Mercedes-Benz a concurat la International Van of the Year 2021 cu noul Vito, care a beneficiat de introducerea unor noi sisteme de asistență și infotainment în paralel cu un facelift care aduce mai multă prospețime și modernitate legendarei utilitare produse în Spania. Modelul cu propulsie electrică îl face și mai interesant, devenind disponibil din toamna lui 2020, cu motor de 85 kW și baterie de 36 kWh. Cu o autonomie maximă de 150 km și un consum comunicat de producător de 26,6 kWh/100 km (21 Kw/100 km după testul nostru de 150 km), eVito este ideal pentru distribuție urbană și operațiuni de curierat în orașele aglomerate, cu atât mai mult cu cât sistemul de propulsie electric nu reduce calitățile furgonului tradițional de marfă, oferind o sarcină utilă de 1.032 kg (în condițiile unei greutăți maxime de 3.200 kg) și un volum util de 6,6 m3. Singurul dezavantaj, la noi, îl reprezintă lipsa infrastructurii publice de alimentare cu energie electrică, distribuitorii fiind nevoiți să investească singuri în stații rapide de încărcare dacă vor să beneficieze de un transport cu zero emisii.
Relansat în primăvara lui 2020, Vito a adus ca noutăți suspensia pneumatică Airmatic, alături de câteva sisteme de asistență, prezente deja pe gama de autoturisme Mercedes-Benz, toate completate cu un facelift minor.
Noua suspensie pneumatică, disponibilă pe Vito din noiembrie 2020, ajustează rigiditatea șasiului astfel încât să reacționeze optim fie că vehiculul se deplasează pe autostradă, fie pe drumuri rurale accidentate. Grație gărzii la sol ridicate, confortul la rulare este menținut chiar și pe teren accidentat. Suspensia este reglată automat pentru fiecare roată, individual, astfel încât să se adapteze la situația de condus și la starea drumului.
De asemenea, Active Brake Assist, Distronic și oglinda retrovizoare digitală extind gama de sisteme de asistență din dotarea eVito, de la 10 la 13 sisteme. ABA poate detecta riscul de coliziune cu vehiculul care se deplasează în față, dar reacționează și la obstacole fixe sau pietoni în mișcare. Dacă șoferul nu reacționează la semnalele acustice și vizuale, ABA îl asistă la manevrele de frânare de urgență. Distronic, introdus în premieră pe Vito, ajută la menținerea unei distanțe de siguranță față de vehiculul din față, utile mai ales când se circulă pe autostradă sau în trafic urban, cu opriri și porniri de pe loc repetate.
eVito, o alternativă viabilă de distribuție cu zero emisii
Pornind de la studiile de mobilitate urbană care indică un parcurs mediu de 100 km pe zi pentru traficul de distribuție, Mercedes-Benz a configurat eVito cu un motor de 85 kW și o baterie cu o capacitate de 35 kWh, care oferă o autonomie de 150 km (100 km într-un mediu cu temperaturi foarte scăzute). Consumul de energie comunicat de producător este de 26,3 kWh/100 km pe parcurs combinat, în condițiile în care autovehiculul este limitat la o viteză maximă de 80 km/h.
Autonomia satisfăcătoare pentru un vehicul comercial care se încarcă de regulă pe timpul nopții la depozitul distribuitorului oferă un compromis bun între consum și spațiul generos de încărcare de 6,6 m3. Sarcina utilă de 1.032 kg reprezintă aproape o treime din greutatea maximă admisă a vehiculului, de 3.200 kg.
Un Mercedes-Benz eVito 111 KA/L 4×2, cu baterie de 35 kWh, am avut ocazia să testăm și noi în toamna lui 2020 pe străzile bucureștene, fiind încântați de performanțele dinamice ale modelului electric, care se mișcă la fel de bine ca un furgon cu motor diesel, cu avantajul silențiozității și al consumului mic, fără emisii poluante sau de CO2.
Vehiculul se conduce la fel ca unul cu cutie automată, cu două pedale (accelerație și frână), contact, manetă pentru moduri de conducere (P, D, R, N). Până să se acomodeze cu modul de funcționare al vehiculului și cu intervalul de consum al bateriei, șoferul e destul de stresat să urmărească în permanență indicatorul de autonomie și pe cel al nivelului de încărcare a bateriei.
eVito oferă trei moduri de conducere – Economic, Economic plus și Confort – în funcție de modul de exploatare dorit de șofer. Dacă se dorește dinamică și confort în condus, adică un răspuns prompt al accelerației și frânei, șoferul poate alege modul Confort. Acesta permite șoferului să folosească puterea maximă a motorului, 85 kW, însă doar pe o perioadă de timp limitată – 5-10 minute. Modul Eco limitează puterea maximă la 70 kW, reduce eficiența funcțiilor de încălzire, respectiv răcire a habitaclului, totul pentru creșterea la maximum a autonomiei și reducerea consumului de energie.
Șoferii trebuie să învețe să anticipeze cât mai mult, astfel încât să folosească foarte rar pedala de frână, lăsând sistemul de recuperare a energiei la frânare să acționeze în locul lui, în timp ce bateria se reîncarcă la fiecare ridicare a piciorului de pe pedala de accelerație.
Șoferii foarte experimentați pot folosi cu maximum de eficiență modul D- de recuperare a energiei la frânare, mai ales pe drumuri cu pante sau cu multe semafoare și treceri de pietoni. Practic, în acest mod, se recuperează și stochează o parte importantă a energiei care s-ar irosi la frânare. Frânarea este destul de puternică atunci când se eliberează accelerația, astfel că e bine de folosit pe drumuri cu multe obstacole (intersecții, semafoare etc.). Pentru situații în care vehiculul rulează în mare parte la viteză constantă, cu puține opriri, este de preferat setarea modurilor D (recuperare medie) sau chiar D+ (recuperare joasă), când frânarea automată este lină. D++ (fără recuperare) se recomandă doar în acele situații în care viteza este mai importantă decât economia.
Pe motorul electric e montată o transmisie finală, cu supercutie de viteze automată cu o singură treaptă, cu un raport de 13:1. Sistemul de propulsie electric e destul de performant astfel încât șoferul poate utiliza furgonul aproape în același condiții ca un Vito cu motor termic.
La exterior vanurile cu oricare dintre cele două tipuri de propulsie arată la fel, cu câteva semne distinctive. Unul dintre ele este adăugarea literei „e” înainte de numele modelului. În plus, ca să poată încăpea sub podea cele trei pachete de baterii, caroseria a trebuit să fie înălțată cu 50 mm. Compartimentul de marfă e la fel de mare, doar podeaua e un pic înălțată.
Cele trei boxuri de baterii puse sub podea au o capacitate de stocare de 41-42 kWh (deci o capacitate utilizabilă de circa 35 kWh, pentru că bateriile electrice nu se pot descărca niciodată mai mult de 80%).
145 km cu 21 kWh/100 km
Noi am folosit furgonul electric pentru o plimbare la câteva centre comerciale din București, verificând, practic, cum merg și sistemele de alimentare cu energie electrică. După o oprire la cora Lujerului, unde sistemul de încărcare din parcarea subterană era folosit de alți utilizatori, contra cost, ne-am îndreptat către IKEA Băneasa. Am ajuns aici cu o autonomie de 112 km (69%). După aproape o oră (51 de minute) de încărcare la stația de alimentare din parcarea IKEA, autonomia a crescut până la 77% (123 km), deci cu 11 km.
Apoi, după circa 23,2 km de mers prin oraș și pe șoseaua de Centură, capacitatea bateriei a coborît de la 77% la 62%, respectiv de la o autonomie rămasă de 123 km la una de 89 km. Deci, pe 23,2 km a scăzut autonomia cu 34 km.
Am oprit la centrul comercial kika de la ieșirea către Autostrada București-Pitești, unde există stație de alimentare, însă am constatat că sistemul nu a încărcat deloc aici. Am încărcat la Hornbach câțiva saci cu sare, transportați pe o distanță de circa 20 km.
Toate plimbările noastre au însumat într-o zi și jumătate 145 km, singura alimentare făcută fiind cea de la IKEA, timp de o oră. La final am predat mașina cu o autonomie rămasă de 18% (33 km). Consumul mediu total a fost de 21 kWh, cu o viteză medie de 25 km/h, probând, astfel datele furnizate de producător din punct de vedere al consumului și autonomiei.
Pentru că nu am avut cablu de încărcare la priza de acasă (la maximum 8A), nu ne putem pronunța asupra timpului necesar pentru o încărcare completă a bateriei. Informațiile de la producător apreciază că bateria poate fi complet încărcată în aproximativ șase ore, însă la o stație rapidă de încărcare această durată poate fi redusă.
Pentru alimentare sunt disponibile două variante de cabluri: unul de 8 m și altul, spiralat, de 4 m, care se folosește pentru alimentarea la stațiile publice, la 16A.
Stațiile sunt standardizate, astfel că, în momentul în care se introduce cablul de alimentare și se închide mașina, cablul rămâne blocat până când autovehiculul este deschis.
La ridicarea capotei, toate componentele cu înaltă tensiune pot fi observate datorită culorii portocalii, iar cele care nu sunt marcate cu portocaliu, dar sunt sub tensiune înaltă (400 V), au etichete de avertizare (de exemplu, compresorul). Compresorul de aer condiționat e alimentat tot la înalta tensiune, pentru că bateria de înaltă tensiune trebuie să lucreze la o anumită temperatură. La temperaturi foarte scăzute, -25 OC de pildă, bateria nu se încarcă, fiind aproape înghețată. Ca să poată începe să se încarce, bateria trebuie încălzită până la minimum -10 OC, cu ajutorul unui încălzitor special (de circa 7 kW). Este nevoie de circa 5 minute ca bateria și habitaclul să se încălzească.
În același timp, de la temperaturi de 30-35 OC, bateria de înaltă tensiune trebuie răcită prin intermediul unui circuit separat de circuitul de răcire a motorului și a perifericelor.
Cablurile din interior sunt bine izolate, iar dacă cineva ar deconecta vreun cablu, înalta tensiune se deconectează, astfel că nu există pericolul de curentare.
În final, experiența de condus a fost foarte plăcută, însă ne-am fi dorit să facem și un test de alimentare dacă am fi găsit în week-end un service cu stație rapidă de încărcare deschis, ca să putem face o comparație.
Cu siguranță potențialii clienți ar putea fi interesați de noua platformă electrică introdusă de Mercedes-Benz pe Vito Tourer, la care autonomia urcă vertiginos, la 421 km, grație motorului de 176 kW și unui pachet de baterii de 90 kWh. Rămâne de văzut care ar fi sarcina utilă obținută astfel. Dar, chiar și cu baterie de 35 kWh, eVito reprezintă deja o opțiune pentru cei care au trasee consacrate de distribuție de circa 100 km pe zi. Prețul autovehicului pornește de la 49.587,30 de euro (TVA inclus). Cu un program de subvenție a vehiculelor comerciale similar autoturismelor electrice, prețul final nu mai pare neaccesibil, iar dacă se iau în considerare și prețul (încă) mic al energiei electrice și costul de exploatare mai redus decât al unui model diesel, este limpede că firmele care au curaj să facă astfel de investiții în vehicule verzi ajung repede pe plus.
