Piața de transport interjudețean trece prin cea mai mare transformare din istoria sa de 30 de ani. În așteptarea liberalizării, care – la fel ca toate schimbările din transportul de pasageri – nu putea să nu fie cu „cântec”, industria se erodează, iar volumele de pasageri sunt în scădere, pe fondul dezvoltării serviciilor paralele de tipul transferurilor și al transportului feroviar subvenționat și compensat. Având în vedere contextul politic actual, cel puțin până la începutul anului viitor probabil că lucrurile vor rămâne ca și până acum, ceea ce oferă un răgaz suplimentar operatorilor de transport pentru a-și pregăti strategia de business pe termen mediu și lung.
Luna aceasta se împlinesc un an de la expirarea programului de transport interjudețean, în 30 iunie 2023, dar și 13 ani de la ultima licitație de trasee. După prelungiri succesive, Ministerul Transporturilor a decis deschiderea pieței și, împreună cu asociațiile patronale, a căzut de comun acord – în toamna lui 2022 – asupra liberalizării segmentului interjudețean cu o perioadă de tranziție – inițial de trei ani, iar ulterior stabilită la 18 luni. Din păcate, proiectul de modificare a OG 27/2011 a fost atacat în instanță de un grup de parlamentari mai zeloși și, de atunci, a rămas practic în stand-by, la fiecare termen Curtea Constituțională (CCR) stabilind o nouă amânare a pronunțării.
În momentul de față – după ce toate calculele au fost date peste cap și în prag de alegeri parlamentare în septembrie – avem doar două scenarii rămase: în cazul în care CCR declară proiectul de lege ca fiind neconstituțional, este clar că Parlamentul nu mai are timp să reia lucrările în această legislatură. Prin urmare, proiectul va fi ca și „mort”, iar discuțiile pe tema liberalizării vor reîncepe anul viitor. Dacă CCR decide în favoarea constituționalității se impune oricum modificarea datelor din actul normativ tot de către același Parlament, drept pentru care va urma cu siguranță un nou ordin de ministru pentru prelungirea actualului program de transport, este de părere Augustin Hagiu, președintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT). „Deși într-o primă fază se vehiculează o prelungire pe termen scurt, până pe 31 decembrie 2024, cel mai probabil între Crăciun și Revelion va fi dat un nou ordin de ministru, de data aceasta cu un termen mai lung, care să permită derularea calendarului necesar tranziției spre o piață complet liberă.”
Cert este că aceia care au crezut că vor mișca mai repede lucrurile în direcția deschiderii pieței la interjudețean au obținut exact contrariul și în loc să vorbim acum de un an de liberalizare suntem în continuare încremeniți într-o realitate care nu mai ține pasul cu vremurile.
Concurență neloială cu acte în regulă
Situația actuală este cea mai proastă posibilă pentru transportatori, pentru că, în timp ce aceștia se zbat în incertitudine, piața serviciilor paralele care s-a format în toți acești ani, de tipul Bla-Bla Car, a explodat. Digitalizarea a fost exploatată la maximum, iar operatorii licențiați sunt concurați mai rău decât oricând de către pirați cu acte în regulă. „Probabil că această situație convine și poate că acesta este motivul pentru care a fost atacat proiectul de modificare a OG 27, cu toate că am avertizat la momentul respectiv cu privire la riscuri.”
Cel mai mult ar fi ajutat o flexibilizare a actualului program interjudețean, astfel încât, la cererea transportatorilor licențiați, să se poată face modificări pe graficele de circulație – acele ajustări permise anual. „Din păcate, solicitarea de flexibilizare a programului s-a suprapus cu procesul în instanță în care a fost implicat Consiliul Concurenței (CC) cu Ministerul Transporturilor. După cum se știe, CC a pierdut în primă instanță, iar acum procesul este în faza Apelului. Ce ar putea să se întâmple, dar depinde și de contextul politic, odată ce actualul proiect de lege va deveni caduc, Guvernul următor ar putea să intervină cu o ordonanță de urgență, în ianuarie-februarie 2025, care să vizeze direcția la interjudețean.”
Prelungirea pe care cei mai mulți operatori și-o doreau – fără să realizeze componenta de concurență neloială – o să-și atingă obiectivele mai mult decât sperau unii, este de părere Augustin Hagiu, pentru că, operațional vorbind, au rămas în piață peste așteptări și mai mult decât ar fi putut, dacă actul normativ – așa cum a fost el finalizat de către comisiile de specialitate din Parlament – ar fi văzut lumina Monitorului Oficial. „Mulți cărăuși au văzut finalul termenului de prelungire ca fiind finalul activității lor pe liniile interjudețene. Într‑adevăr, o parte dintre cei care au insistat pentru această prelungire au dorit ca actul normativ să fie echilibrat și să evite canibalizarea operatorilor în condițiile pieței libere; foarte mulți însă au gândit-o ca final de drum și și-au făcut planuri de «debarcare», indiferent de consecințele pentru piață.”
În același timp, actuala situație de la interjudețean este foarte interesantă pentru cei care au transport internațional de linie, pentru că reușesc să combine mult mai bine pasagerii de pe cele două segmente.
Piața transportului interjudețean, tot mai anemică
Operatorii care au pierdut atribuirile la județean nu se vor muta pe interjudețean, așa cum mulți se așteaptă, este de părere președintele FORT. Unii s-au reorientat spre curse regulate speciale, iar alții, din păcate, și-au vândut mașinile și au renunțat la transport, deși piața este în creștere, ceea ce s-a și simțit în ultimul an.
Vedem că s-a animat în special segmentul curselor ocazionale și sunt perioade când efectiv nu se găsesc autocare disponibile. Piața este cu siguranță subdimensionată, după ce în pandemie au fost vândute sau trase pe dreapta multe vehicule care nu au mai fost înlocuite ulterior. Poate după ce se va clarifica situația la interjudețean vor fi mai mulți operatori interesați de transportul ocazional.
În altă ordine de idei, transportul feroviar va continua să fie unul dintre principalii concurenți pentru operatorii privați rutieri județeni și interjudețeni, din cauza tratamentului discriminatoriu aplicat de statul român în favoarea trenului. Sub argumentul că este un sector economic de interes național, feroviarul primește subvenții, dar și compensații pentru transportul anumitor categorii de călători care la autobuz ar trebui să plătească preț întreg la bilete, astfel că este clar spre ce se orientează. Mai grav este că printre beneficiari nu se numără doar compania de stat CFR Călători SA, ci și ceilalți operatori privați. „Regulamentul european 1370 nu permite ca pentru același tip de transport, respectiv terestru, efectuat de companii private, pentru un mod de transport (cel feroviar) să se acorde subvenție, iar pentru altul (rutier), nu. Mai mult, spre deosebire de CFR Călători, care efectuează un serviciu de utilitate publică și este obligat să circule pe toate liniile, inclusiv pe cele nerentabile, privații își aleg unde să își ofere serviciile. Din păcate, deși am trimis mai multe adrese la Comisia Europeană pe această temă, nu am primit niciun răspuns”, a explicat Hagiu.
Piața curselor de transfer s-a stabilizat și s-a dezvoltat în ultimii ani tot în defavoarea interjudețeanului. MT ar fi putut să resusciteze acest segment prin flexibilizarea programului de transport, dacă ar fi permis operatorilor ca acolo unde cursele intersectează un aeroport să poată fi adăugată stația în graficul de circulație. Acum, cursele de transfer merg paralel cu cele interjudețene și, foarte important, sunt la orele potrivite și conform solicitărilor. Mai mult, oferă și flexibilitatea preluării pasagerilor de la ei de acasă.
Soluții (cu bătaie lungă) pentru revitalizarea segmentului
Pentru ca interjudețeanul să redevină un segment profitabil este nevoie de investiții foarte mari și de asociere între operatori. Se discută de foarte mulți ani despre acest lucru, dar nu au fost făcuți pași în această direcție. „Având în vedere contextul actual, cel mai sănătos scenariu ar fi combinarea județeanului și interjudețeanului pe platforme cu acoperire mare, care să ofere flexibilitate și mobilitate pasagerilor, astfel încât cu o singură plată, cu un singur click, să ajungi dintr-o zonă rurală într-o vacanță pe litoral, chiar dacă schimbi trei operatori de transport”, este de părere președintele Hagiu. „Este adevărat, vânzarea biletelor online crește într-un ritm foarte lent, astfel că digitalizarea transportului regulat este greu de făcut acum. Și din acest motiv, platformele care au reputat succese răsunătoare pe piețele occidentale nu vor avea același impact la noi, plus că operatorii s-au lămurit ce înseamnă să îți pui vehiculele la dispoziția altuia și să fii plătit pe nimic.”
O altă cheie a interjudețeanului ar putea fi corelarea cu activitatea autogărilor. „Dacă legea va presupune accesul obligatoriu în autogară ca punct de îmbarcare/debarcare a pasagerilor pe cursele interjudețene, lucrurile vor sta bine; dacă nu, vom fi într-o situație de profundă canibalizare. Iar fără coordonarea cu traseele județene volumele nu vor putea crește în mod sustenabil, pentru că se pierd călători în favoarea altor segmente mai personalizate pe nevoile pasagerilor.”
În concluzie, tot de operatori depinde să își recâștige piața, să o gândească în termeni regionali și, cel mai important, să colaboreze unii cu alții. Ei au format traseele regulate după Revoluție și tot ei pot găsi acum resursele pentru revitalizarea sectorului, pentru că cel mai mare atu al mediul privat este capacitatea de adaptare.
