Anularea obligației de a întoarce camioanele în țara de înmatriculare la fiecare 8 săptămâni este o victorie amară a est-europenilor. Și asta pentru că repară o mare nedreptate, dar care nu era oricum luată prea în serios de autoritățile din vestul Europei, cu excepția Belgiei. Chiar dacă „frăția” franco-germană din Comisia TRAN a strecurat această obligație în documentul care a mers la vot în Parlamentul European, autoritățile din aceste țări, și mai ales din Germania, nu au sancționat niciodată o astfel de abatere, care aproape că nu era nici măcar controlată, câtă vreme oricum doar autoritățile din statul de origine a operatorului o puteau sancționa și măsura mai era și atacată la Curtea de Justiție a UE. Nu prea a riscat nimeni să acorde sancțiuni pe care ulterior să trebuiască să le repare în cazul unei hotărâri a CJUE care să anuleze această obligație.
În schimb, CJUE a menținut toate celelalte măsuri atacate de est-europeni din Pachetul Mobilitate legate de cabotaj, întoarcerea șoferilor la 3-4 săptămâni, aplicarea detașării transnaționale pentru toate operațiunile de crosstrade, cabotaj și transport intermodal, deși cele mai multe sunt la fel de părtinitoare ca și întoarcerea camioanelor la 8 săptămâni. Poate nu la fel de deplasate. Dar condiția de întoarcere a șoferilor este total discriminatorie câtă vreme firmele est-europene sunt obligate să organizeze întoarcerea șoferilor lor în țările de origine pentru a-și petrece perioadele de repaus săptămânal normal, pe când firmele vest-europene pot să cazeze aceiași șoferi est-europeni care lucrează pentru ele în containere sau dormitoare înghesuite din autobazele de la marginea orașelor.
Totuși, semnalul legat de „lipsa de claritate a normelor, utilizarea ineficientă și neuniformă a instrumentelor de control” în ceea ce privește efectuarea perioadei de odihnă săptămânale a șoferilor ar trebui să atragă atenția autorităților și transportatorilor, care ar putea cere o clarificare a normelor în domeniu și, mai ales, o aplicare echitabilă. Momentan operatorii de transport, mai ales cei din estul Europei, primesc amenzi abuzive când polițiștii constată la controlul cardurilor tahograf că șoferii nu s-au întors în țara de origine la 4 săptămâni, fără să ceară lămuriri de la operatorul de transport, dacă și-a îndeplinit sau nu obligația de a pune la dispoziția șoferului mijloacele necesare de a se întoarce în țară, și nici de la șofer, care poate decide, până la urmă, unde își efectuează perioada de conducere săptămânală normală.
Pe lângă sublinierea faptului că spațiile de cazare din autobaze trebuie să ofere un anumit nivel de confort, costurile fiind suportate de întreprinderea de transport în calitate de angajator, CJUE menționează în decizie că „este necesar să se prevadă ca întreprinderile de transport să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât perioadele petrecute departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungi și conducătorii auto să poată beneficia de perioade de repaus prelungite luate în compensație pentru perioadele de repaus săptămânal reduse”.
Foarte importantă este precizarea că „șoferii au libertatea să aleagă unde își petrec perioada de repaus”, lucru valabil atât în cazul celor care lucrează pentru firme din vestul Europei – și care ar trebui să țină cont de opțiunea șoferului de a-și face pauza săptămânală normală la domiciliu sau la „dormitorul“ din autobază – cât și în cazul celor lucrează pentru firmele est-europene și care nu ar trebui amendate imediat ce se constată că șoferul nu s-a întors acasă, câtă vreme șoferul nu a fost întrebat dacă a fost decizia lui de a nu se întoarce acasă, ci de a face pauza săptămânală normală în altă țară.
Și aici România și celelalte state est‑europene afectate ar trebui să fie mult mai ferme în a cere respectarea legislației și un principiu echitabil al controlului. În mod normal, astfel de amenzi ar trebui câștigate ușor în instanță, însă nu este normal ca mii de firme est-europene să meargă în instanță pentru o practică evident abuzivă, ci, pentru că e aplicată la scară largă, statele est-europene ar trebui să intervină.
Și CJUE precizează că, „pentru a demonstra că își îndeplinește obligațiile privind organizarea întoarcerii periodice, întreprinderea de transport ar trebui să poată utiliza înregistrările tahografelor, registrele de sarcini ale conducătorilor auto sau alte documente. Astfel de dovezi ar trebui să fie disponibile la sediul întreprinderii de transport și să fie prezentate la cererea autorităților de control.” Numai că aproape toate amenzile se dau pe șosea, la controlul în trafic, nu cere nimeni control la sediul firmei.
Aplicarea corectă a măsurii privitoare la întoarcerea șoferului – și în spiritul principiului pentru care a fost introdusă, adică șoferii să fie chiar trimiși la familie la fiecare 3-4 săptămâni – ar rezolva multe dintre inechitățile industriei și ar reprezenta un element de cost egal atât pentru firmele de transport est-europene, cât și pentru cele vest-europene, care, în final, lucrează oricum tot cu șoferi est-europeni. Altfel, această măsură, ca de altfel întregul Pachet Mobilitate, nu urmărește altceva decât să crească colectarea de impozite în țările din vestul Europei, obligând firmele de transport est-europene să se mute cu sediul și resursa umană în țările din centrul și vestul Europei, în special în Germania. Dar despre asta discutăm mai multe la Gala Tranzit de la Cluj, unde vă așteptăm pe cât mai mulți pe 7 noiembrie.
