În paralel cu dezvoltarea unei cabine cât mai eficiente din punct de vedere energetic, profitând de politica mai liberală europeană când vine vorba de dimensiunile acestora, Volvo Trucks a dezvoltat noi funcții de asistență pentru șofer și a îmbunătățit toate sistemele de siguranță și de condus autonom, astfel încât viața și munca la bordul camioanelor sale să reprezinte experiențe plăcute pentru orice șofer și mai ales pentru cei care petrec timp îndelungat departe de casă. La 2339 de ani după înființarea orașului Salonic, Volvo Trucks a dat drumurile bune și moderne din Spania pe trecătorile încărcate de istorie care leagă Salonic de satele de pescari de pe malul Mediteranei și a organizat testele de condus pentru jurnaliști ale întregii game Aero în Grecia, pe urmele lui Alexandru cel Mare. Jurnaliști din toată Europa au avut parte atât de soare și temperaturi de aproape 30 OC, cât și de ploaie (numai bună pentru a testa fiabilitatea tehnologiei camerelor care înlocuiesc oglinzile), deplasându-se pe drumuri regionale denivelate, care au permis Volvo Dynamic Steering să arate de ce este în stare, și pe autostradă destul de liberă încât să poți testa Pilot Assist, sistemul care devine „mâna dreaptă” a șoferului. Pilot Assist accelerează și frânează singur, virează singur și oprește vehiculul în siguranță în cazul în care șoferul are vreo urgență medicală sau adoarme la volan. Cu noul I-See îmbunătățit și sisteme de siguranță rafinate și mai mult, condusul devine o adevărată plăcere, fără niciun alt stres în afara unui trafic impredictibil, care pune sub semnul îndoielii ajungerea la timp la destinație.
Orașul Salonic datează din 315 î.C., fiind înființat de Casandru al Macedoniei, care l-a numit astfel după soția sa, Thessalonike, sora lui Alexandru cel Mare. Volvo Trucks a decis să mute organizarea evenimentului de test drive al noii game Aero din Spania în acest oraș al Greciei care reprezintă, de sute de ani, o conexiune importantă între est și vest. Pe lângă șoselele destul de libere din Salonic în aprilie, Volvo Trucks a marcat astfel încă un eveniment important: sărbătorirea relației de parteneriat cu Saracakis, dealerul său în Grecia încă din 1950. Saracakis vinde atât camioane, cât și autocare și echipamente de construcții Volvo, fiind prezent nu numai în Grecia, ci și în România, Bulgaria și Cipru. Aniversarea a 50 de ani de parteneriat cu Volvo ar fi trebuit să fie marcată în 2020, însă, din cauza pandemiei de Covid-19, evenimentul s-a amânat câțiva ani.
Test drive-ul a adunat mai multe exemplare de FH diesel, FH Electric, FM, FMX și FH16, toate echipate cu cabina Aero, deci cu extensie în partea din față a caroseriei și cu spoilere, scut aerodinamic dedesubt, parasolar lipit de cabină, părți laterale rotunjite și, bineînțeles, cu Camera Monitor System, care înlocuiește oglinzile retrovizoare.
La test drive, în afară de silueta mult mai bine sculptată a noului FH Aero, despre care deja am scris în urmă cu două luni, noua gamă de camioane Volvo Trucks a impresionat mai ales prin noile sisteme de siguranță și de asistență pentru șofer.
Condusul devine o sarcină extrem de ușoară cu noul sistem de direcție dinamică Volvo și noua funcție Pilot Assist, care monitorizează permanent poziția camionului pe șosea și oferă asistență la viraj, împiedicând autocamionul să iasă de pe banda de mers. Sistemul include Adaptive Cruise Control și monitorizează autovehiculul care se deplasează în față, menținând permanent o distanță de siguranță în timpul deplasării.
I-See+ pentru un condus în siguranță și fără stres
Traseul pregătit în Grecia a inclus și câteva salbe de dealuri și văi, unde sistemul I-See și-a pus la treabă baza de date de hărți digitalizate pentru a anticipa cursul drumului și a preselecta treapta de viteză optimă și cuplul optim pentru ca vehiculul să ruleze lin și cu consum minim de energie. Dar I-See a primit acum noi abilități, „văzând” și curbele care urmează pe 3-4 km de drum înainte. Grație I-See+ și noii funcții Pilot Assist, care reprezintă o evoluție a sistemului de asistență de menținere a benzii de mers (Lane Keeping Assist), șoferul poate folosi Cruise-Controlul chiar și în cazul traversării unui sens giratoriu, fără a mai fi nevoie să frâneze înainte și să adapteze viteza la manevrele de intrare și ieșire din sensul giratoriu. Practic, camionul frânează singur dacă e nevoie, schimbă treptele de viteză corespunzător și oferă suport continuu la virare pentru a se menține pe banda de mers.
Astfel, odată pornit la drum, șoferul își poate seta viteza de croazieră dorită, activează Pilot Assist și camionul se bazează pe propriii „ochi” (I-See, camerele și radarele din jurul camionului) și pe propriul „creier” (computerul central), astfel că poate accelera, frâna, schimba treptele de viteză și chiar vira în siguranță de unul singur, însă nu pentru a înlocui șoferul, ci doar pentru a-i face acestuia viața mai ușoară la bord.
Sistemul de menținere a benzii de mers funcționează singur doar 45 de secunde, după două alarme nebăgate în seamă de șofer camionul începând să frâneze până la oprirea totală pe banda de mers, în paralel cu pornirea luminilor de urgență. Din 15 în 15 secunde, șoferul este somat să preia controlul volanului, iar dacă acest lucru nu se întâmplă, sistemul presupune că șoferul ar fi putut avea o urgență medicală sau poate doar a adormit, oboseala la volan fiind încă frecventă, în ciuda normelor foarte stricte și generoase privind timpii de odihnă obligatorii.
I-See+ include acum recunoașterea semnelor de circulație. Intelligent Speed Assist avertizează depășirea limitelor de viteză „citite” de sistemul de camere al camionului de pe drum, dar ține cont și de limitele incluse în hărțile digitalizate aferente fiecărui sector de drum, pentru a crește acuratețea reacțiilor în situația în care apar indicatoare rutiere pentru sectoare diferite de drum, iar camerele le citește pe toate, dar nu poate interpreta care semn se aplică și care nu. O astfel de situație este limitarea vitezei de deplasare pe ieșirile de pe autostrada, pe care un camion care își continuă deplasarea nu ar avea nevoie să le respecte, însă camerele le pot detecta și mai departe șoferul ar putea fi indus în eroare de avertizările de la bord. Acuratețea e foarte importantă, mai ales pentru că reacția sistemului de asistență nu constă doar dintr-o avertizare sonoră – pe care unii șoferi o pot considera cicălitoare – imediat ce viteza de deplasare depășește limita de pe respectiva porțiune de drum, ci se schimbă și viteza setată de pilotul automat, astfel încât să nu se depășească limita legală.
Sistemele de camere care înlocuiesc oglinzile reprezintă viitorul
Așa cum am mai spus-o și în alte articole, sistemul de camere care înlocuiesc oglinzile aduce mai mult confort și siguranță șoferului, iar experiența condusului fără carcasele mari și barele de prindere ale oglinzilor, care blocau câmpul vizual, este una extraordinară. Chiar dacă uneori ți se mai duce privirea în stânga sau în dreapta geamurilor laterale, din obișnuință, atunci când vrei să schimbi banda de mers, te înveți repede cu binele: e mult mai simplu să ai o vedere de ansamblu asupra împrejurimilor vehiculului pe monitoarele de pe stâlpii frontali ai cabinei, fără să fie nevoie să îți iei prea mult privirea de la drum.
Iar Volvo Trucks oferă cea mai bună tehnologie disponibilă pe piață în ceea ce privește camerele și monitoarele, dar și softurile care aduc beneficii prin folosirea acestor tehnologii.
Pentru că, oricât de bună ar fi rezoluția, un ecran nu poate oferi senzația de profunzime la fel de bine ca o oglindă, șoferul își poate seta niște repere sub forma unor linii luminoase setate la o anumită distanță de capătul din spate al semiremorcii: 25 sau 50 m. Fiind un sistem nou, la unele camioane echipate cu Camera Monitor System (CMS) nu funcționau setările pentru aceste linii de referință. Însă în astfel de situații, în cazul depășirii unui alt camion, de mare ajutor este sistemul Side Guard Assist, care avertizează luminos șoferul în monitorul de pe partea pe care nu este sigură schimbarea benzii de mers, astfel că te puteai orienta după acest sistem atunci când voiai să te repliezi pe banda dreaptă de mers după o depășire.
Iar când plouă, ninge sau se face noapte avantajele camerelor se remarcă și mai mult: la asfințit soarele nu te mai poate orbi cu reflexia directă, pe timpul ploii camerele sunt astfel construite încât rămân mereu curate, iar imaginea din monitoare este tot timpul clară. Acest lucru l-am experimentat chiar în timpul condusului în Grecia, când am avut parte de soare, dar și de episoade de ploaie de la câteva picături la rafale. Avantajul eliminării brațelor de prindere a oglinzilor exterioare și a carcaselor mari este că și geamurile laterale rămân curate în timp ce plouă, nemaifiind împroșcate de apa care se scurgea de pe oglinzi.
Iar controlul pe care îl simte șoferul datorită vizibilității foarte bune este sporit de multitudinea de funcții disponibile pe panourile laterale ale ușilor și pe monitoare, care pot lărgi sau mări unghiul de vizibilitate pentru a ține sub supraveghere permanent spatele semiremorcii, oricât ar fi de lungă, atunci când ansamblul virează (Panning) sau când dă cu spatele într-un spațiu aglomerat (Zoom Out).
Și pe timpul nopții avantajele sunt multiple: cu funcția Night Mode luminile Infraroșu permit o vizibilitate foarte bună în jurul semiremorcii în întuneric. Funcția se poate activa atât de la un buton de pe monitor când e nevoie să faci unele manevre într-un spațiu slab iluminat noaptea, cât și din pat, atunci când șoferul aude zgomote neobișnuite și vrea să verifice dacă e cineva care încearcă să fure ceva de pe semiremorcă.
Sisteme de siguranță sofisticate și funcționale
Chiar dacă Volvo Trucks este unul dintre producătorii cei mai avansați în ceea ce privește siguranța rutieră, noutățile gamei Aero și intrarea în vigoare a GSR2 au oferit ocazia perfectă pentru adăugarea unor sisteme noi de siguranță. Sistemul de asistență la evitarea coliziunilor laterale cu bicicliști sau pietoni atunci când aceștia se află în unghiul mort și nu pot fi sesizați de șofer când efectuează un viraj în orașe, mai ales, folosește radarele montate pe părțile laterale ale vehiculului și avertizează șoferul atunci când sunt detectate mișcări în aceste părți de lângă camion. Sistemul depășește cerințele GSR deoarece este acoperită și partea stângă a camionului, nu doar cea dreaptă.
Tot pe bază de radare, dar și pe camera dispusă frontal pe cabină, funcționează și Front Short Range Assist, care avertizează șoferul atunci când sunt detectați pietoni sau cicliști în fața camionului. Sistemul este activ la viteze de până la 10 km/h.
Volvo Trucks este singurul producător de camioane care oferă un sistem de avertizare la deschiderea ușii, care rămâne activ timp de două minute după ce motorul a fost oprit. Acesta avertizează șoferul sau pasagerul asupra pericolului de a lovi un posibil biciclist atunci când vrea să deschidă ușa.
Sistemul de avertizare la coliziune cu activarea unei frânări de urgență a fost actualizat în toamna anului trecut cu detectarea, avertizarea și frânarea în cazul pietonilor și bicicliștilor, nu numai a altor autovehicule, ca în trecut.
Toate sistemele de siguranță care previn accidentarea pietonilor sau bicicliștilor sunt importante nu doar din perspectiva normelor de siguranță rutieră GSR2, care intră în vigoare în iulie, ci și a primirii viitoarelor rating-uri Euro NCAP Truck Safe, care vor fi acordate, după principii similare cu cele practicate în cazul autoturismelor, începând cu noiembrie 2024. Nivelul de siguranță al camioanelor ajunge în atenția Euro NCAP în urma constatărilor legate de procentul mare de accidente mortale în care au fost implicate camioane, ca urmare a dimensiunilor și greutății acestora, dar și a faptului că echipările de siguranță nu sunt la același nivel cu cele de la autoturisme. Datele statistice arată că, deși camioanele reprezintă doar 3% din vehiculele de pe drumurile europene, ele sunt implicate în aproape 15% din totalul accidentelor rutiere din UE.
„Aero”, soluția Volvo Trucks pentru reducerea pierderilor energetice
Recunoscând importanța aerodinamicii în consumul de energie folosită pentru propulsie, producătorii de camioane au ales anul acesta să își reînnoiască pe cât posibil cabinele pentru a face față cerințelor stricte de reducere a nivelului de emisii până în 2025, cu atât mai mult cu cât Bruxelles-ul a dat undă verde cabinelor mai lungi și mai eficiente energetic.
Iar avantajul aerodinamicii este simțit nu numai la motoarele cu combustie internă, ci și la cele electrice, unde impactul este chiar mai mare decât la motoarele diesel, ale căror pierderi energetice sunt mai mari din cauza frecărilor interne.
Experții Volvo Trucks au subliniat încă o dată că toate actualizările de aerodinamică îl fac pe FH Aero cu până la 5% mai economic decât versiunile anterioare.
Dacă tot am avut posibilitatea de a încerca 4 modele de camion pe drumurile din jurul Salonicului, am notat și consumul energetic, chiar dacă el nu e foarte relevant pe trasee scurte de 80-90 km. Cu toate acestea, reprezintă un indicator pe care am dorit să îl comparăm cu cele obținute în alte teste anterioare, cu modele similare, cu cabine convenționale.
Traseul din Grecia a avut în total 326 km, în mare parte de-a lungul coastei Mediteranei. Pe prima parte a testului, una dintre cele mai lungi (90,9 km), am condus FH Electric Aero, cu cabină de dormit înălțată și greutate totală de 44 t. Consumul total a fost de 131 kWh, drumul cu puține văi oferind puține ocazii de a recupera energie (doar 24 kWh), ceea ce a dus la un consum mediu de 117 kWh/100 km.
Comparând acest consum cu cel înregistrat anul trecut în Cehia cu trei camioane echipate cam cu aceeași configurație precum cel condus acum în Grecia – 3 motoare electrice cu putere maximă de 490 kW (666 CP) – consumul rezultat în Grecia cu cabina Aero a fost puțin mai mare decât al versiunii Volvo FH testate anul trecut (109,10 kWh/100 km) și puțin mai mic decât al versiunii FM cu aceeași configurație (119,91 kWh/100 km). Însă au fost și câteva diferențe importante: viteza medie orară în Grecia a fost ceva mai mare – 70 km/h față de 66 și 68 km/h cu FH și respectiv FM Electric în Cehia – însă și greutatea totală a fost mult mai mare în Grecia (44 t) decât în Cehia (36 t). Iar 8 t în plus contează. Și, deși cabina Aero e mult mai aerodinamică decât cea clasică, având extensie în față jos, camere în loc de oglinzi retrovizoare și o „sigilare” mai bună a părților de caroserie, și configurația testată în Cehia avea un plus de aerodinamică, grație semiremorcii în formă de picătură de ploaie (mai mică în partea din față, în spatele cabinei, și mai înaltă în partea din spate).
În a doua parte a traseului am condus un FM 4×2 cu motor de 13 l cu putere maximă de 500 CP și raport de transmisie de 2,47. Încărcat la capacitate (greutate totală de 44 t), FM a consumat 23 l/100 km, configurația fiind clasică, fără cabină extinsă.
Pe cea de-a treia parte a traseului, cea mai dificilă, cu multe rampe sinuoase, am condus un FH Aero 4×2 T, cu motorizare de 460 CP. Din păcate, în ciuda specificației Aero, cabina de dormit extraînaltă are o rezistență la rulare mai mare, care nu a ajutat la obținerea unui consum mai redus decât cel înregistrat anul trecut pe ruta București-Constanța și retur cu un FH I-Save cu motor de 500 CP: 29 l/100 km față de 23 l/100 km. E adevărat că și greutatea totală a fost diferită: 44 t în Grecia, 36 t în vara anului trecut în România. Nici raportul de transmisie (2,31) nu a favorizat neapărat traseul sinuos, un asemenea raport fiind mai performant pentru drumuri drepte decât pentru porțiunea pe care s-a nimerit să conducem acest model.
Dar diferențele între consumurile camioanelor Volvo de acum și cele ale modelelor conduse anul trecut arată încă o data că nu numai aerodinamica este importantă, ci și greutatea transportată, anvelopele, configurarea grupului motopropulsor, dar și relieful și, mai ales, stilul de condus al șoferului.
Iar pe cea de a patra parte a traseului, mult parcurs pe autostradă și pe șoseaua de Centură a Salonicului, am avut plăcerea de a conduce un FH16, unde consumul nu prea contează, deși a fost mai mic decât în cazul FH I-Save, și asta pentru că traseul a fost mai lung, cu multă autostradă și coborâșuri după fiecare urcare, ci importantă este viteza cu care ataci culmile, grație unei puteri maxime (780 CP) și unui cuplu motor maxim (3.800 Nm) unice. Frâna de motor mare – 525 kW – a făcut față cu ușurință încercărilor, arătând că ar fi putut ataca și rampe mai dificile, cu o sarcină totală mai mare de 44 t, astfel de camioane fiind preferate de transportatorii de bușteni, agabaritice sau construcții cu greutăți totale de până la 120 t. Motorul cu o cilindree mai mare cu 1 l față de generația anterioară (17 l) a înlocuit arhitectura cu două turbine cu una cu o singură turbină, greutatea totală fiind acum cu 70 kg mai mică.
Noua gamă de camioane Volvo a fost prezentată și publicului român imediat după terminarea evenimentelor din Grecia, în ultima zi din aprilie.
