„Pachetul Mobilitate este facut pentru Germania. Jucatorii importanti din Europa de Est se vor muta in Germania. Jucatorii mai mici se vor intoarce in tarile de origine", spune avocatul belgian Frederik Vanden Bogaerde, partener al Transport & Logistiek Advocaten din Roeselare.
Potrivit acestuia, Pachetul Mobilitate va avea cu siguranta un impact asupra modelului de afaceri al companiilor belgiene cu o filiala in Europa Centrala si de Est sau Portugalia, dar mai ales pentru companiile de transport mai mari. „Modelul de afaceri existent se incheie. Numarul companiilor belgiene cu filiale, de exemplu, in Slovacia, a scazut radical in ultimii ani. Probabil ca vor ramane doar 10%”, spune avocatul. „Date fiind controalele din ultimii ani – in special in Flandra de Est si de Vest, dar si in alte parti – riscurile sunt prea mari pentru transportatorii belgieni. Pentru companiile cu mai putin de treizeci de camioane, costurile de operare legale – cu propriul birou, propriul manager etc. – au devenit proportional prea mari. Riscurile nu depasesc cu adevarat beneficiile”, spune el. „In plus, deficitul de soferi este atat de mare, incat salariul, de exemplu al unui sofer slovac, a crescut de la 1.400 la 2.500 de euro in ultimii ani.”
Potrivit avocatului belgian, Pachetul Mobilitate nu e chiar un mijloc de combatere a dumpingului social. „Ar fi fost mai bine sa inchidem frontierele externe si sa lasam oferta si cererea sa faca jocul.
Problema dumpingului social s-ar fi rezolvat. De exemplu, tara cu cea mai mare flota de camioane din Europa este Lituania, o tara mica dintr-un colt indepartat al Europei. Asta arata ca ceva nu este corect.
Singura explicatie este data de legislatia muncii foarte flexibila care – mostenire a Uniunii Sovietice – permite angajarea cu usurinta a soferilor din Ucraina, Belarus si asa mai departe. Si Polonia are un astfel de aranjament, dar intr-o masura mai mica. Salariile cresc peste tot in Europa de Est si Centrala – ceea ce face ca dumpingul social sa fie de facto neinteresant – cu exceptia Lituaniei. Prin faptul ca nu a inchis granitele externe pentru importul de soferi ieftini, Europa a ratat, prin urmare, o oportunitate."
Totusi, Pachetul Mobilitate va avea un impact: va avantaja Germania.
„Merkel a jucat foarte bine. Din septembrie, probabil, soferii vor trebui sa se intoarca la fiecare patru saptamani in tara de origine sau in tara in care isi au compania. Prin urmare, un sofer roman de la o companie de transport slovaca va trebui sa se intoarca in Romania sau in Slovacia. Dar daca acea companie este situata in Aachen, de exemplu, romanul se poate intoarce pur si simplu in Aachen. Cred ca asta va declansa un semnal de alarma companiilor din Europa de Est cu privire la Germania.”
Potrivit avocatului, aceasta miscare se va accelera atunci cand va intra in vigoare si reglementarea de intoarcere obligatorie a camionului in tara, la 18 luni de la publicarea in Jurnalul Oficial al UE.
„Astazi camionul trebuie sa revina in tara o data pe an, pentru inspectia tehnica. In curand, intoarcerea va fi la cel putin fiecare 8 saptamani. Returul catre Bulgaria, pe gol, va fi extrem de scump. Dar catre Germania? Nu va fi nicio problema”, spune Vanden Bogaerde.
„Cu o filiala in Germania, firmele au un avantaj competitiv: transportul in interiorul tarii nu se mai considera cabotaj, ci transport national.
Este adevarat ca salariile vor trebui sa fie mai mari, dar, dupa cum am mentionat, diferenta este acum atat de mica, incat beneficiul salarial al unei companii din Romania nu depaseste costurile de retur”, adauga el.
Intrebat de ce si-a oprit atentia asupra Germaniei si nu a Frantei – unde se practica des, de asemenea, cabotajul – acesta a spus ca marea problema este cea a celor 35 de ore pe saptamana. „Nu este interesant pentru o companie belgiana sa-si deschida o filiala franceza, deoarece numarul de ore suplimentare este atat de limitat, incat trebuie sa utilizeze mai multi soferi. Noua schema de cabotaj este o masura protectionista a Frantei … care favorizeaza Germania.”Potrivit acestuia, nu este de mirare ca, de exemplu, lituanienii de la Girteka si-au deschis deja o filiala in Germania. „Aceasta miscare va fi consolidata de un alt aspect al Pachetului Mobilitate, neluat prea mult in seama pana in prezent: o mai mare coresponsabilitate a clientului, care nu va mai avea voie sa trimita de la Ana la Caiafa un caz de dumping social.”
Potrivit lui Vanden Bogaerde, intrebarea se pune acum despre cat de repede va avea loc aceasta reorientare catre Germania. „Majoritatea regulilor noi vor intra in vigoare in mai putin de doi ani. Cel care face schimbarea prea repede se supune riscului de a-i migra clientii catre un concurent care va continua sa opereze din Romania, de exemplu, pentru o perioada mai lunga de timp. Insa nu uitati: o parte din cele 80.000 de camioane inregistrate astazi in Romania se muta in Germania; aceleasi camioane, cu aceiasi soferi.”
