Dacă până mai ieri organizatorii de trenuri erau în căutarea producătorilor și retailerilor care aveau volume mari sau mărfuri grele, focusul acum este pe operatorii de transport care au deja volumele și pot decide mutarea unei părți a lor pe intermodal. Și asta pentru că, datorită concurenței și soluțiilor inovative de tren sau terminal, operatorii de intermodal au devenit mai flexibili și oferă soluții comparabile ca preț și timp de tranzit cu rutierul.
Cărăușii pot garanta transportul de la fabrică la clientul final printr-o combinație de rutier și intermodal după alegerea sa, câtă vreme bunurile ajung în perfectă siguranță, la același preț și în același timp. Iar dacă ajung și cu emisii de carbon reduse, este cu atât mai atractiv.
Chiar dacă pentru transportatorii rutieri valoarea adăugată rezidă în propriile resurse – șoferi și camioane – creșterile de costuri din ultima vreme atât la nivelul echipamentelor, cât și al motorinei fac din intermodal o opțiune de luat în seamă. Camioanele și semiremorcile s-au scumpit constant după pandemie, iar motorina în România este deja mai scumpă decât în țările din jur.
La aceste costuri crescute se adaugă și indisponibilitatea șoferilor și slaba pregătire, câtă vreme fluctuația lor este extrem de mare la majoritatea firmelor de transport. Iar intermodalul aduce o soluție exact la aceste dezavantaje ale rutierului din prezent: la costuri comparabile per cursă, cărăușul folosește și mai puține camioane, și mai puțini șoferi.
Astfel, intermodalul devine o alternativă la angajarea de extracomunitari, poate cu costuri mai mici și complicații și mai mici. Asta cu atât mai mult cu cât riscurile se tot reduc la intermodal, deoarece tendința este de a nu mai exista presiune pentru garantarea unui număr destul de mare de semiremorci pe tren zi de zi, condiție care ținea un număr important de operatori de transport rutieri în afara fluxurilor intermodale.
Trenurile „deschise” oferă posibilitatea celor care abia cochetează cu ideea intermodalului să testeze această soluție fără a face de la început investiții dedicate sau a garanta contractual anumite volume de marfă. Strategia dă roade, iar intermodalul este tot mai căutat, motiv pentru care în România sunt nu mai puțin de 6 terminale intermodale în Arad și Oradea.
Ce planuri sunt și ce soluții scot din mânecă operatorii și terminalele vă prezentăm în această ediție specială dedicată intermodalului. Și mai multe scenarii de cost vom pune pe tapet cu ocazia Galei operatorilor de logistică de la Oradea, pe care revista Tranzit o organizează pe 10 și 11 aprilie.
Singurul impediment pentru moment îl reprezintă lucrările de reparații la infrastructură, care perturbă de câțiva ani cursele din Curtici spre vest și care anul acesta vor afecta și traficul către Oradea. De aceea, 2025 va necesita o atenție sporită privind planificarea și organizarea curselor, întrucât se fac lucrări de infrastructură feroviară și în alte puncte importante de tranzit din Europa.
După 2027 însă, transportul pe tren se prefigurează să fie un succes.
Deschiderea trenurilor pentru toți clienții, fie pentru o semiremorcă, fie pentru 500, va permite conectarea întregii Europe la costuri atractive. Sigur, mai rămâne ca și infrastructura feroviară a României să se pună la punct și electrificarea căii ferate să fie finalizată în totalitate.
Mult dorita conexiune feroviară Constanța-București-vestul țării ar aduce avantaje imense Portului Constanța, care astăzi este în continuare gâtuit de tot felul de blocaje.
De asemenea, legăturile dintre Turcia și vestul Europei pot trece cu ușurință prin România dacă fluxurile maritime, intermodale și rutiere ar merge ca unse.
Ca atare, vorbim de multe idei și multe oportunități de afaceri pentru țara noastră, chiar fără a ține seama, momentan, de reconstrucția Ucrainei.
