O hotărâre pronunțată la începutul lunii februarie 2026 de judecătorul de pace din Cremona aduce o clarificare importantă într-o zonă frecvent disputată în practică: delimitarea dintre cabotajul rutier și transportul internațional combinat rutier–feroviar. Decizia a fost făcută publică de Geodis și are ca obiect anularea unei sancțiuni aplicate în urma unui control rutier, sancțiune care pornea de la o calificare juridică eronată a operațiunii de transport.
Originea cazului se află în luna mai 2021, când un ansamblu rutier format dintr-un cap tractor înmatriculat în Bulgaria și o semiremorcă înmatriculată în Italia, aparținând Geodis, a fost implicat într-un transport intermodal internațional cu destinația Cremona. Vehiculul provenea din Franța și urma să finalizeze segmentul rutier al cursei după sosirea unității de transport într-un interport italian, respectiv Orbassano, unde avea loc tranziția dintre componenta feroviară și cea rutieră.
În timpul traseului, în provincia Verona, camionul a fost oprit pentru control, iar agentul constatator a apreciat că operațiunea ar reprezenta cabotaj rutier. În acest context, a fost contestată lipsa documentației specifice cabotajului și s-a susținut că interportul Orbassano nu ar fi fost „stația adecvată cea mai apropiată” de destinația finală, Cremona. Procesul-verbal menționa, ca alternative considerate mai apropiate din punct de vedere geografic, interporturile Melzo și Busto Arsizio.
Atât Geodis, cât și transportatorul implicat au formulat recurs, argumentând că transportul nu putea fi calificat drept cabotaj, ci se încadra în regimul transportului internațional combinat rutier–feroviar. În susținerea acestei poziții au fost depuse documentele aflate la bordul vehiculului, inclusiv scrisoarea de trăsură CMR și licența comunitară, care demonstrau caracterul transfrontalier al operațiunii. Un element central al apărării a fost invocarea Directivei 92/106/CEE, care reglementează transportul combinat și stabilește condițiile în care segmentul rutier inițial sau final este parte integrantă a unui transport internațional.
Judecătorul de pace a admis recursul și a anulat sancțiunea, motivând că transportul analizat îndeplinea toate criteriile pentru a fi considerat transport internațional combinat. În hotărâre se precizează explicit că Directiva 92/106/CEE definește acest tip de operațiune ca fiind transportul de mărfuri între state membre, în care camionul, remorca sau semiremorca parcurge doar segmentul inițial și/sau final pe rutier, restul traseului fiind realizat pe cale ferată. În consecință, nu se poate aplica, în mod automat, regimul cabotajului rutier.
Un aspect esențial subliniat de magistrat este legat de limita de 150 km, invocată în mod greșit de organul de control. Hotărârea clarifică faptul că această limită este prevăzută pentru transportul combinat rutier–maritim, nu și pentru cel rutier–feroviar. În cazul intermodalității feroviare, legislația nu stabilește un plafon kilometric rigid, ceea ce face improprie evaluarea exclusiv pe baza distanței dintre interport și destinația finală.
Decizia mai tratează și raportul dintre transportul combinat și normele privind cabotajul și detașarea lucrătorilor. Judecătorul arată că transportul internațional combinat este exclus, prin natura sa, de la aplicarea regimului cabotajului, ceea ce înseamnă că nu pot fi impuse obligațiile și sancțiunile specifice transporturilor naționale efectuate de transportatori străini. Din această perspectivă, calificarea inițială a controlului a fost considerată nefondată.
În ceea ce privește alegerea interportului, hotărârea reține că partea reclamantă a demonstrat, prin documentele contractuale existente la bord, că Orbassano era interportul adecvat și utilizabil pentru serviciul respectiv. Instanța observă că interporturile indicate de agenții de control, deși eventual mai apropiate din punct de vedere geografic, nu dispun de conexiuni feroviare funcționale cu Franța, un element indispensabil pentru existența unui transport combinat internațional.
Judecătorul reafirmă un principiu de fond: calificarea juridică a transportului trebuie să se bazeze pe structura reală a operațiunii, pe traseul efectiv și pe documentele de însoțire, nu pe interpretări simplificate sau pe analogii cu alte tipuri de transport.
**Sursă foto: Tranzit AI
