Criza economica globala a impus conditii drastice de adaptare pentru producatorii de anvelope, care se confrunta acum cu o alta problema: preturile in crestere pentru materiile prime si, mai grav, lipsa acestora de pe piata. Unii dintre producatori au reusit sa transpuna aproape in totalitate aceste cresteri in pretul de vanzare al anvelopelor. Mai putin afectati de aceasta situatie par a fi producatorii de anvelope resapate, care folosesc cantitati mai mici de materii prime. In plus, aceste produse sunt mai ieftine decat anvelopele noi, deci mai cautate, cel putin pe pietele unde resapatele sunt folosite in mod traditional.
 

In Europa, resapatorii au trecut printr-o criza lunga, care a inceput in 2008 si s-a agravat in 2009. In acesti doi ani, piata resapatelor a scazut cu 15-20%, dupa care, in 2010 si 2011, a inceput sa isi revina, si, dupa cum estimeaza Giuseppe Ferrari, managing director Marangoni Retreading Systems, la sfarsitul acestui an piata resapatelor va fi foarte aproape de nivelul din 2007. In Europa de Est si Romania fenomenul a fost mult mai accentuat, iar recuperarea, mai inceata, din cauza puterii financiare mai mici.
Pe perioada crizei, contrar asteptarilor, Marangoni nu a pierdut multi resapatori din retea, datorita faptului ca resapatorii nu au costuri fixe foarte mari, ca urmare au putut sa scada costurile mult mai usor si sa se adapteze. Totusi, prin faptul ca au preturi mai mici decat anvelopele noi, resapatele au fost avantajate in aceasta perioada dificila, iar pozitia lor s-a imbunatatit semnificativ.
Ca toti jucatorii din industrie, si Marangoni a trebuit sa isi reanalizeze situatia. Cateva locatii au fost inchise, iar productia de acolo a fost mutata la alte puncte din apropiere. Grupul a fost reorganizat pentru a reduce costurile administrative, au fost inchise cateva birouri (cel din Verona, de pilda), iar acum acele cladiri sunt inchiriate. De asemenea, atunci cand piata a scazut foarte mult s-au facut si restructurari de personal.
Oferta a fost structurata in functie de profilul clientului. Pentru cei interesati mai mult de rulaj (companiile care fac transport pe distante lungi si cele de transport public), Marangoni ofera produsele premium, cum este Ringtread, iar pentru cei care analizeaza mai atent costurile de inlocuire, se recomanda gama low-cost, cum este Unitread. Calitatea produselor premium a fost imbunatatita, pentru ca preturile nu s-ar justifica, daca nu ar oferi aceleasi performante ca o anvelopa noua.
Sunt cateva tari unde traditional cota de piata a Marangoni este foarte ridicata, cum sunt Spania si Marea Britanie, iar in restul Europei (inclusiv Germania) are circa 28% din piata.
Marangoni produce anvelope noi si resapate, componente si echipamente de resapare. Ca urmare, la nivel de grup, producatorul italian are relatii cu majoritatea marilor producatori de anvelope: unora le furnizeaza doar echipamente, altora, si echipamente, si produse.
„Trebuie avut in vedere faptul ca noi suntem un jucator independent pe aceasta piata, in competitie cu producatorii de anvelope noi. Suntem avantajati de faptul ca suntem resapatori, stim de ce este nevoie, am dezvoltat sisteme cu ajutorul carora anvelopele resapate sa ajunga indeajuns de competitive incat sa fie o alternativa la cele noi. De exemplu, noi am dezvoltat primele sisteme de scanare cu raze X (shearography) a anvelopelor resapate, aducand astfel procedeul de la nivel stiintific, folosit doar in cercetare, la nivel industrial, la un pret mai accesibil fata de ce era inainte“, a afirmat Giuseppe Ferrari.

Pretul materiilor prime a crescut foarte mult
Companiile active in industria anvelopelor au trebuit sa se descurce si cu criza de materii prime si cu scumpirea acestora, preturile de acum fiind chiar mai mari decat in 2007.
De exemplu, cauciucul natural, care reprezinta o treime din materialele folosite de Marangoni in productie, inainte de criza costa 2,3-2,4 dolari/kg, in timpul crizei a scazut la 1,2 dolari si dupa criza ajuns la 6 dolari/kg. Acum costa circa 4 dolari/kg. Giuseppe Ferrari considera ca „pretul cauciucului natural va continua sa fie ridicat mult timp de acum incolo. In ultimii 10 ani, acesta era destul de mic, asa ca oamenii preferau sa cultive altceva. Acum toata lumea planteaza arbori de cauciuc, dar e nevoie de sapte ani pentru ca o plantatie sa devina productiva.“
Si materiile prime derivate din petrol s-au scumpit. Au fost perioade in care pretul barilului a crescut de la 50-60 de dolari la 150 sau la peste 100 de dolari, cum este in prezent.
Pe piata sunt disponibile solutii alternative cauciucului natural, dar care nu il pot inlocui in totalitate. Se estimeaza ca in urmatorii 10 ani va fi dezvoltat un cauciuc sintetic care sa-l inlocuiasca pe cel natural, insa diferenta la nivel de pret nu va fi foarte mare, deoarece, atunci cand pretul cauciucului natural creste, producatorii incep sa il foloseasca pe cel sintetic si, odata cu cererea, creste si pretul.
In plus, se pare ca aceasta criza a materiilor prime a fost acutizata si de faptul ca productia de anvelope din China s-a dezvoltat enorm, ca urmare fabricile de acolo au importat foarte mult.
Deocamdata, pe segmentul anvelopelor resapate, Marangoni nu se confrunta cu competitia anvelopelor chinezesti noi, mai ieftine. „Anvelopele lor noi erau o amenintare acum 3-5 ani, cand multi le-au incercat. Apoi cei care analizeaza pretul pe kilometru au inteles ca, desi pretul de achizitie este mic, costul pe kilometru este mai mare. Bineinteles, acum in China sunt cativa producatori care se vor dezvolta in timp si vor ajunge la nivelul producatorilor europeni. Unii dintre ei, acum cinci ani aveau anvelope care costau jumatate fata de anvelopele premium europene, dar in timp a crescut calitatea, dar si preturile, iar acum sunt cu 10-20% mai ieftine decat cele premium“, a explicat reprezentantul Marangoni.
Marangoni a incercat sa gaseasca solutii pentru integrarea cresterilor de costuri cauzate de preturile materiilor prime, insa „cand te confrunti cu aceste cresteri, trebuie sa iti reanalizezi toate celelalte costuri auxiliare, deoarece nu este usor sa cresti pretul oferit clientilor, pentru ca anvelopele noastre parcurg un traseu lung, sunt vandute dealerilor, revanzatorilor, care apoi le vand transportatorilor. Si acestia, la randul lor, inteleg impactul cresterii pretului la petrol, dar dureaza cateva luni pana cand cresterile de costuri de productie sa fie absorbite in pretul de vanzare. De la inceputul lui 2010, am facut cresteri de pret trimestriale, dar numai la un nivel pe care piata si-l putea permite“, a explicat Giuseppe Ferrari, care a adaugat ca „exista si aspecte pozitive ale acestor scumpiri. In sfarsit, volumele noastre vor creste, competitivitatea anvelopelor resapate fata de cele noi va creste, asa cum s-a intamplat si in alte dati cand pretul materiilor prime a crescut foarte mult. De exemplu, in anii ’70, cand resapatele aveau o cerere mult mai mare decat anvelopele noi.“

Mai e mult pana la nivelul americanilor
„Avantajele anvelopelor resapate nu sunt exploatate cum ar trebui in Europa. In 2009, pe piata after-market, in SUA, resapatele s-au vandut aproape in acelasi numar ca si cele noi: circa 18 milioane, respectiv 19 milioane de unitati. In Europa s-au vandut opt milioane de resapate si 20 de milioane de anvelope noi. Jumatate din anvelope se pierd. In America se folosesc atat de multe resapate datorita serviciilor si folosirii profesioniste a anvelopelor. La ei calculul dolar/mila este folosit de toata lumea, nu se cumpara anvelope noi atata timp cat se pot folosi resapate, este o chestiune de mentalitate, au drumuri bune, deci carcasele pot fi refolosite“, a explicat Giuseppe Ferrari.
Interesant este ca si in America de Sud anvelopele resapate au o cerere foarte buna, chiar daca drumurile sunt proaste, aici motivul fiind diferenta de pret fata de una noua.
„In Europa a fost o perioada in care s-au folosit resapatele, dar calitatea lasa de dorit, nu existau garantii, asa ca industria aceasta a cazut. Piata a inceput sa creasca si cred ca va dura cel putin 10 ani pana cand va ajunge la un nivel bun. Profesionalismul pietei transporturilor a crescut, drumurile sunt bune, e doar o chestiune de reeducare a oamenilor, dar este un proces de durata. In Romania flotele nu au fost inca educate sa intretina carcasele, sa le returneze, flotele nu sunt prea mari, drumurile sunt dezastruoase. In plus, se folosesc multe branduri ale caror carcase nu sunt resapabile. In Franta de exemplu, 5% din piata este formata de carcase neresapabile, pe anumite aplicatii. In Grecia, in schimb, vorbim de 50%“, a apreciat Giuseppe Ferrari.
Marangoni investeste foarte mult in trainingul dealerilor si al resapatorilor, deoarece conducerea companiei considera ca pentru a fi resapator profesionist nu numai ca vinzi resapate, ci trebuie sa ai si instrumente performante: o retea de distributie, utilaje de interventie etc.

Legislatie noua privind rezistenta la rulare
Rezistenta la rulare e un indicator foarte important in ceea ce priveste consumul de carburant. De aceea, la nivel european s-au impus niste standarde in acest sens, care vor intra in vigoare anul viitor. Pentru anvelopele resapate nu exista inca vreo astfel de masura, dar Giuseppe Ferrari crede ca acesta va fi urmatorul pas: „rezistenta la rulare este influentata de profil si foarte putin de carcasa, asa ca si noi suntem responsabili de reducerea ei. Trebuie sa resapam in asa fel incat sa nu crestem rezistenta la rulare. Direct raspunzatoare de aceasta sunt procesul de resapare si materialele folosite. In America de Nord deja exista o norma privind rezistenta la rulare a resapatelor. Intr-o anumita masura, aceste norme vor creste pretul anvelopelor. Chiar daca un set de anvelope eficiente din punct de vedere al consumului de carburant va fi ceva mai scump, nu va conta atata timp cat va genera economii de carburant. Va fi mai greu de masurat in comparatie cu zgomotul, de exemplu, dar va fi aplicata, pentru ca industria transporturilor este din ce in ce mai marcata de incercarea de a reduce consumul de carburant.“

O grija in minus prin Tyre Management System
Contractele de genul pret/km sau de inchiriere a anvelopelor sunt destul de bine receptionate pe piata. Bridgestone si Michelin, binecunoscuti pe acest segment, cand abordeaza o flota propun tot pachetul: anvelope noi si resapate.
Industria merge din ce in ce mai mult in aceasta directie. In Marea Britanie, de pilda, 25% din piata este reprezentata de sisteme de management al anvelopelor.
In perioada crizei, cea mai buna modalitate de optimizare a fost utilizarea profesionala a pneurilor. Multe companii medii au avut probleme cu resapatele de calitate inferioara si erau reticente in a mai folosi resapate in general. Ele preferau sa foloseasca numai anvelope noi, ceea ce le aducea costuri foarte mari. Cum inca mai exista loc pe piata, mai ales pe segmentul flotelor mici si medii, si Marangoni ofera un program de management al anvelopelor, care poate fi derulat prin intermediul resapatorilor si dealerilor.
In acest sens, compania s-a dezvoltat in doua directii: conceperea echipamentelor pe care le ofera resapatorilor, care sa-i ajute la inspectia anvelopelor, la determinarea modului de utilizare a acestora si la controlul carcasei etc., precum si crearea unei retele de resapatori care sa lucreze cu flotele.
Giuseppe Ferrari considera ca programul oferit de Marangoni este mai flexibil decat ofertele producatorilor. „Daca un producator lucreaza cu o flota pe un astfel de sistem ii ofera numai anvelopele sale, pe cand noi putem oferi o solutie multi brand cu cele mai bune solutii pentru fiecare aplicatie. Niciun producator nu are anvelope pentru fiecare aplicatie in parte, dar noi putem face un mix intre modelele mai multor producatori, noi sau resapate. Deja avem reteaua de service in toata Europa cu ajutorul dealerilor nostri“, a aratat Ferrari.
Pentru inspectia flotelor se foloseste un PDA, unde sunt inregistrate configuratiile camioanelor din flota servisata si sunt indicate toate interventiile de care e nevoie, dar pot fi incarcate datele mai multor companii. Acest instrument poate fi folosit de dealerul de anvelope, dar si de directorul companiei.
Este un program relativ nou, realizarea lui a inceput acum doi ani, iar pentru dezvoltarea lui ulterioara s-au folosit si referintele de la cei care l-au testat. Acum se lucreaza la el astfel incat sa poata permite folosirea in mai multe limbi.