Prețul minim în transporturi implementat de Ungaria în ianuarie 2024 a reaprins discuția despre oportunitatea unei astfel de măsuri și în România, astfel că inițiatorii protestului transportatorilor din ianuarie au inclus printre revendicări o astfel de măsură, alături de alte propuneri care să protejeze transportatorii, în special pe cei cu puține camioane și care au putere mică de negociere în fața clienților de transport: un termen maxim de plată a facturilor, timpi maximi de 1-2 ore la încărcare-descărcare, interdicția de încărcare a mărfurilor în camion de către șoferi, o garanție bancară a expeditorilor care să acopere tranzacțiile derulate etc.
România nu este însă Ungaria, unde orice lege este posibilă fără teama infringement-ului de la Bruxelles, astfel că soluția găsită de asociațiile patronale și acceptată de autorități, cel puțin de către Consiliul Concurenței, este stabilirea unui preț minim de referință, care să ofere un indicator pentru piață cam pe unde se situează un cost corect de transport în funcție de tipul de marfă transportată, mijlocul de transport folosit, tonaj și distanță.
Un preț de referință este o recomandare, nu o obligație de respectat, și așa funcționează pe mai multe piețe, cele mai cunoscute nouă fiind Franța și Spania. În Spania instituția de statistică sondează la fiecare trei luni diferitele costuri ale transportatorilor și calculează costul/km în funcție de care fiecare își adaugă marja de profit dorită. Mulți transportatori merg sub costul de referință deoarece sunt capabili să își negocieze mai bine prețurile la motorină sau prelungesc durata de viață medie a echipamentelor printr-o întreținere mai bună sau găsesc șoferi mai ieftini pentru care nu plătesc toate drepturile sociale prevăzute de legislație sau câștigă mai bine pe unele rute sau cu unele servicii (depozitarea, de pildă) și își permit să câștige mai puțin pe altele. Și tot așa, sunt multiple situații pentru care nu se facturează de fiecare dată peste costul minim de referință.
Însă valorile calculate oficial le pot oferi o indicație șoferilor-patroni, care nu dețin instrumente soft specializate care să le permită să-și calculeze exact costurile. Un cost de referință pentru transport specializat îi poate ajuta și pe producători să își calculeze cât mai corect bugetul necesar pentru serviciile de transport al propriilor bunuri și să își evalueze subcontractorii de transport. De-a lungul timpului am avut mulți producători sau retaileri care au venit la conferințele organizate de revista Tranzit tocmai pentru a avea o referință la prețurile plătite sau bugetate pentru transport, astfel că un cost de referință cu siguranță ar fi util pentru toți jucătorii din lanțul de supply chain.
Pe lângă un preț de referință, însă, transportatorii vor și o reformare a legii care reglementează transporturile și cer insistent un termen maxim de plată, care să nu mai facă din agenții comerciali din domeniu adevărate instituții bancare. Termene de plată de 90 sau 120 de zile nu mai pot funcționa pe piață, tot la fel cum introducerea obligatorie a clauzei diesel la un interval de maximum 90 de zile este obligatorie pentru ca serviciul să fie corect plătit. Un contractant care pretinde că aplica clauza diesel la trei luni, nu la media prețului combustibilului din ultimele trei luni, ci la media din cele trei luni anterioare, ar putea fi acuzat de înșelăciune, însă situații aberante de acest fel se practică și ar trebui puse la punct legal aceste companii, multe cu profituri anuale cu multe zerouri în coadă.
Altă practică abuzivă este ținerea șoferilor în curte la descărcare sau încărcare pentru intervale de timp de 12, uneori chiar 24 de ore. Șoferii au timpi bine reglementați de condus și odihnă, iar lipsa de respect a producătorilor, retailerilor și operatorilor logistici față de șoferi și față de transportatori, care riscă amenzi foarte mari pentru că depășesc timpii de lucru, trebuie, de asemenea, reglementată, dacă piața nu e capabilă să o facă. Orice depășire a unui timp de așteptare rezonabil de două ore trebuie taxată, pentru că reprezintă un cost și pentru transportatori, dincolo de obligațiile legale care reglementează timpul de lucru. Și același argument se aplică și în privința încărcării mărfii în camion de către șofer, care nu este plătit corespunzător, polița de asigurare neacoperind niciun risc de deteriorare a mărfii sau accident de muncă în timpul acestor operațiuni.
Jucătorii logistici trebuie să participe la reglementarea unor reguli corecte în transporturile de marfă, pe principiul că prețul cel mai mic și practicile abuzive se pot întoarce împotriva lor, implicând multe compromisuri în planul calității.
