Noua directivă europeană CSRD privind raportarea pe criterii de sustenabilitate – care se aplică din 2024, cu obligativitatea primei raportări anul viitor – modifică regimul de raportare a sustenabilității, ce viza până acum doar companiile de interes public cu peste 500 de angajați. Directiva CSRD a fost transpusă și în legislația națională, prin ordinul Ministerului Finanțelor nr. 85 din 26 ianuarie 2024, lărgind sfera de aplicabilitate pentru toate companiile care îndeplinesc două din următoarele trei criterii: să aibă peste 50 de angajați, peste 35 de milioane de lei cifră de afaceri și peste 17,5 milioane de lei active nete. Sunt prinse astfel între 70 și 80% dintre companiile din România, multe dintre ele nepregătite pentru a îndeplini o sarcină administrativă atât de complexă. Despre ce înseamnă raportul de sustenabilitate și despre cum se pregătesc marii jucători de pe piață pentru a fi mai ecologici am discutat în cadrul Galei Tranzit Logistica, eveniment ce a avut loc luna trecută la Oradea.
Noua directivă CSRD obligă statele membre să fie mai responsabile atunci când își stabilesc țintele ecologice și nu doar să și le asume, ci să le și ducă la îndeplinire. Prima țară europeană care a transpus directiva privind sustenabilitatea a fost Franța, în decembrie anul trecut, aceasta adoptând un prag minim de 250 de angajați și o cifră de afaceri cu mult superioară celei adoptate în țara noastră, dar și sancțiuni drastice în caz de nerespectare – amendă de peste 100.000 de euro pentru nedepunerea raportului de sustenabilitate sau neprezentarea documentelor care stau la baza elaborării acestuia.
În România nu au fost modificate deocamdată sancțiunile, a explicat Ana Maria Iordache, partener în cadrul casei de avocatură David și Baias, afiliată PwC, fiind valabile în continuare cele conform legii contabilității pentru nedepunerea situațiilor financiare (raportul de sustenabilitate fiind o anexă la situațiile financiare). Atenție, însă! Începând cu al doilea val de raportare, adică din 2025, numărul companiilor obligate să-și realizeze raportul de sustenabilitate, cu raportare în 2026, va crește.
Standardele de sustenabilitate (ESRS – „European Sustainability Reporting Standards”) stabilesc practic politici și acțiuni de eficiență și de protecție a mediului pe care companiile trebuie să le aibă la nivel intern și să le măsoare, pe fiecare dintre cele trei criterii principale: mediu, social și guvernanță. Procesul este destul de laborios și poate să ridice probleme în special pentru companiile care nu au mai făcut acest lucru până acum, întrucât vorbim în total de 12 standarde și substandarde pentru care trebuie stabilite obiective și politici interne de optimizare.
În cazul grupurilor multinaționale, atât directiva, cât și ordinul transpus în legislația națională prevăd faptul că se poate elabora un singur raport consolidat la nivel de grup. În acest caz, entitatea românească are doar obligația de a raporta informațiile către societatea din cadrul grupului desemnată cu ESG, care integrează toate datele, și, bineînțeles, de a respecta politicile asumate de îndeplinire a obiectivelor stabilite.
Potrivit unui studiu global realizat în martie 2024, 30% dintre directorii executivi chestionați cu privire la importanța ESG au răspuns că acesta este critic pentru business, 43% au apreciat că este foarte important, 22%, că are o importanță moderată, iar 4%, că nu este o prioritate. Este evident, așadar, că interes există, a argumentat Ana Maria Iordache, dar se impune o pregătire atentă pentru a putea face o raportare corectă. „Pentru început, fiecare companie trebuie să verifice care prevederi din reglementările privind sustenabilitatea i se aplică. Standardele de sustenabilitate includ un concept nou, de dublă materialitate. Companiile trebuie să își analizeze activitatea prin raportare la cei trei factori esențiali – mediu, social și guvernanță – și trebuie să determine ce este relevant pentru activitatea lor. Trebuie actualizate politicile/procedurile specifice pentru ESG, iar apoi se impune actualizarea contractelor cu includerea clauzelor de sustenabilitate. Cu siguranță, obiectivele climatice și cele care țin de bunăstrarea angajaților sunt printre cele mai importante.”
Mai trebuie reținut faptul că raportul de sustenabilitate va fi supus procesului de audit și aceasta va fi, de fapt, prima metodă de control. Practic, raportul CSR nu mai trebuie considerat un simplu element de marketing, a subliniat Ana Maria Iordache, pentru că tot ce va fi declarat în raport va trebui probat cu documente. Separat, și băncile vor putea solicita rapoartele de sustenabilitate și documentele ce stau la baza acestora în evaluarea cererilor de finanțare. Nu în ultimul rând, deși ordinul 85/2024 nu prevede sancțiuni dedicate din partea Ministerului de Finanțe pentru cei care nu raportează corect, presiunea europeană există, plus că și alte autorități naționale se vor putea autosesiza pe această temă, cum ar fi Autoritatea pentru Protecția Consumatorului.
Pepsico Positive, un angajament pentru sustenabilitate
Pepsico Positive reprezintă strategia de transformare completă a producătorului de băuturi Pepsi, care și-a propus încă din 2021 să devină o companie neutră din punct de vedere al emisiilor de CO2 până în 2040. Prima etapă a început, fabricile Pepsico atingând deja o rată de reciclare de 100%. De asemenea, anul trecut au fost înlocuite peste 500 de mașini din flotă (90% din total) cu vehicule având propulsie hibridă, ceea ce a determinat reducerea emisiilor de CO2 cu 15% față de valorile din 2022 și cu 46% față de nivelul de referință din 2015, a precizat Florin Stan, Transport & Fleet Manager Pepsico. De asemenea, au fost instalate peste 3.000 de panouri fotovoltaice în toate centrele de producție și locațiile Pepsico.
În ultimii zece ani, compania a investit peste 320 de milioane de dolari în România, creând un hub regional de producție și distribuție. „În 2023 s-a anunțat o investiție de 100 de milioane de dolari în fabrica din Popești-Leordeni, precedată de o altă investiție de 40 de milioane de dolari în fabrica din Dragomirești, unde funcționează, de altfel, cea mai automatizată linie de producție de băuturi din Europa. Aceasta are o capacitate de un milion de sticle pe zi, și, cel mai important, productivitate crescută cu până la 60% comparativ cu o linie convențională și consum de energie și apă redus cu 30%”, a explicat Florin Stan.
De asemenea, a fost achiziționat și primul camion electric de mare tonaj din flota din Europa Centrală. Acesta a intrat în operare în aprilie la unul dintre subcontractorii Pepsico și desevește zona de aprovizionare cu materie primă și cartofi pentru segmentul snacks. Camionul are o autonomie de 300 km și va fi încărcat la stația proprie a companiei din Popești Leordeni, unde s-a finalizat instalarea unei capacități fast charge pentru vehicule grele încă de anul trecut. „Din analiza internă și punând în balanță costurile și beneficiile, trecerea la zero emisii merită și poate fi recuperată într-un timp rezonabil”, apreciază managerul Pepsico.
Transport sustenabil și focus pe multimodal
Transportul internațional în cadrul Grupului Renault se ridică la 20.000 de camioane lunar. Constructorul francez s-a pregătit foarte bine pe componenta de sustenabilitate, mai ales că industria auto este cea mai vizată de măsurile privind reducerea emisiilor climatice. Renault are o experiență de peste 10 ani în producția de autoturisme electrice, iar în ultimii ani a realizat și un itinerariu de urmat pentru reducerea emisiilor, astfel încât, până în 2040, să fie atins obiectivul de neutralitate a CO2 în Europa, respectiv până în 2050 în toată lumea. De precizat faptul că Renault măsoară nu numai dioxidul de carbon rezultat din producția proprie și transport, ci și pe cel provenit din emisiile furnizorilor săi.
Grupul francez are nouă paliere pentru reducerea emisiilor de CO2, dintre care amintim producția de vehicule electrice, găsirea de soluții inovatoare pentru motoare electrice, pe gaz sau hidrogen, înjumătățirea emisiilor fabricilor din Europa până în 2025 sau reciclarea inclusiv a vehiculelor – în acest context o uzină din grup este transformată pentru economie circulară, reciclând piese și repunându-le în producție. În urma tuturor măsurilor implementate deja, emisiile de CO2 – calculate pe întreg lanțul logistic la 30 t/vehicul în 2020 – scăzuseră în 2022 cu două tone per vehicul, a arătat Nicușor Pisică, responsabil transport pentru grupul Renault.
În ceea ce privește componenta de transport, ponderea emisiilor în total este redusă, dar chiar și așa există loc de optimizare. În acest sens, compania franceză are în vedere trei paliere principale: un mix energetic optimizat, transport multimodal și reducerea numărului de kilometri parcurși și optimizarea utilizării capacităților de transport.
Mixul energetic vizează reducerea etapizată a emisiilor de CO2 provenite din transportul inbound (de intrare) până în 2030, prin utilizarea de combustibil bio (CNG sau HVO), efectuarea livrărilor pe ultima milă cu vehicule electrice (pentru început în Franța) și, în final, implementarea camioanelor pe hidrogen. Tehnologia este încă la început, dar mai mulți producători au promis că de anul viitor vor fi disponibile primele camioane pentru teste. O problemă majoră o reprezintă însă infrastructura de alimentare pentru combustibili alternativi de toate felurile, din cauza utilizării limitate.
Transportul multimodal a fost dezvoltat în cadrul grupului francez cu precădere în ultimii ani, căutându‑se cele mai eficiente variante combinate de transport, cu pondere redusă pe rutier. „S-a început în 2019, cu transporturile din Turcia către Europa de Vest, iar acum se merge pe combinații multimodale pe mai multe relații, cum ar fi Franța-Spania și retur, Marea Britanie-Spania, Polonia-Franța, Spania-Maroc, dar și din România spre Turcia. Până în 2030, obiectivul Renault este ca 19% din fluxurile companiei să fie pe multimodal. De altfel, 60% din fluxurile Franța-România și retur îl reprezintă transporturile multimodale și doar lipsa de predictibilitate și infrastructura deficitară (care influențează direct rotația trenurilor) limitează creșterea multimodalului”, apreciază Nicușor Pisică. „Renault nu lucrează cu stocuri, se bazează pe principiul «just in time», iar lipsa de predictibilitate în transportul feroviar pune în pericol funcționarea uzinelor. Din acest motiv nu ne putem asuma riscuri, deși ne dorim să avem o cotă cât mai mare pe tren, în vedere reducerii emisiilor poluante.”
Optimizarea numărului de kilometri este esențială. În acest sens se lucrează la crearea unui ecosistem în care furnizorii să fie cât mai grupați, iar colectarea pieselor și componentelor să se facă mai eficient. De asemenea, se încearcă folosirea de sisteme informatice care ajută la optimizarea încărcării mărfurilor în camion, pe principiul că cel mai puțin poluant transport este acela care nu se efectueză, plus că se lucrează la ambalarea cât mai eficientă a pieselor și componentelor, în vederea optimizării încărcării acestora per m3. Desigur, toate ambalajele sunt reciclabile, fără deșeuri de carton, ci doar de plastic sau metalice, iar parte a strategiei de sustenabilitate este inclusiv circulația inteligentă a ambalajelor între fabrici și furnizori.
Și firmele cu capital românesc se dezvoltă sustenabil
Routier European Transport, care operează acum propriul tren, și-a internalizat toate procesele, în vederea creșterii predictibilității și a calității serviciilor oferte. În 2024, compania a semnat contractul cu Agenția de Dezvoltare Locală Oradea pentru operarea terminalului feroviar din oraș și, deși data limită de începere a operațiunilor este 1 ianuarie 2025, obiectivul este de a demara activitatea în vara acestui an. Pentru început vor fi mutate trenurile proprii de la Curtici, care vor fi operate în sistem deschis, fiind invitați și alți transportatori rutieri. Ulterior vor fi dezvoltate și alte relații. „Nu ne temem de concurență. Dimpotrivă: faptul că suntem și transportator rutier, și feroviar și operăm și terminal feroviar constituie un avantaj, deoarece cunoaștem foarte bine piața și înțelegem perspectiva tuturor. Operarea terminalului feroviar va reprezenta însă o linie de business separată”, a declarat Rareș Retegan, Managing Partner în cadrul Routier European Transport.
Întrebat dacă în prezent, ca urmare a creșterii taxelor de drum din acest an, alternativa intermodală a devenit mai ieftină, Rareș Retegan a răspuns: „Este o legendă că transportul multimodal este mai ieftin, datorită componentei feroviare. Nu trebuie uitat însă că cele două capete, de first și last mile, sunt mai scumpe, astfel prețul total door-to-door este asemănător și contează atât distanța celor două segmente de rutier, cât și țările tranzitate. Apoi intervin diverse limitări care țin de greutate, lungime și altele. Una peste alta, transportul intermodal este în creștere, interesul din piață este destul de mare și avem și mai multe terminale în România, chiar dacă încă nu lucrează la capacitate.”
Transportul electric trebuie susținut de beneficiari
Chiar dacă în toate mediile se promovează insistent transportul electric, iar autoritățile europene pun presiune pe industrie să treacă la vehicule cu zero emisii, nu trebuie omis un factor esențial: clientul. Iar acolo unde operatorii de transport nu beneficiază de subvenții pentru achiziția de camioane electrice, prețul exorbitant nu poate fi susținut fără a fi transpus în preț, iar clienții trebuie să fie dispuși să susțină investiția prin tarife de transport mai mari. „Clienții sunt destul de greu de găsit, astfel că în doi ani avem un singur partener, pentru care operăm trei camioane electrice”, a explicat Alexandru Păun, directorul general al firmei bucureștene Blue River, care operează trei camioane electrice, dintre care cel mai vechi este în uz deja de aproape doi ani. Toate lucrează pentru un singur client, momentan alții nefiind încă dispuși să plătească un preț mai mare decât pentru transportul convențional.
„Am purtat mai multe discuții, însă nu s-a concretizat nimic. Problema nu o reprezintă tehnologia în sine, întrucât camioanele electrice pentru distribuție regională pot realiza cu succes orice sarcină de transport. Prețul pune însă multe piedici. Dacă achiziția vehiculului electric ar putea fi asociată cu un parc fotovoltaic finanțat cu bani europeni, atunci oferta finală ar putea fi interesantă, grație costurilor foarte mici de operare. Există și posibilitatea ca beneficiarul transportului să aibă o sursă de alimentare verde sau să se realizeze parteneriate pentru valorificarea la maximum a surselor de energie ecologică.”
Routier European Transport, care și-a achiziționat două camioane electrice înainte de a avea un contract ferm de transport, este și el în căutare de parteneri, inclusiv în străinătate.
La rândul său, și Blue River a plasat o nouă comandă pentru un camion electric fără a avea încă un client pentru acesta. Livrarea se va face la începutul anului viitor. „Ne dorim să investim în continuare în tehnologii de propulsie cu zero emisii. Avem în prezent 20 de camioane pe gaz natural comprimat și trei electrice și suntem încrezători în noile tehnologii, care își dovedesc fiabilitatea. Singura problemă este că nu avem încă parteneri dispuși să plătească pentru un transport cu zero emisii, dar cu siguranță lucrurile se vor schimba pe viitor”, este încrezător Alexandru Păun, care confirmă însă că, datorită publicității de care a beneficiat în urma comunicării achiziției celor trei camioane electrice, a fost invitat la negocieri cu foarte multe firme importante interesate de soluții de transport verde, dar care încă nu au făcut pasul decisiv înainte în a-și asuma costuri mai mari.
Fără îndoială, transportul verde este direcția de urmat pe termen lung. Între timp, sustenabilitatea nu înseamnă doar zero emisii, ci și optimizări ale proceselor actuale și ale capacităților utilizate, iar strategia pașilor mici poate fi o soluție viabilă în abordarea corectă a directivei CSRD.
