Votarea Pachetului Mobilitate 1 ca un tot unitar a dovedit ca exista dezacorduri chiar si in randul raportorilor TRAN, care au sustinut, practic, cel mai mult cele trei dosare componente ale Pachetului. Wim van de Camp, raportorul olandez care a sustinut modificarea Regulamentului 561 privind petrecerea perioadei de repaos de 45 de ore in afara cabinei camionului si intoarcerea soferului acasa la maximum patru saptamani, a declarat ca intoarcerea camionului la patru saptamani in tara de origine este un compromis stupid, pentru ca polueaza inutil. Totusi, votul legilor la „pachet” a fost necesar pentru ca sunt legi care se leaga unele de altele si trebuie discutate impreuna. Wim van de Camp a declarat ca romanii au doua probleme majore in calea dezvoltarii: coruptia si instabilitatea, fiind singurul stat european cu cate un nou ministru al Transporturilor in fiecare an!
La final de mandat in Parlamentul European, Wim van de Camp a vorbit deschis despre negocierile din jurul Pachetului Mobilitate si a facut transportatorilor, in cadrul unui interviu telefonic cu revista Tranzit, recomandari cu privire la modul in care pot sa „repare” problemele din Pachetul Mobilitate 1.
Tranzit: De unde s-a plecat cu Pachetul Mobilitate si unde s-a ajuns in prezent? Sunteti multumit de rezultat?
Wim van de Camp: In primul rand trebuie precizat ca procesul nu s-a incheiat, ci mai avem si propunerea Comisiei Europene, si discutiile lungi si intense din Consiliul Ministrilor, care acum vor negocia in Trilog cu echipa de negociere a Parlamentului European. Stiu ca doamna comisar Bulc, care va fi in functie pana la 1 noiembrie, isi doreste sa inceapa cat mai curand discutiile in Trilog, tinta sa fiind sa finalizeze Pachetul Mobilitate inainte de a-si termina mandatul. Deci probabil ca in septembrie va incepe Trilogul pe perioada cat Filanda va avea presedintia. Apoi conteaza si ce va spune Consiliul Ministrilor, unde multi ministri ai transporturilor, in special din tarile estice, au votat impotriva. Romania s-a abtinut, si acum detine si presedintia, iar procesul continua.
Exista doua principii de la care am pornit: circumstantele sociale de munca ale soferilor si frustrarile legate de functionalitatea pietelor locale. Acest ultim aspect a fost observat mai ales in Franta si Germania, tari care au anumite frustrari ca pietele interne sunt deschise catre companiile poloneze, initial, si apoi romanesti si bulgare. Acum avem provocari si din partea companiilor din Turcia, Republica Moldova, Ucraina, astfel ca reglementarea concurentei si cu aceste piete extracomunitare urmeaza sa fie pasul al doilea dupa Pachetul Mobilitate 1. Cand vorbim de circumstantele sociale de munca ne referim de fapt la modul in care soferii isi petrec perioada de odihna si la nivelul salariului. Acestea sunt cele doua problematici principale, inclusiv reglementarea cabotajului.
In PE am avut o discutie extinsa, parerile au fost divizate, si nu doar la nivel de grupuri politice, dar mai mult la nivel de tari membre. Am observat ca tarile din Europa Centrala si de Est, impreuna cu tarile de la „periferie“ precum Finlanda, dar mai ales Spania si Tarile Baltice, care au piete interne deschise, cu o concurenta acuta, au o pozitie contradictorie cu vestul, care este in favoarea unui statut mai limitat al pietelor interne, guvernate de conditii sociale mai severe.
Analizand amendamentele adoptate in Parlament pe 4 aprilie, pot spune ca tinta de a oferi conditii mai bune de munca pentru soferi si a le asigura intoarcerea acasa la fiecare patru saptamani, cel mult, nu a fost deloc indeplinita. Soferii est-europeni care vor continua sa lucreze la firmele din estul Europei se vor intoarce acasa odata cu vehiculul, daca va ramane aceasta obligativitate, insa soferii est-europeni care vor migra catre firmele din vestul Europei nu vor ajunge la familie decat de Pasti si de Craciun, pentru ca angajatorii vest-europeni au obligatia de a le asigura intoarcerea acolo unde au rezindenta. Iar, ca sa lucreze in vestul Europei, sigur ca au o rezidenta mai mult sau mai putin fictiva in tara in care lucreaza. Astfel, angajatorul vest-european ii va asigura intoarcerea intr-un campus unde este inregistrat cu unul sau poate alti doi colegi in aceeasi camera si unde de fapt nu prea sta, ci tot in camion va innopta aproape permanent.
Analiza dumneavoastra referitoare la intoarcerea soferilor acasa este foarte buna si o voi trimite mai departe catre resposabilul pentru Pachetul Mobilitate 1, pentru ca tinta noastra este ca soferul sa mearga la familie dupa patru saptamani.
S-a facut o distinctie intre sediul companiei si rezidenta soferului si daca nu este suficient de clar trebuie ca acest aspect sa fie imbunatatit in Trilog, pentru ca intoarcerea acasa este un punct critic. Daca rezultatul este ca soferului nu i se garanteaza intoarcerea la familie lunar, atunci legislatia a fost gresita si trebuie sa corectam.
In amendamentele adoptate se precizeaza clar ca locul unde trebuie sa i se asigure intoarcerea soferului este rezidenta din buletin, care pentru un est-european angajat in Germania este, clar, un loc din Germania.
Avem si companii olandeze care au filiala in Polonia si chiar si companii letter-box, mai ales in Bulgaria, dar si in Romania. Toate aceste companii au iesit din Polonia si au fost transferate in Romania si Bulgaria. Aici se vede cat de complicata este situatia pentru a putea evita companiile letter-box, sa aplicam corect legea pentru locul unde lucreaza soferul si intre timp trebuie sa avem grija sa se odihneasca dupa trei-patru saptamani de munca.
Care este rationamentul din spatele obligarii firmelor sa-si aduca autovehiculele in tara de origine la fiecare patru saptamani? Pe de-o parte, Parlamentul European isi doreste reducerea poluarii, dar pe de alta obliga tarile de la periferia Europei sa isi aduca inapoi pe teritoriul lor camionul indiferent daca au incarcatura sau nu. Kilometrii pe gol cresc costurile transportatorilor si produc emisii inutil.
Intoarcerea camionului in tara de origine la fiecare patru saptamani este cel putin un aspect pentru care grupul meu politic, PPE, s-a opus in majoritate, dar am fost coplesiti de sustinerea „verzilor“ si a social-democratilor si liberalilor.
Eu cred ca este un compromis stupid sa trimiti camionul acasa, pentru ca polueaza. Este inutil si este o abordare demodata. Cred ca, in momentul in care ai legi sociale puternice, camioanele trebuie sa ramana in tara in care lucreaza. In acest punct, eu cel putin ca persoana, am pierdut si acesta va fi unul dintre punctele dificile din Trilog. Din punctul meu de vedere, trimiterea camionului acasa nu este in abordarea generala, este un compromis al Parlamentului.
Faptul ca dumneavoastra ca raportor TRAN, sustineti anumite puncte din Pachetul Mobilitate si sunteti total impotriva altora arata clar ca abordarea votarii Pachetului ca un tot unitar este o greseala, si ca ar fi trebuit ca legile sa fie supuse la vot separat, pentru ca votul sa reflecte cu adevarat opinia majoritatii.
Sigur, acesta este dezavantajul unui pachet, insa, pe de alta parte, sustin linia de baza a CE ca toate cele trei capitole din Pachetul Mobilitate 1 sunt conectate intre ele. Cand vorbesti de perioada de condus si odihna, vorbesti si de cabotaj si de detasarea transnationala. In cadrul votului intoarcerea camionului este „victima“, iar renegocierea unor aspecte poate fi facuta in Trilog si in acest moment nu am o viziune clara a principalelor diferente din abordarea Parlamentului si abordarea generala a Consiliului Ministrilor, dar in septembrie colegii mei vor primi asa-numitul „document cu patru coloane“, unde se vad impreuna abordarile: pozitiile Comisiei, a Parlamentului, a Consiliului, iar pe a patra coloana este compromisul final.
In Trilog avem posibilitatea sa imbunatatim sau nu compromisurile facute in Parlament si in abordarea generala.
Intr-un interviu cu Ismail Ertug, raportorul TRAN pentru accesul la profesie, i-am sugerat sa ia in considerare distanta tarilor membre fata de centrul geografic si economic al Europei atunci cand se stabileste intervalul de timp la care obliga operatorii de transport dintr-o tara sau alta sa isi aduca acasa camioanele. Asta, daca trebuie neaparat sa se intoarca autovehiculele in tara de origine, pentru ca de preferat ar fi sa nu se intoarca deloc! Ismail Ertug a promis ca, daca va fi reales ca membru al Parlamentului European si daca va face parte din echipa de negociere a Pachetului Mobilitate in Trilog din partea Parlamentului, va lua in considerare propunerea mea. Dumneavoastra ce parere aveti?
Sincer, este surprinzator ca Ertug a promis asta, pentru ca in timpul negocierilor nu a fost deloc flexibil si cred ca este mai degraba o promisiune politica in prag de alegeri. Este un raspuns „ieftin“, pentru ca nu a ascultat ce au avut de spus tarile periferice si estice, ci a avut mai multa deschidere pentru abodarea Germaniei si Frantei. Asta chiar a fost una dintre problemele din timpul negocierilor din PE.
Pe de alta parte, in patru saptamani, sistemul de planificare al companiilor de transport ofera multe posibilitati sa aduca acasa atat camionul, cat si soferul. Unele dintre companii lucreaza majoritatea in tari precum Germania, Olanda, Franta, dar daca analizezi aspectele legate de cabotaj sau detasarea transnationala de personal, chiar si nevoia de a asigura mentenanta camionului, este posibil sa aduci camionul in tara de origine la patru saptamani.
Poate pentru Cehia, Slovacia si Polonia. Pentru Romania si Bulgaria, care au o balanta dezechilibrata a importului/exportului si sunt situate la distanta de cateva zile de Germania, de pilda, este imposibil.
Poate e mai dificil pentru Bulgaria si Romania, dar sistemul de planificare al companiilor de transport poate organiza intoarcerea camionului si a soferului, poate nu in acelasi timp. Se pot intoarce chiar si in Spania si statele baltice.
Sigur, stabilirea legilor si planificarea practica a transportului sunt doua elemente diferite.
Stiu companii care au baza stabilita in tara in care opereaza majoritar si vineri trimit soferii acasa cu avionul pentru perioada saptamanala de odihna prelungita. Nu sunt impotriva acestei abordari. Camionul trebuie sa fie acolo unde are de lucru. Sunt multe elemente competitive, dar aceasta este provocarea pentru urmatorii 10 ani.
O alta discutie legata de imbunatatirea conditiilor de munca ale soferilor este legata de plata unui salariu minim stabilit in fiecare tara in care incarca/descarca. Asociatii profesionale ale transportatorilor romani ar fi de acord cu plata unui salariu minim valabil in toata Europa. Dar sa fie acelasi peste tot, ca sa nu mai existe nici probleme de competitivitate, unele tari sa poata da unele salarii mai mici decat altele, si nici probleme birocratice – inscrieri ale soferilor pe anumite site-uri, intocmirea de state de plata cu salarii minime diferite din 20 de tari etc.
Cred ca este o discutie complicata. In primul rand, sunt de acord ca fiecare stat ar trebui sa aiba un salariu minim, individual, dar nu are sens in acest moment sa spunem ca Romania ar trebui sa aiba acelasi salariu minim ca Olanda, pentru ca sunt doua state complet diferite. Olanda este foarte bogata si scumpa, iar Romania este o economie noua, care ar functiona mult mai bine daca ati scapa de coruptie.
Este important ca Romania sa aiba un alt nivel al salariului minim, pentru ca ofera un avantaj in competitia pe piata interna. Iar birocratia va fi eliminata prin aparitia tahografului inteligent, care va fi obligatoriu de la 1 ianuarie 2024 pentru toate vehiculele de transport marfa. Atunci inspectoratele nationale pot vedea istoricul camionului si soferului.
Personal nu sunt in favoarea inregistrarii salariului minim, dar cand te afli de multe luni in Germania cred ca este corect sa platesti salariul minim din Germania pentru ca se leaga de detasare transnationala. Exista pericolul ca in Trilog sa se repete toata discutia din PE.
Birocratia poate fi limitata de tahograful inteligent, dar transportul bilateral si tranzitul sunt scutite de plata salariului minim, ca de altfel si un numar destul de mare de curse de „legatura”. Consiliul a fost dur in favoarea mentinerii acestui sistem destul de birocratic.
Un avantaj al stabilirii unui salariu minim unic la nivel european il reprezinta si faptul ca firmele de transport din Romania ar putea fi platite atunci la fel ca si colegii lor din vestul Europei pentru acelasi tip de transport. In prezent companiile romanesti sunt platite cu 40% mai putin decat cele vestice, desi trebuie sa isi plateasca soferii aproape de nivelul firmelor din Germania si Olanda daca vor ca soferii lor sa nu plece sa lucreze in strainatate, unde exista o criza acuta de soferi.
Cred ca asta este o chestiune de competitie. Nu cunosc exact acest aspect, dar eu cred ca in prezent o companie din Romania care isi plateste soferii cu salariul din Romania are totusi costuri mai mici decat una nemteasca ce plateste salariul minim din contractul colectiv de munca pe ramura.
Ideal ar fi ca firmele de transport sa faca mai multe operatiuni cross-trade, care sa fie excluse de la aplicarea directivei detasarii transnationale si de la respectarea principiului platii salariului minim din tarile respective, care sa se aplice pentru situatii de cabotaj.
Ideal ar fi sa oferim conditii sociale cat mai bune soferilor, sa ii ducem acasa la familii cat mai des, iar camioanele sa ramana acolo unde au de lucru.
Nu as vrea sa vad un sofer ucrainean intr-un loc de parcare ilegal din Olanda ca sta de vineri pana luni. Este inacceptabil. Plata si intoarcerea acasa trebuie sa fie acceptate de tarile estice si periferice.
Sper ca aceste chestiuni sa fie imbunatatite in Trilog.
Care este solutia pe care o vedeti la criza de soferi profesionisti din Europa? Exista intentii de a deschide piata muncii pentru extracomunitari?
Intr-adevar, tarile central-europene au o problema de personal. Anul viitor numai Olanda va pierde 20.000 de soferi care urmeaza sa se pensioneze, conform statisticilor, iar la nivelul Europei lipsa va fi de circa 100.000 de soferi. Daca in UE vin soferi non-UE, acestia ar trebui sa fie instruiti conform reglementarilor europene, iar firmele sa se raporteze la ei conform Pachetului Mobilitate 1, pentru ca altfel am avea o competitie incorecta si cu pietele „terte”. Romania si Bulgaria trebuie sa aiba grija la aceasta criza de forta de munca pentru ca in prima faza vorbim de competitia dintre Romania si Germania, insa apoi vom vorbi despre o noua competitie pe piata dumneavoastra interna intre Romania si Republica Moldova sau Romania si Turcia.
Din circa 175.000 de soferi cu certificate profesionale valabile in Romania, aproape jumatate nu muncesc in Romania. Tarile vest-europene se plang de competitia facuta de firmele romanesti pe pietele interne. Dar pentru Romania este corect sa pregateasca atata forta de munca pentru societatea vest-europeana? In Romania educatia si sanatatea sunt gratuite pana la inceperea muncii. Cine returneaza Romaniei aceste costuri daca cetatenii apti de munca se duc sa lucreze apoi pentru alte economii?
Stiu ca Romania este afectata de migratia fortei de munca, dar asta nu e valabil doar pentru sectorul transporturilor, ci si pentru agricultura si industrie.
In 1989, cand a cazut Zidul Berlinului, am fost fericiti sa lasam firmele est-europene sa lucreze pentru noi. 30 de ani mai tarziu am constatat ca piata interna a fost acaparata de estici, care, pe de alta parte, se confrunta cu fenomenul de „brain drain”. Trebuie sa avem grija sa nu dam vina pe transport pentru toate problemele interne.
In Polonia se intrevad semnale pozitive, pentru ca este tot mai greu sa aducem oameni de acolo in Olanda, deoarece economia lor creste cu 5% anual; sigur, au probleme politice.
Am aflat de la colegul meu din PPE, Marian Jean Marinescu, ca Romania a fost „granarul“ Europei intre cele doua razboaie. Romania si Bulgaria au nevoie sa gaseasca un nou echilibru in crestere economica, de exemplu in turism. Din pacate, pentru Romania este imposibil sa ajunga la un echilibru cu acest nivel de coruptie. Coruptia este problema Romaniei.
Ce le recomandati transportatorilor romani sa faca pentru ca criteriul intoarcerii camionului in tara de origine la patru saptamani sa nu ramana in forma finala a Pachetului Mobilitate 1?
Eu personal nu mai candidez pentru ca mi-am petrecut jumatate de viata in Parlament si cred ca imi ajunge. Dar in septembrie trebuie sa vedeti care sunt noii membri ai Comisiei de Transport, pentru ca este important pentru companiile romanesti sa investeasca in acestia, sa-i cunoasca si sa le explice cum se pot repara problemele cu Pachetul Mobilitate 1.
Chiar daca va exista un acord in Trilog, tot pot fi probleme, pentru ca noul Parlament ar putea sa ceara Comisiei Europene o evaluare a erorilor Pachetului.
Pentru Romania o alta problema este instabilitatea. Este foarte dificil pentru transportatori sa aiba in fiecare an un ministru nou la Transporturi. Trebuie sa reluati discutiile cu fiecare ministru nou numit!
Societatea din vest se dezvolta si este posibil sa existe o „injectie“ si pentru economia romaneasca.
