După îndelungi așteptări, CE a publicat cele două studii pe tema impactului asupra mediului și pieței interne al întoarcerii camionului la opt săptămâni și al restricțiilor impuse la cabotaj. Dacă studiul a fost primit cu bucurie de statele est-europene, pentru că rezultatele confirmă faptul că aceste două măsuri legiferate prin Pachetul Mobilitate vor crește semnificativ nivelul emisiilor poluante după 2023, ca urmare a milioane de kilometri efectuați fără încărcătură, nici vesticii nu le contestă în totalitate.
Europarlamentarul german Ismail Ertug, cel care a împins ca o locomotivă setul de reglementări ce formează astăzi temutul Pachet Mobilitate 1, a prezidat o conferință la care au participat liderii sindicatelor șoferilor din Belgia, Olanda, Germania și România (SLT, membru marcant al ETF) și reprezentanții asociațiilor profesionale din țările nordice, Germania, Belgia și alte câteva țări. Scopul conferinței a fost deturnarea concluziilor studiului de impact și sublinierea faptului că întoarcerea camioanelor la opt săptămâni este o măsură care nu poluează și, în plus, este „vaccinul” împotriva companiilor „letter-box”, care privează statele vest-europene de taxele pe afacere și muncă pentru mii de șoferi est-europeni, exploatați de angajatori și ținuți cu anii departe de familii.
Liderul unei asociații a transportatorilor din Danemarca se plângea că transportatorii danezi sunt obișnuiți de mult cu „delocalizarea” de pe piața națională. Și, dacă înainte ca UE să se extindă în est își făceau companii în Germania și operau în Danemarca, pentru că regimul de taxare e mai favorabil în Germania, după integrarea estică s-au mutat pe rând în Polonia, Slovacia, România, Lituania, Bulgaria.
Ce a rămas nespus și am completat noi, probabil nu pe placul audienței pro-excludere a estului Europei de pe piața internațională, este că aplicarea directivei detașării la transporturi din 2022 este suficientă pentru a asigura mutarea companiilor letter-box din est. Dar, cel mai probabil, acestea se vor muta tot în Germania, unde în continuare taxele sunt mai mici decât în țările nordice sau în Belgia, de pildă. L-am întrebat pe reprezentantul celei mai mari asociații de transportatori nemți, BGL, cu cât a crescut numărul firmelor de transport din Germania în 2020 față de 2018 sau 2019. Însă aceasta nu e o problemă pe care asociația să o urmărească și să o cunoască, astfel că nu am primit răspuns. În schimb, Dirk Engelhardt a arătat că controalele din Germania au dovedit că există un număr mare de operațiuni ilegale de cabotaj (deși informațiile pe care noi le-am găsit în presa germană sunt că se fac controale, într-adevăr, la cererea transportatorilor germani, asupra camioanelor est-europene, însă rata celor găsite că fac cabotaj ilegal este cu mult sub 10% dintre cele controlate).
BGL și-a continuat prezentarea în aceeași notă, subliniind că întoarcerea camionului nu este deloc greu de îndeplinit. După calculul nemților, „orice operator poate efectua zilnic 540 km, pentru a atinge 22.000 km în 8 săptămâni”, ceea ce e suficient pentru a fi eficient înainte de a reveni în țara de origine.
Vesticii au folosit datele din studiul de impact care arată că operatorii din multe țări est-europene, printre care și România, se întorc în țară de mai puțin de 6 ori pe an. Fără a menționa că procentele se referă doar la firmele care au răspuns la sondajul CE – și cine putea să completeze chestionarul dacă nu chiar firmele care nu vor să își întoarcă acasă camioanele la opt săptămâni! – asociațiile profesionale vest-europene au pus rezultatele comunicate de Ricardo pe seama comportamentului întregii flote naționale: „95, 80 sau 62% din flota unei țări se întoarce în țara de origine doar o dată pe an, astfel că este evident că avem o problemă care trebuie abordată imediat”.
România se încadra la 62%, însă mai mult de 80% din parcul de camioane de la noi nu iese nici măcar o dată pe an din țară, iar aproape jumătate dintre cei care fac international se întorc mai des de 6 ori pe an în țară, deoarece fac transport bilateral, la care adaugă câteva curse în Comunitate înainte de retur. Deci cifrele sunt scoase din context și trebuie interpretate în cunoștință de cauză. Iar dacă vest europenii își vor construi retorica pe aceste cifre, reale pentru o parte a transportatorilor care lucrează în Comunitate, însă nici pe departe pentru parcul național, europarlamentarii români trebuie să fie informați asupra datelor reale când propunerea de modificare a Pachetului va fi discutată la Bruxelles. Așa că transportatorii și autoritățile est-europene trebuie să analizeze atent studiul Comisiei și să pregătească din timp o interpretare corectă a datelor pentru a spera la modificarea Pachetului în PE sau mai degrabă la Curtea de Justiție a UE.
