport mult mai mare decât acela de a avea flotă proprie.
Anul trecut a fost dificil pentru Sevy Truck Service și din cauza volumelor, mai ales a celor de export, și din cauza tarifelor, așa cum declară Mihail Mihail, proprietarul firmei. Aceasta are 10 ansambluri, dintre care două cumpărate în 2023 și unul în 2024, toate pentru extinderea flotei, și are planuri de achiziție și pentru perioada imediat următoare.
Cursele sunt doar tur-retur, „deci de profitul obținut în lunile bune, martie-mai, se alege praful în ianuarie, august și decembrie, când numeroase camioane vin în România din Comunitate și scad tarifele de import, după care scad și cele de export la plecarea din țară a acestora. Decembrie este o lună moartă și pentru import, și pentru export, ianuarie și august pentru export, și uneori și februarie, dacă nu reușesc să plece în ianuarie în Comunitate toate camioanele.”
Marja de profit din transport a fost în 2023 de 2%, dar avantajul firmei este că are și service propriu, atât pentru flota sa, cât și pentru terți, și acesta are o marjă de 8%.
Trans Neco are 14 utilitare, dintre care opt ansambluri de 40 t, trei camionete de 7,5 t și trei de 3,5 t, iar cele mai recente, un camion și o semiremorcă, au fost cumpărate în martie, respectiv octombrie 2023, pentru a înlocui mașini mai vechi. În afară de vehiculele înlocuite, firma a mai vândut patru ansambluri de 40 t, astfel că flota s-a redus, dar nu din cauza volumelor mai mici de transport, așa cum explică proprietarul firmei, Gheorghe Neag – „pentru că volume aveam” – ci din cauza lipsei de șoferi. În perioada imediat următoare nu sunt programate investiții în flotă, de data aceasta nu din cauza șoferilor, ci pentru că volumele, și mai ales tarifele au început să scadă în septembrie-octombrie 2023, întâi pe relația Scandinavia, cu circa 8%, la presiunea clienților cărora le scăzuseră vânzările.
Trans Neco lucrează 60% pe bază de contracte, în Comunitate, și 40% spot, tur-retur, deci „procentul de clienți direcți este bun pentru numărul de camioane pe care îl avem. Dar liniștea nu vine neapărat de aici, ci din cât de bune sunt tarifele.”
Firma are fie curse intracomunitare în Scandinavia și Marea Britanie, dintre care unele cu semiremorci frigorifice care încarcă iaurt, carne și alte alimente perisabile, și în Germania, pentru un client din automotive, fie curse tur-retur cu mărfuri generale pe relațiile Franța și BeNeLux.
Cei mai buni an de până acum din întreaga activitate a Trans Neco au fost 2018-2019, atât ca cifră de afaceri, cât și ca profit, dar și 2022 – când însă flota a fost mai mare.
Pentru Transfabi Log, care face transport agabaritic cu 16 ansambluri, prima jumătate din 2023 a fost destul de bună din punct de vedere al volumelor și tarifelor, așa cum declară proprietarul firmei, Codruț Fabian. Dar în al doilea semestru s-a simțit o ușoară scădere, în aceeași măsură pentru toate tipurile de mărfuri – utilaje de construcții și agricole, construcții metalice. Per ansamblu însă cifra de afaceri a fost mai mare în 2023 decât în 2022, iar profitul a fost puțin mai mic din cauza imposibilității de a include în tarife toate creșterile de costuri cu taxele de drum, combustibilul sau șoferii. „Noi lucrăm cu multe firme specializate din Germania, iar acolo există o formulă de calcul al prețului de transport agabaritic, care se respectă. Și cred că ar fi bine să apară și la noi obligativitatea de a plăti un tarif minim de transport și reglementarea mai strictă a caselor de expediții, astfel încât să nu mai existe abuzuri și perturbări ale pieței.”
Aproape toate cursele Transfabi sunt prin case de expediții „serioase, de care sunt mulțumit și datorită cărora am ajuns la flota diversificată pe care o avem”.
15-20% din încărcări sunt din România, iar în rest firma lucrează între Grecia sau Bulgaria și vestul Europei, cu tranzit prin România, ori încarcă din Ungaria, Slovacia, Austria, Cehia și Polonia.
În cazul Transagal Logistic volumul de transport din 2023 a reprezentat 30% din cel din 2022, deci scăderea a fost uriașă, așa cum subliniază directorul general al firmei, Lucian Pașcalău. Anul trecut a fost cel mai slab din ultimii 15, dar, pe de altă parte, 2022 a fost pentru transportatorul orădean cel mai bun an din ultimii 20, și de aici și diferența atât de mare.
Volumele au început să scadă în noiembrie 2022, dar cea mai agresivă scădere a venit în august 2023, când mașinile firmei au ajuns la 7.000 km/lună, față de 12.000, și au făcut mai multe încărcări pe traseu pentru a eficientiza folosirea spațiului. Nu numai că cifra de afaceri a fost mult sub cea din 2022, dar Transagal a avut pierdere anul trecut. Iar termenele de plată sunt mult mai mari.
Firma are 14 camioane și face transport intracomunitar mai ales în Franța, Germania, Italia și Austria, în procente aproximativ egale pe piața spot și pe bază de contract, pentru case de expediții și clienți direcți din industria bunurilor industriale (ale căror volume au scăzut cel mai mult) și alimentare. La unul dintre beneficiari, o casă de expediții care nu mai oferea un tarif bun, Transagal a renunțat în 2023.
Vilsped Transport are 23 de camioane, face curse tur-retur pe relația Italia, lucrează în 50% din cazuri cu clienți direcți pe ambele sensuri și transportă în special cauciuc și, la import, utilaje.
În 2023 volumele au început să scadă încă din ianuarie și în întregul an au fost cu circa 20% mai mici decât în 2022 și la tur, și la retur, așa cum declară proprietarul firmei, Gheorghe Nicolaie, astfel că s-a ajuns și la două zile de așteptare a unei noi încărcări, în condițiile în care până atunci nu prea erau timpi morți între curse. Astfel, kilometrajul anual al unui camion a scăzut de la 120.000 la circa 100.000 km. Iar în paralel cu scăderea volumelor au scăzut și tarifele. În 2023 firma a avut însă cu patru camioane mai mult decât în 2022, astfel că profitul a fost puțin mai mare, de un milion de lei, față de circa 800.000 de lei.
Un an cu volume bune pentru unii transportatori din automotive
Camioanele Sevy Truck Service ajung cel mai des în Germania (zona Köln) și Franța (zona Paris) și transportă componente auto în semiremorci Varios cu înălțime utilă de până la 3 m și cu tavan liftant, care pot încărca și paleți normali, nu doar paleți specifici industriei automotive.
Piața de automotive a mers bine în 2023 ca volume, dar nu și ca tarife de transport, „și nu știu dacă e din cauza beneficiarului final sau a caselor de expediții, care au cifre de afaceri imense deoarece încasează bani și plătesc mai departe transportatorii, dar au și marje de profit de peste 30% și creșteri substanțiale din 2022 încoace. În condițiile în care 90% dintre transportatori au profituri foarte mici. Cred că de fapt expeditorii iau de la clienți cursele de export cu 1,5 euro/km și ni le dau nouă cu 0,70 de euro/km pentru că așa e piața.”
TLI Routier are 48 de camioane, dintre care cele mai recente au fost livrate în ianuarie 2024, iar următoarea achiziție este planificată pentru iunie: șase camioane pentru înnoirea parcului. Doar 25% dintre vehicule sunt achitate, „ceea ce nu ne conferă multă liniște, dar nu avem ce face: vrem să avem mașini cât mai noi pentru a avea costuri mici, a fi competitivi și a fi scutiți de cheltuieli neprevăzute”, explică proprietarul companiei, Ionuț Durlanu.
Firma face curse interne și intracomunitare, în special pentru clienți din industria auto (80% din totalul volumelor). Acest segment a mers mai bine în 2023 decât în anii anteriori, dar TLI Routier se orientase deja spre alte domenii când piața auto s-a confruntat cu probleme, astfel încât 2023 a fost un an bun, în care cifra de afaceri a crescut cu 25% față de 2022, de la 20 la 25 de milioane de lei, în condițiile unei flote mai mari cu patru unități. Iar profitul a fost și el mai mare.
Dezechilibru mai mare ca oricând între importuri și exporturi
În 2023 principalul avantaj al TDT Trans Logistic au fost importurile, care au echilibrat prețul mediu de transport tur-retur, așa cum explică directorul general al firmei, Radu Octavian Mircea. „Așa e în fiecare an, dar în 2023 a fost și mai clar, deoarece diferența dintre tarifele de import și cele de export a fost mai mare decât de obicei, iar volumele au fost mai dezechilibrate.”
Firma are 20 de camioane, din care în prezent lucrează 18 la internațional și unul local, pentru depozitul propriu. Jumătate dintre ele sunt în leasing, „ceea ce îmi oferă un pic de liniște, în ideea că ne putem organiza mai rapid, la costuri sau la presiuni mai mici. De aceea am gândit structura flotei așa, 50% din vehicule achitate și 50% cu finanțare, pentru că mi-a plăcut întotdeauna mai mult stabilitatea decât riscul.”
TDT face curse tur-retur, dintre care 60% pe relația Germania și restul spre Italia și Franța, și transportă în special produse electronice și componente auto.
Grupajele, un avantaj major
Trans Orza are 43 de camioane și 50 de semiremorci, face numai transport internațional tur-retur, mai ales spre Germania și Franța, și a avut aproape an de an mici creșteri de volume, așa cum declară Mihai Orza. Nici 2023 nu a fost un an slab, dar cel mai bun din ultimul timp rămâne 2020, când în perioada pandemiei au lucrat doar jumătate din camioane, dar veniturile au fost mai mari decât în 2021. Anul trecut vânzările unor clienți au scăzut, dar Trans Orza a început în urmă cu șase ani să extindă portofoliul cu mari producători din industria metalurgică din întreaga Europă, mai ales Polonia, Germania, Belgia, Franța și Olanda, pentru a nu mai depinde de 2-3 firme, și de aceea per ansamblu volumele de transport au fost bune.
Toate cursele de retur sunt cu grupaje, măcar 20% din încărcătura totală este marfă de grupaj, și acesta este un avantaj major, deoarece venitul în plus față de o cursă normală este de circa 1.000 de euro. Chiar și în condițiile unor dislocări de 200-300 km, per ansamblu grupajele sunt mai rentabile, „dar sunt greu de făcut. E ca și cum, în loc de 40 de ansambluri, aș avea 120.”
La export camioanele Trans Orza transportă mobilă și marfă generală, uneori componente auto, iar retururile sunt pentru industriile auto, metalurgică și de construcții – în general industrii unde se folosesc role.
Firma are foarte puține curse spot, „2-3 ansambluri merită să aloci pentru asta, dar să fie curse bune”.
Transportul intern poate fi mai profitabil
Transportes Filip are 17 camioane, dintre care patru fac transport internațional – circuite de câte trei săptămâni în Comunitate – și contribuie cu 10% la cifra de afaceri a firmei. Trei dintre acestea au fost comandate în 2022 și livrate anul trecut, iar în 2024 nu sunt programate investiții în flotă, „ci încercăm să ne stabilizăm sau chiar să mai vindem din camioanele vechi, să rămânem cu 15, deoarece nu mai sunt volume suficiente, iar costurile de la internațional cresc. Poate vom renunța la transportul extern și vom transfera camioanele la intern, iar pe cele mai vechi de la intern le vom vinde”, declară Marius Filip, proprietarul firmei.
Vehiculele care lucrează în țară sunt la fel de profitabile ca cele de la internațional, explică acesta, deoarece nu mai au costuri de amortizare, dar pe de altă parte sunt mai scump de reparat. Ținând cont însă de ansamblul costurilor și de tarife, vehiculele care fac transport în România sunt puțin mai rentabile. Iar pentru ele se pot aduce mai ușor șoferi extracomunitari, deoarece formalitățile sunt mai simple, iar rutele sunt fixe, „deci după ce se obișnuiesc cu ele și cu modul nostru de lucru nu mai trebuie să învețe altceva. Nu am început încă demersurile pentru a angaja șoferi asiatici, dar suntem în discuții cu o firmă de recrutare care lucrează cu mai multe țări – Filipine, Sri Lanka etc.”
Faptul că transportul intern poate fi uneori mai avantajos se vede și din aceea că până în 2019 flota firmei era mai mare – ajunsese la 25 de camioane care făceau transport internațional – și în paralel cu reducerea ei unele vehicule au fost transferate la intern, din cauza a ceea ce urma să aducă Pachetul Mobilitate. Deoarece, așa cum explică proprietarul firmei, „este mult mai ușor să respecți noile prevederi cu patru camioane decât cu 25, în condițiile în care sunt greu de găsit exporturi din România”.
Cinci dintre ansamblurile firmei sunt alocate unui curier – iar acesta este unul dintre domeniile care au mers mai bine în 2023 decât în 2022. Ele au asigurate un anumit număr de curse fixe, cu același tarif indiferent de numărul de paleți încărcați, „pentru că marfa trebuie să ajungă în fiecare zi la destinație”, și de aceea în cazul lor volumele și veniturile nu au scăzut în 2023. Ba chiar este posibil ca acest client să solicite un număr mai mare de camioane, după ce și în 2023 Transportes Filip i-a alocat unul în plus.
Pentru alte vehicule din flota firmei însă volumele au scăzut anul trecut, în special pentru cele care lucrează pentru retail, și se așteaptă să scadă și în 2024. În 2023 s-au făcut livrări de la depozit către șapte magazine ale clientului respectiv, față de cinci în 2022, dar volumul nu a crescut. Iar comparativ cu anii de pandemie, 2020 și 2021, când se livra multă marfă, din 2022 încoace acest segment este tot mai slab.
În ceea ce privește cele patru camioane care fac transport internațional, 2023 a adus aceleași volume și aceeași cifră de afaceri din 2022.
Costurile cresc, însă în unele cazuri tarifele scad
În cazul Sevy Trucks Service costul de transport a crescut în 2023 cu 30% față de 2022. Având și service auto, Mihail Mihail are o imagine clară despre scumpirea componentelor: o cameră de frânare a ajuns de la 600 la 800 de lei, iar un ambreiaj complet, de la 6.000 la 9.000 de lei. Întreținerea și reparațiile nu sunt însă singurul cost care a crescut anul trecut – în timp ce tarifele au scăzut. Iar în 2024 este aceeași problemă: au crescut taxele de drum în diverse țări, dar unele curse cu încărcare din România până la Praga se vând cu 700 de euro, unor transportatori care le acceptă pentru că, în opinia managerului Sevy Truck Service, nu își calculează corect costurile.
Pentru TLI Routier costurile care au crescut cel mai mult în 2023 sunt cu taxele de drum, iar clienții nu numai că nu au acceptat să crească tarifele, dar chiar au cerut reduceri. De exemplu, pentru o cursă de 1.300 km din România în Cehia au ajuns să propună 800 de euro, iar pentru una de 1.800 km din Craiova la Düsseldorf, 1.400 de euro. „În condițiile în care costurile noastre medii sunt de 1 euro/km, nu am acceptat astfel de prețuri. Mai bine stau cu mașinile în curte decât să lucrez așa. Dar sunt mulți transportatori care acceptă și multe case de expediții care speculează momentul.”
Pe de altă parte, cursele interne realizate pe bază de contract sunt uneori mai profitabile decât cele externe. Pentru transportul spot tarifele sunt mai mici decât cele din contracte, iar per ansamblu, în cazul TLI Routier, „profitabilitatea brută pe camion a scăzut în ultimul timp, iar ce pierdem noi ajunge la casele de expediții, care acum fac profituri uriașe. Ele primesc tarifele reale de transport, și de aceea ajung la marje de 10%, adică la milioane de euro, în timp ce noi facem toate investițiile, deci profitabilitatea ar trebui să fie în mai mare măsură a noastră. Cred că înființarea caselor de expediții ar trebui reglementată mai strict pentru a se evita speculațiile care se fac pe piață.”
Costurile de exploatare ale unui camion Trans Neco din Comunitate au crescut în prima parte a anului trecut cu 300-400 de euro/lună, la o medie de 10.000 km, și întreaga sumă a fost acoperită de transportator. Iar apoi a crescut taxa de drum din Germania și au scăzut tarifele, astfel că deficitul a ajuns la 1.200 de euro/lună/camion, pentru 10.000 km.
În cazul Trans Orza costurile care au crescut cel mai mult în 2023 sunt cele cu taxele de drum și motorina – unde, la un consum de 140.000 l/lună, se simte o scumpire de 40 de bani/l. În ceea ce privește modalitățile de a eficientiza costurile, „am făcut deja tot ce se putea, șoferii conduc economic. Problema este în continuare că nu sunt curse pentru/din România și tarifele sunt mici. Camioanele noastre descarcă mult în sudul țării și de acolo iau curse cu 1.500 de lei ca să ajungă la Sighet și să poată încărca pentru export.”
Niciun client străin nu mai acceptă creșteri de tarife astfel încât la retur să se compenseze prețurile mici de export din România. „Curse care în perioada pandemiei costau 2.400 de euro acum au ajuns la 1.800 de euro, deși costurile noastre sunt mai mari. În 2023 clienții importanți mi-au cerut de două ori reduceri de preț, de câte 100 de euro/cursă, din cauza scăderii volumelor din industria metalurgică și automotive. Ceea ce, la 50-60 de curse/lună, se adună.”
La început de 2024 costurile au crescut cu cel puțin 10% față de 2023, dar tarifele nu cresc – dimpotrivă, mai ales clienții mari din Germania cer reduceri. „Mereu a fost așa când vrei să ceri creșteri de tarife. Mai ales în ianuarie, când toți transportatorii vor să încarce și să plece camioanele din țară, acceptă să lucreze sub costuri. Și eu fac asta dacă am curse de retur pe contract și nu am marfă din România pentru toate mașinile.”
Clienții cer reduceri de tarife chiar și în condițiile în care multe dintre transporturile Trans Orza sunt de mobilă și canapele, deci produse mai puțin standard, care au nevoie de grijă la manevrare.
Pentru Transportes Filip, per ansamblu, având în vedere faptul că a avut trei ansambluri în plus în 2023 și a obținut aceeași cifră de afaceri din 2022, și ținând cont și de inflație, anul trecut a fost unul mai slab. Profitul a crescut, dar nu din operațional, ci pentru că au fost amortizate șase camioane. Cât despre costurile mai mari, ele au fost transferate parțial în tarife, în aceeași măsură în relație cu clienții români și străini. „Nu e ușor de negociat nici cu unii, nici cu alții”, subliniază Marius Filip, „dar parcă e mai ușor cu firmele românești, deoarece cunosc calitatea serviciilor noastre și se bazează zilnic pe noi, pe când cei de la extern nu au curse fixe și atât de stricte ca retailerii și curierii, încât să ne cunoască la fel de bine”.
Transportes Filip lucrează aproape numai cu clienți direcți și doar 3-4% din curse sunt de pe burse, mai ales pentru export din România.
Dacă ceri tarife mai mari riști o nouă licitație
Cifra de afaceri din transport a fost în 2023 cu 15% mai mică decât în 2022 pentru TDT Trans Logistic, dar anul trecut firma a început să ofere servicii de depozitare și, cu tot cu acestea, egalează valoarea din 2022. Însă profitabilitatea a fost la jumătate din cauza creșterilor de costuri și mai ales a faptului că nu au putut fi incluse integral în tarife.
Costurile care au crescut cel mai mult în 2023 sunt cele cu motorina: trecerea de la 1,10 la 1,20 de euro/l net plus TVA (preț cu discount), în condițiile unui consum lunar de 60.000 l, are efecte vizibile chiar dacă nu pe loc, ci la final de lună. „De aceea trebuie să fii mereu în gardă când apar creșteri de costuri. Dar când vii cu solicitare de renegociere a tarifelor clienții au tendința să ceară să se organizeze licitație pentru cursa respectivă și de obicei poți ajunge la un tarif mai mic decât ai deja. De aceea sunt atât de multe licitații în ultimul timp, ca să ne luptăm noi, transportatorii, între noi. Și apoi ne mirăm că sunt mici tarifele. Aud că un producător din România a scos la licitație curse de export cu 0,60 de euro/km plus taxele de drum, dar nu poți ieși din țară cu un asemenea preț. Așa că, pentru a evita licitațiile, când apar scumpiri accepți un tarif puțin mai mare decât ai deja, deși nu acoperă toată suma în plus.”
Radu Octavian Mircea este de acord cu faptul că unii dintre transportatorii care acceptă tarife mici – de exemplu, 0,70-0,80 de euro/km pentru export, cum se vede uneori pe burse, în condițiile în care costul este de circa 1 euro/km – își fac bine calculul tur-retur sau își optimizează activitatea prin grupaje. Și pentru TDT jumătate dintre cursele de import sunt de grupaje.
În condițiile în care costurile în plus nu sunt acoperite întotdeauna de clienți, managerul firmei analizează și alte rute – de exemplu, în Italia prin Croația – pentru a vedea dacă sunt mai economice, calculează costurile pe hartă și le și testează în condiții reale.
2024 a început puțin mai slab decât 2023
TDT Trans Logistic are clienți relativ stabili și nu a pierdut niciunul în 2023, „dar în condițiile actuale de piață oricând se poate întâmpla ceva”.
Dintre relațiile firmei, cea mai profitabilă este Italia, dar asta pentru că se merge până la granița cu Slovenia, iar retururile sunt din Trieste sau Koper, de unde tarifele sunt bune comparativ cu restul Peninsulei. Iar de anul acesta se face transport spre Milano. Problema este însă că marfa din Italia spre România este mai puțină, începând din noiembrie-decembrie 2023, iar tarifele sunt mici. Pe relația Germania volumele sunt constante, dar în decembrie și ianuarie este greu să ai profit, deoarece se lucrează mai puține zile.
Per ansamblu, 2024 a început puțin mai slab decât 2023: pe 3 și 5 ianuarie au fost încărcate două camioane și abia pe 10 plecaseră toate în prima cursă, în timp ce în 2023 jumătate plecaseră deja după prima săptămână. Iar volumele au scăzut pentru clienții din Italia și Germania. „Am încercat să ne echilibrăm luând și alte curse, dar față de 2023 volumele au fost cu 20-25% mai mici, exporturile au fost slabe, iar camioanele au făcut mai puțini kilometri, circa 10.000 – dar ar trebui să facă 12.500, sau 16.000-18.000 cu doi șoferi pentru a fi rentabile. S-au mai și îmbolnăvit unii șoferi… Sunt multe variabile în această activitate și la o flotă mică se simte orice problemă.”
Pentru TLI Routier 2024 a început la fel ca 2023, iar în ceea ce privește restul anului clienții se arată mai degrabă pesimiști. Unul dintre ei, cu care firma colaborează de peste 10 ani în Germania, și-a redus volumele, în decembrie a disponibilizat jumătate din angajați și nu mai solicită decât șapte camioane de la TLI pentru 2024, în loc de 20 în 2023. Dar firma de transport caută să compenseze aceste scăderi semnând contracte cu clienți din alte domenii, astfel încât procentul contractelor, care acum este de 50% din volumul de activitate, să îl depășească pe cel al curselor spot.
În cazul Trans Neco 2024 a început la fel cum s-a terminat anul trecut pentru cursele intracomunitare, cu volume mici și kilometri puțini, dar la cursele spot tur-retur a fost de lucru mai mult decât în ianuarie 2023. De altfel, „noi nu am avut niciodată probleme în ianuarie, deoarece încă erau în derulare contracte, spre finalul lor”.
În cazul mărfurilor generale, care nu reprezintă o pondere mare din activitatea firmei, volumele de export spre Franța nu au scăzut, dar importurile sunt slabe și de obicei se încarcă mai ușor din BeNeLux. Pentru clientul din automotive erau alocate prin contract două camioane, dar unul dintre ele nu a ieșit din țară după sărbătorile de iarnă. „Totuși, colaborarea cu această firmă este bună și de durată și, chiar dacă aș avea clauze prin care să mi se garanteze un anumit număr de curse, tot nu aș cere penalizări când nu lucrează al doilea camion. Sper ca la final de februarie să plece și el în cursă, deoarece clientul spune că piața are o tendință de creștere, și până atunci am profitat de ocazie pentru ca șoferul să meargă la un curs ADR, astfel încât să fim pregătiți și pentru astfel de comenzi.”
În ceea ce privește mărfurile la temperatură controlată, volumul a scăzut, iar kilometrajul camioanelor s-a redus de la 11.000 la 9.000 km/lună.
Piața din prezent este atipică, subliniază Gheorghe Neag, în sensul că, deși costurile de transport au crescut, tarifele nu cresc din cauza deficitului de mărfuri. „Dacă unele curse le luăm la prețuri mai mici decât în 2023 e clar că profitul s-a redus sau chiar este zero. Singura soluție este să-și revină piața, nu putem lucra mult timp în pierdere, și clienții să accepte creșteri de tarife. Deocamdată însă ei invocă faptul că nu au comenzi și că sunt forțați să păstreze costurile cât mai mici, deși înțeleg că în transport cheltuielile au crescut. Din 2008 încoace nu am avut niciodată probleme atât de mari și nu am lucrat pe zero, ca acum. Și mă bucur că măcar nu suntem pe minus.”
După scăderea din al doilea semestru al anului trecut, scăderea de la începutul lui 2024 față de perioada similară din 2023 a fost și mai mare în cazul Transfabi Log. Au fost puține comenzi, timpul de așteptare pentru o nouă încărcare a ajuns și la 4-5 zile sau chiar s-a întâmplat ca mulți clienți să anuleze curse. Iar tarifele sunt în medie cu 10-15% mai mici decât în decembrie 2023, din cauza lipsei de volume. De aceea firma nu-și propune să mai facă investiții în perioada imediat următoare, mai ales că tocmai a înlocuit opt camioane și două trailere, iar parcul auto este suficient de divers pentru nevoile actuale de transport.
Pentru Transagal Logistic începutul lui 2024 a fost similar cu începutul lui 2023, dar clienții estimează că piața își va reveni în mai din punct de vedere al volumelor și tarifelor. „Până atunci prețurile de transport scad peste tot în Europa, în timp ce piesele, anvelopele și taxele de drum se scumpesc. De aceea transportatorilor le merge rău și în Germania, și în celelalte țări vestice, iar un colaborator de-al nostru austriac, de exemplu, care are o flotă de 120 de mașini, le-a tras pe toate pe dreapta.”
Din punct de vedere al volumelor de transport, 2024 a început bine pentru Trans Orza, suma facturată fiind mai mare decât în perioada similară din 2023. Dar clienții nu văd bine acest an, mai ales pentru că nu mai sunt bani pe piață. „Toți muncesc, dar nu încasează, iar dacă încasezi, nu ai plus valoare și nu poți plăti ratele camioanelor în condiții de acum. Am stat recent de vorbă cu un client din industria mobilei care niciodată nu a negociat tarife, a plătit atât cât am cerut, știind că ofer servicii de calitate, inclusiv retururi de role de stofă. Dar nici de la el nu mai am volume ca în trecut, deoarece nu mai merg vânzările, deși lucrează cu firme mari din domeniu.”
Mihai Orza nu se teme totuși că nu va fi de lucru în 2024, ci mai degrabă este preocupat de instabilitatea de pe piață, de fluctuațiile de volume și de tarife și de faptul că nu mai poți fi sigur de nimic și nu mai poți face planuri pe termen lung. Iar cea mai mare problemă pe care a sesizat-o la început de an este scăderea exporturilor, care aduce și scăderi de tarife.
Trans Orza așteaptă să primească cinci semiremorci în 2024, dar în camioane nu mai investește deocamdată. „Sunt prea scumpe. Prefer să cumpăr unul second-hand cu 30.000 de euro, îl repar în service-ul propriu și dacă merge patru ani e foarte bine.”
31 de ansambluri sunt achitate și 11 au credit, aceasta fiind cea mai mare rată de neachitare din istoria firmei, de 25%. „Dar am vrut să cumpăr și mașini noi, sunt importante pentru imagine și pentru a ajunge la clienții mari, deși toate celelalte camioane ale noastre arată foarte bine.”
Marius Filip încă nu a discutat cu clienții despre estimările acestora pe 2024, dar pentru compania de curierat pentru care lucrează începutul de an a fost bun datorită reducerilor de prețuri oferite de magazine, care încurajează vânzările. Retailul a mers slab în prima lună din an, și la fel și transportul internațional, unde camioanele au început să lucreze abia la jumătatea lui ianuarie, în condițiile în care în anii precedenți plecau deja din țară pe 5 ianuarie.
Pentru Vilsped începutul de 2024 este „cel mai prost din cei 20 de ani de existență a firmei: camioanele au început să lucreze mai târziu, pe 10 ianuarie, marfa lipsește și la import, și la export, iar tarifele sunt cu 10-15% mai mici decât în decembrie, deși multe țări anunță creșteri de taxe de drum, deoarece clienții invocă volumele mici și numărul mare de transportatori de pe piață. De exemplu, o cursă cu plecare din România care costa 1.450 de euro a ajuns la circa 1.250 de euro. Deci, dacă lucrurile vor continua la fel, 2024 se anunță foarte prost, iar clienții se tem să investească din cauza incertitudinii din economie – despre care și eu cred că este cea mai mare problemă din prezent. Pentru unul dintre clienți aveam în trecut 50 de curse de export/lună, iar acum mai avem 20. Nici numărul de curse nu este stabil, nici tarifele, de aceea toți transportatorii cu care stau de vorbă sunt mai descumpăniți decât în 2023.”
Camioanele Vilsped însă nu stau, nici în aceste condiții, deoarece firma a găsit noi beneficiari. „Dar nu e același lucru ca atunci când te bazezi pe un contract.”
Doar patru din cele 23 de camioane sunt achitate, iar anul acesta urmează să fie livrate cinci vehicule, unele pentru extinderea parcului, altele pentru înlocuirea unor mașini mai vechi.
Dacă 2024 se anunță cel mai slab an de până acum, cel mai bun a fost 2020, când Vilsped avea 15 camioane.
Un nou an dificil, măcar în primul semestru
Managerul TDT Trans crede că 2024 va fi dificil cel puțin în prima lui jumătate, „când trebuie să facem mai multe eforturi de optimizare pentru a avea o marjă minimă de profit. De exemplu, orice palet în plus înseamnă profit în plus, orice rută optimizată înseamnă un cost în minus. Deci trebuie să fim atenți la toate lucrurile acestea, altfel facem doar rulaj, plătim furnizorii la 30 de zile și așteptăm 60-90 de zile banii de la clienți. Acum sunt liniștit, deoarece mă ajută lichiditățile, dar am auzit de firme care deja au probleme, ceea ce este un semnal de alarmă. Mai ales că în ianuarie abia încasezi banii pentru cursele din octombrie-noiembrie, care au fost luni bune, deci când vor veni banii pentru cursele din decembrie și ianuarie vor fi minusuri clare, câtă vreme am avut o cifră de afaceri de 280.000 de euro în octombrie, de 250.000 de euro în noiembrie și de 200.000 de euro în decembrie.”
Camioanele firmei fac uneori cabotaj în Germania și Italia și tarifele de transport au scăzut și acolo incredibil de mult, în ciuda creșterii taxei de drum. De altfel, firma a lucrat în Comunitate înainte de criza economică din 2008, când era la începuturile sale, și atunci a ales să treacă la curse tur-retur. „Poate de aceea am rămas doar cu 20 de camioane: pentru mai multe nu aș avea comenzi suficiente de import și export. Dar și în Comunitate costurile cresc, volumele scad și, deși tarifele sunt rezonabile, dacă nu ai volume riști să fii pe pierdere, deoarece șoferii sunt mereu acolo și trebuie să primească indemnizație de detașare.”
În ceea ce-i privește pe clienți, unii sunt pesimiști sau chiar alertați când se gândesc la 2024, alții sunt optimiști-moderați, iar alții nu știu la ce să se aștepte. În aceste condiții, TDT nu are planificate investiții în viitorul apropiat.
În cazul Trans Neco, niciun producător dintre clienții săi direcți nu are estimări optimiste pentru 2024, nu au semnat contrate pentru cantități mai mari de mărfuri, deci volumele ar putea rămâne scăzute. „În ceea ce mă privește, sper la ce e mai bine, dar nu știu ce se va întâmpla. Sper ca piața să își revină din martie, măcar treptat, adică să se alinieze tarifele la cheltuieli și să crească volumele”, declară Gheorghe Neag.
Turcia, o relație mai profitabilă
Având în vedere problemele cu volumele și tarifele pe relațiile cu state vest-europene, managerul Sevy Truck Service a analizat piața și a decis să mute în 2024 toate camioanele pe Turcia, unde făcea oricum transport și în trecut. Și la import și la export se încarcă piese auto, iar avantajele acestei rute sunt costurile mai mici decât în Occident, kilometrajul mai mic al camioanelor și profitul mai mare. Și aici sunt cozi în vămi, ca și la ieșirea din țară spre vest, uneori de 36 de ore, dar măcar nu există risc de penalizări, deoarece clienții cunosc problema și timpul de tranzit acceptat este de cinci zile. Mihail Mihail subliniază însă că nu se pune problema să-i concureze românii pe transportatorii turci. „Nu poți face asta, deoarece au costuri mai mici cu motorina și întreținerea vehiculelor, taxe mai mici și subvenții de la stat. Dar poți lua marfa care rămâne după ce încarcă ei. Iar Turcia are producție mare, deci avem și noi loc.”
Managerul Sevy Truck Service continuă să analizeze piața și să caute noi oportunități, să discute cu marile case de expediții, „dar nu putem ajunge la o înțelegere din cauza prețurilor. Oricum, deocamdată piața este dezorientată și nu găsesc nimic nou.”
De la restul acestui an se așteaptă să se miște lucrurile cât de cât până la alegeri, după care să fie mai greu, să scadă în continuare volumele și să apară noi taxe și scumpiri.
Mai puține camioane și mai multă depozitare
TDT Trans Logistic operează din 2018 într-un depozit închiriat de 600 m2, al unui client, iar în 2022 a deschis un altul, tot de 600 m2, dar mai înalt, mai modern, echipat cu rafturi, care în 2023 a ajuns la capacitate maximă. Într-o primă fază, spațiul a fost gândit pentru a ajuta la consolidarea mărfurilor, ceea ce firma face și acum, deși suprafața nu mai este suficientă, iar pentru extindere trebuie căutată o altă locație.
Serviciile de logistică și depozitare au o rată mai mare de profitabilitate decât transportul, conform calculelor managerului firmei, și nu dau atâta bătaie de cap. „În transport, imediat ce a ieșit camionul din garaj, ai riscuri: controale, amenzi ș.a. De aceea cred că viitorul meu așa va fi: mai puține camioane și mai multă depozitare.”
