Cerealele sunt pe primul loc in topul marfurilor tranzitate prin portul Constanta, ajungand anul trecut la 20,4 milioane de tone, cifra aflata in crestere constanta in ultimii ani. In conditiile in care in 2016 prin porturile maritime romanesti Constanta, Midia si Mangalia traficul general de marfuri operate a fost de 59,5 milioane de tone, cu 5,5% mai mare decat in 2015.
 

In consecinta, in ultimii ani au crescut si vanzarile de vehicule specializate in acest tip de transport, ajungand anul trecut la circa 200 de unitati. Acestea, insa, sunt folosite in special pentru transporturile in vestul Europei, unde, de asemenea, cererea a crescut.
In Romania, daca in trecut cererea pentru camioane de cerereale era in special vara, cand produsele trebuiau transportate direct de pe camp la port, in prezent tot mai multi fermieri au investit in silozuri, asa ca prefera sa le tina pana cand pretul mai creste, transportul de cereale nemaifiind o activitate sezoniera. Intre timp, multi s-au orientat catre transporturile intracomunitare, deservind porturi mai mari decat Constanta, de unde se transporta volume imense de cereale, astfel ca in Romania trenul a inceput sa reprezinte o alternativa, cu atat mai mult cu cat ofera un raport de eficienta mai bun.
De exemplu, in cazul transportului de cereale cu bene basculabile, cursele se platesc dus-intors in functie de tonele transportate. Asa ca, in cazul unui transport de 25 t de cereale pe 1.700 km, negocierile incep de la 240 de lei/t. La transportul cerealelor cu prelata, in schimb, cursele depind de kilometri efectuati si pretul poate fi, in medie, de 3 lei/km. Aici, insa, trebuie folosite camioanele cu obloane pentru a se evita rasturnarea marfii sau se mai foloseste o prelata dintr-un material rezistent care se pune pe podeaua camionului si apoi este ridicata peste marfa.
La extern, preturile la transportul de cereale sunt cuprinse intre 0,75 si 1 euro/km, valoare care se poate depasi in cazul Rusiei, spre exemplu.
Majoritatea transporturilor din tara se face catre Portul Constanta. Cand se formeaza cozi la descarcare, insa, companiile prefera sa isi trimita marfa cu camionul in alte porturi, cei mai avantajati in aceasta situatie fiind cei care pornesc cu marfa direct din vestul tarii, din cauza infrastructurii rutiere de la noi.
In schimb, costurile la transportul feroviar pot ajunge, in medie, la 3.000 de euro pentru 24 de ore, ce include tractiunea, inchirierea vagoanelor sau forta de munca. Aici, companiile trebuie sa se incadreze intr-un anumit timp de incarcare/descarcare, ce odata depasit genereaza costuri destul de mari calculate pe ora, pe vagon. In activitatea de transport feroviar sunt doua tipuri de intarzieri: cele in care trenul comandat de client ajunge la timp in port, dar trebuie descarcat direct intr-un vapor care intarzie, si cele provocate de diferite probleme aparute pe traseu si care, la noi, nu sunt putine, avand in vedere starea infrastructurii feroviare.
In schimb, spre deosebire de transportul rutier, la cel feroviar termenele de plata sunt cuprinse intre 15 si 30 de zile de la descarcare, dar subcontractorii trebuie platiti mult mai repede. Asa ca, in functie de numarul de vagoane inchiriate si de celelalte costuri adiacente, un tren de cereale poate sa ajunga intre 10.000 si 30.000 de euro. De obicei, locomotiva apartine operatorului feroviar si aceasta presupune costuri separate cu energia electrica, ulei, forta de munca sau piese de schimb, calculate in functie de volumele de marfa, dar si de traseu. De exemplu, daca vine din vestul tarii, la Balota exista o panta care nu poate fi trecuta cu o singura locomotiva, asa ca vagoanele se cupleaza la mai multe locomotive. La fel se intampla si dupa Cernavoda. Iar de acest lucru se ocupa operatorul feroviar.
Si operatorii din portul Constanta s-au pregatit in ultimii ani pentru cresterea volumului de cereale, astfel incat oferta de stocare de aici este deja prea mare. Silozurile insumeaza peste un milion si jumatate de tone, in conditiile in care productia totala a Romaniei este de circa 10 milioane de tone, din care 60-70% se exporta. Deci pentru 7-8 milioane de tone sunt deja spatii de depozitare de circa doua milioane de tone numai in Constanta, ceea ce e destul de mult.