Luna trecuta, autoritatile bucurestene anuntau in mass-media lansarea la apa a unui nou „oaspete” plutitor pe lacul Herastrau din Bucuresti. Din pacate, vaporasul de agrement, cu o capacitate de 50 de locuri, va ramane asociat in principal cu momentele de relaxare ale plimbaretilor din parc, si prea putin cu munca de aproape un an a producatorului galatean sau cu luni intregi de pregatire a celor cateva zile de transport cand, comod, a fost purtat de apele Dunarii de la Galati la Oltenita, ca mai apoi, pana la destinatie, sa fie preluat pe un trailer special apartinand transportatorului Felbermayr.
Catamaranul „Bucur”, produs de firma galateana SPAT, furnizor deja traditional de ambarcatiuni pentru lacurile Capitalei, este in acest moment cea mai moderna nava din dotarea Administratiei Lacuri, Parcuri si Agrement Bucuresti. Transportul sau fusese antamat cu Felbermayr cu doua luni inainte de livrare, pentru a se putea demara din timp demersurile pentru obtinerea autorizatiilor, mai ales ca descarcarea a fost prevazuta chiar pe lacul Herastrau. „Ne-a revenit sarcina de a pune la dispozitia clientului nostru trailerul in vederea transbordului de pe barja al ambarcatiunii la Oltenita, de a organiza transportul rutier pe circa 70 km si de a gasi la Bucuresti un spatiu indeajuns de bun ca sa operam cu macaraua, s-o descarcam si s-o punem direct pe apa, pentru a fi preluata de Administratia Parcurilor”, a precizat Marius Tudose, manager de proiect Felbermayr.
Latimea si inaltimea, provocarile transportului
Proiectul de pregatire a durat aproximativ o luna de la receptionarea schitelor si a cotelor ambarcatiunii intocmite de producator. Si, pentru ca a fost o ambarcatiune cu dimensiuni speciale, nu din punct de vedere al greutatii, relativ mici, de 15 t, cat mai degraba al inaltimii de 4,9 m, al lungimii de 17,5 m si al latimii de 5,6 m, firma de transport a realizat si o simulare de incarcare pe trailer. „Latimea si inaltimea au fost provocarile transportului, avand in vedere faptul ca a trebuit sa intram in interiorul Bucurestiului, si mai ales ca aveam locatia de descarcare la Herastrau”, a punctat reprezentantul Felbermayr, subliniind: „am stabilit solutia de incarcare impreuna cu beneficiarul. Am utilizat suporti (cavaleti) de asezare a ambarcatiunii pe trailer, comandati si fabricati special pentru acest transport, a trebuit sa folosim un trailer special foarte coborat, pentru obtinerea unei inaltimi totale minime, pentru evitarea bransamentelor de cablu TV, fibra optica, de telefonie, dar si coronamentul copacilor.”
Ca atare, suprafata de asezare pe trailer a presupus doua profile care sa preia forma ambarcatiunii, pe o fata, iar pe cealalta forma trailerului ales special, extensibil pe latime si lungime, avand trei axe viratoare hidraulic, comandate din cabina cu telecomanda. Operatiunea de incarcare a durat circa trei ore, fiind urmata de ancorarea piesei. In plus, s-au utilizat si aruncatoare de fire pe ambarcatiune, care sa preia cablurile de pe traseu din localitatile mici, acestea fiind puse in unele locuri la doar 4,5 m. Ambarcatiunea a fost ancorata cu chingi omologate pentru 15 t, fiind deja prevazuta, constructiv, cu puncte de ancorare pe trailer si cu puncte de ridicare in macara. Trailerul, de tip vessel bridge, a fost asociat la un autotractor cu trei axe din flota proprie, echipat astfel incat sa poata tracta convoiul incarcat.
Distributia pe axe a greutatii a fost asigurata prin utilizarea si pozitionarea corespunzatoare a suportilor speciali, dar si prin ansamblul cu trei axe al trailerului, astfel incat, cumuland greutatea proprie a tractorului, trailerului si ambarcatiunii, sa iasa o distributie uniforma si in limitele admise de administratorul drumului. Greutatea totala pentru convoiul incarcat a fost de 45 t, iar dimensiunile ansamblului au fost date de lungimea de 31,5 m, latimea de 5,7 m si de inaltimea de 5,5 m.
Pas cu pas, pe urmele vaporasului
Dupa receptionarea comenzii, transportatorul a solicitat MTI autorizatia speciala de parcurgere a tronsonului dintre Oltenita si Centura Bucurestiului (inclusiv), pana la limita de competenta.
Felbermayr, fiind cunoscuta ca o firma de transport agabaritic serioasa, a obtinut autorizatiile in timp util, „mai ales ca acest proiect era deja cunoscut, iar Primaria Bucuresti il dorea realizabil cat mai rapid”, a punctat Tudose, subliniind: „cu toate acestea, nu au facut rabat cu nimic.“
In paralel, a fost ceruta si autorizatia de tranzit in interiorul orasului, de la Administratia Strazilor si de la Comisia tehnica de circulatie din cadrul Primariei Capitalei. „Ne-am prezentat la comisie cu documentatia pusa la dispozitie de producator, iar impreuna cu reprezentantii politiei am ales traseul potrivit de la intrarea in Bucuresti pana la locatia de descarcare”, a spus Marius Tudose. De asemenea, au fost stabilite pozitiile de stationare ale trailerului si de calare a macaralei pentru manipularea de descarcare, cu devierea temporara a circulatiei pe strazile adiacente, utilizand semnele si indicatoarele necesare. Si, fiindca pe traseu circulau si autobuzele RATB, atat macaralei, cat si trailerelor cu contragreutati le-a fost permis accesul in vederea operatiunii de descarcare numai noaptea, intre orele 24 si 5, convoiul cu ambarcatiunea asteptand pe centura, la limita de intrare in oras. Dupa verificarea pentru o ultima data a modului in care s-a realizat toaletarea copacilor impreuna cu angajatii Administratiei Parcurilor, pe baza avizului Comisiei de mediu din cadrul primariei Capitalei, convoiul a intrat in oras, unde a beneficiat pe tot traseul de escorta politiei. „Durata transportului fluvial de la Galati pana la Oltenita a fost de doua zile si jumatate, catamaranul venind pe apa cu motoarele proprii, iar de la Oltenita la Bucuresti, parcursul rutier a fost de aproximativ sase ore, ca in final operatia de descarcare sa dureze doar trei ore”, a subliniat managerul de proiect.
Dimensiunile speciale au impus, conform reglementarilor de transport, insotirea convoiului de catre escorte civile in spate si in fata, cat si de un echipaj de politie in fata. De asemenea, convoiul a fost insotit permanent si de o echipa de supervizori ai producatorului, starea intacta a catamaranului fiind in permanenta controlata si supravegheata, de la predarea in Oltenita si pana la predarea in Herastrau, inclusiv prin poze. „Clientul ne-a conditionat sa incheiem o asigurare full CARGO a marfii. Polita, in valoare de 340.200 de euro, a fost incheiata cu o companie agreata din Austria”, a precizat Marius Tudose.
Viteza medie a convoiului a fost de 10-15 km/h, mai mult din cauza latimii piesei, a aglomeratiei de vehicule de pe strada si a soselei de doar 7 m latime, cu cate o banda pe sens, pe tronsonul de drum Oltenita-Bucuresti, care au impus oprirea transportului in zone de parcare pe segmente de drum pentru decongestionarea traficului.
Lipsa infrastructurii si podurile franeaza transportul
In opinia managerului de proiect Felbermayr, taxele care se impun in Romania unor astfel de transporturi sunt extrem de mari in raport cu cele din alte tari, mai ales daca se compara calitatea retelei de drum utilizate.
Astfel, la noi viteza de deplasare a camioanelor este redusa din cauza lipsei autostrazilor, a calitatii proaste a carosabilului, ale carui gropi ne provoaca in timp probleme tehnice la vehicule si care conduc la cheltuirea multor bani cu timpii morti si pentru reparatii. „Pentru transporturile agabaritice, reactualizam baza de date impreuna cu cei de la Administratia Drumurilor inainte de fiecare transport. In plus, de fiecare data mergem in recunoastere de traseu inainte, ca nu cumva sa se fi adus modificari la geometria carosabilului sau sa se fi aplicat in plus un strat de asfalt peste cel vechi pe vreun tronson de drum, care sa reduca si mai mult inaltimea de gabarit la trecerea pe sub poduri, lucruri ce ne pot bloca transportul”, a spus Tudose, subliniind: „poate ca taxele nu ni s-ar mai parea platite in zadar daca am beneficia de infrastructura, semnalizarea cu echipamente de avertizare corespunzatoare pe timp de zi si de noapte, de parcarile si dotarile conexe pe care le regasim in alte tari”.
Cunoscand tronsoanele de drum cu probleme, in functie si de timpul la care trebuie livrata marfa, Felbermayr opteaza deseori pentru folosirea a doi soferi, chiar daca aceasta solutie aduce un cost suplimentar.
Principalele probleme ce apar pentru transportul agabaritic sunt create de poduri, care trebuie intotdeauna reverificate. „Desi detinem in baza de date sarcinile admise conform specificatiilor administratorului drumului, cand transportam o piesa dintr-o locatie in alta si nu exista alta solutie decat drum cu restrictia de greutate, atunci impreuna cu inginerii de poduri abilitati de minister facem expertize suplimentare, cu prelevare de probe pentru laboratorul Institutului de Constructii, care stabileste un verdict pozitiv sau negativ”, a precizat Tudose specificand: „podurile nu au fost intretinute in timp. Autoritatile nu fac decat sa constate ca nu mai pot suporta treceri cu mare tonaj si atunci reduc capacitatea de transport si limita maxima de greutate.”
In aceste situatii cautam sa aducem clientilor nostri solutii tehnice alternative utilizand echipamente speciale, asa incat proiectele sa devina realizabile.
De exemplu, Felbermayr a transportat anul trecut rezervoare de aproape 14 m inaltime si 10 m latime de la Griro Bucuresti pana la Racari. „A durat foarte mult timp gasirea unui traseu prin Bucuresti. O solutie usoara ar fi fost parcurgerea podului Bordei, care tocmai fusese reabilitat, dar n-am primit aprobarea proiectantului decat daca utilizam un echipament special detinut de companie in Austria, un asa numit «pod peste pod», cu reazeme la intrare si la iesire de pe pod, care permit traversarea fara afectarea structurii de rezistenta a constructiei vechi. Solutia fiind insa costisitoare, clientul nu a acceptat-o”, a spus Tudose.
Ca atare, pentru problemele de infrastructura Felbermayr a gasit solutii in timp, insa sunt foarte costisitoare, mai ales in perioada economica actuala.
Managerul de proiect considera constructorii de drum drept principalii responsabili in problemele legate de infrastructura, pentru ca nu tin seama, atunci cand pun in practica un proiect, de importanta transportului special si cu precadere a celui agabaritic. „Spre exemplu, ne este foarte dificil sa trecem prin sensuri giratorii foarte inchise si cu borduri extrem de inalte… Infrastructura slaba sub aspectele mentionate mai sus cauzeaza efecte care se rasfrang in final asupra producatorilor, care sunt obligati sa proiecteze piese, echipamente de mai mici dimensiuni si atunci au o concurenta in piata mai mare, fie sa realizeze piese mari, dar cu costuri enorme, care deseori ii fac sa piarda in fata companiilor similare din tarile invecinate”, a mai spus acesta.
Proiecte in derulare, independente de criza
In prezent, Felbermayr are in derulare contracte de transport centrale eoliene in regiunea Moldovei, in apropiere de Husi, in zona Barladului si a Buzaului, dar si in Constanta si Tulcea.
Si, chiar daca pentru alte firme este o perioada mai dificila, faptul ca poate oferi servicii complete ii confera acesteia un avantaj. „Putem oferi servicii complete clientilor nostri prin faptul ca detinem pe langa divizia de transport, ce are in dotare echipamente extensibile pe lungime si latime, ultracoborate si pentru greutati foarte mari, un departament de macarale cu capacitati pana la 750 t, o divizie de lucru cu instalatii hidraulice (cricuri, role, portaluri) pentru puneri la pozitie, montari/demontari in spatii inchise, cat si un departament de inchirieri motostivuitoare si platforme de lucru la inaltime pana la 105 m”, a precizat Marius Tudose, care a adaugat „de asemenea, impreuna cu colegii de la sediul central din Austria, cu sprijinul filialelor din intreaga Europa, in conditii competitive, putem oferi mijloacele proprii din dotare, pentru realizarea proiectelor de transport fluvial cu gabara, barje, dar si pe calea ferata, oriunde in lume”. Astfel, Felbermayr ofera clientului avantajul contactului direct cu un singur partener pentru intreg lantul de transport.
