După șapte ani de cercetare, testare și dezvoltare a câtorva modele de cabine, DAF este primul și deocamdată singurul producător de camioane care a scos pe piață cabine în conformitate cu noua legislație europeană privind masele și dimensiunile. Pe lângă plusul absolut adus astfel în planul confortului pentru șofer și vizibilității directe, noua generație de camioane DAF vine și cu modificări și rafinări ale motorului, transmisiei și axei spate, menite să reducă greutatea proprie și să crească eficiența energetică. Astfel, în ciuda volumului cabinei cu până la 14% mai mare, noile modele DAF au un consum de combustibil cu 10% mai mic, în mare parte grație noii cabine mult mai aerodinamice, dar și softurile transmisiei și modificările arhitecturii de admisie/evacuare au un rol important. Alungirea cabinei este completată de rafinarea caracteristicilor șasiului, astfel că șoferul observă un camion mai silențios, ușor de manevrat în viraje și sensuri giratorii strânse, cu o direcție precisă și o stabilitate care oferă confort și siguranță în condus. După mai bine de 500 km la volanul noilor XF, XG și XG+, atât pe autostradă, cât și pe drumuri înguste din sate și orășele, pot afirma că experiența de condus este excelentă, mai ales când cabina este echipată cu camere în locul tradiționalelor oglinzi, iar consumul, pentru motorul de 11 l mai ales, este surprinzător, chiar dacă uneori în rampele accentuate camionul nu e foarte sprinten.
După primele impresii la volanul noilor camioane DAF pe autostrăzile din Malaga, unde am putut conduce în total aproape 150 km pe rând XF, XG și XG+, DAF Trucks a organizat un nou test drive, de data aceasta doar pentru membrii juriului Truck of the Year, pe drumurile din Germania, Belgia și Olanda. Un traseu de puțin peste 400 km, parcurs, în premieră, de jurnaliști neacompaniați de demo driveri. Astfel, cu un pic mai multă responsabilitate și atenție sporită la sistemul de navigație, am condus câte o versiune XG, XF și XG+ pe drumuri vălurite și drepte, pe autostradă sau pe șosele regionale.
Toate camioanele conduse au fost echipate cu sistem de camere, lipsa oglinzilor retrovizoare oferind o experiență extraordinară în ceea ce privește vizibilitatea în jurul camionului. La acest moment DAF se poate lăuda cu cea mai bună vizibilitate directă în jurul camionului, datorită parbrizului curbat înspre laterale, cu stâlpi de susținere frontali subțiri și o linie coborâtă a centurii de prindere a parbrizului. Noua cabină are, practic, un parbriz foarte mare (2,3 m2), suprafața vitrată fiind mai mare decât înainte și pe ușile laterale, decupate mai mult. În plus, sunt versiuni care pe partea dreaptă au și porțiuni de geam inserate în foaia de tablă, care permit o vizibilitate excelentă asupra unghiului mort din partea dreaptă a cabinei. Iar dacă echiparea include așa numitul „cinema seat”, adică un scaun cu șezut rabatabil pentru pasager, șoferul obține cea mai bună vizibilitate posibilă într-un camion de serie, la care contribuie și sistemul de camere care înlocuiesc oglinzile retrovizoare, care oricum s-au înnoit și ele și au o nouă poziționare ce permite creșterea vizibilității între carcasă și stâlpul frontal (în cazul în care sunt clienți care totuși optează pentru oglinzi clasice).
Pentru proiectarea oglinzilor și a parbrizului, DAF a folosit realitatea augmentată, datorită căreia se poate vedea cât de mult contribuie la creșterea vizibilității directe parbrizul coborât și curbat spre lateral, geamul dreapta coborât și cel suplimentar adăugat în foaia de tablă de jos a ușii. În cadrul unei vizite la centrul de cercetare/dezvoltare DAF Trucks din Eindhoven, am putut verifica pe cont propriu diferențele dintre vizibilitatea posibilă la noul XF/XG comparativ cu actualul XF cu cabină Super Space Cab, cu ajutorul unei perechi de ochelari pentru realitate virtuală, iar diferența e remarcabilă.
Cea mai spațioasă cabină de pe piață
O altă caracteristică unică pe piață, pe lângă gradul de vizibilitate directă, este spațiul interior, care poate ajunge până la 12,5 m3 (cu 14% mai mare față de XF actual cu Super Space Cab). Afișajul noului DAF este complet digital, de 12″, cu două niveluri de design – unul mai tradițional și unul cu acționare completă de pe volan, având patru niveluri de informare. Cele mai importante butoane sunt poziționate pe panoul de bord și pe volanul nou proiectat, pentru o utilizare intuitivă. Un ecran suplimentar de 10″ pe care se poate deschide sistemul de navigație poate fi comandat și dispus în partea dreaptă.
Confortul la bord este asigurat de calitatea banchetei de dormit, rabatabile electric și cu topper individual, de spațiul aerisit din zona de odihnă, sistemul de climatizare automat și spațiile generoase de depozitare. Interiorul cabinei este foarte silențios datorită unei izolări mai bune, rulării la o turație joasă, dar și aerodinamicii mai bune.
Scaunul permite ajustarea unei poziții optime de condus pentru orice șofer, cursa de culisare fiind mai mare decât înainte, chiar în condițiile în care bancheta de jos are o lățime de 800 mm (și o lungime de 2.200 mm).
De asemenea, direcția este foarte precisă, chiar dacă șasiul a trebuit reproiectat după alungirea cabinei în partea din față cu 160 mm. Deși creșterea rigidității vine la pachet cu creșterea greutății, DAF a folosit materiale noi, cu o rezistență mai mare la torsiune, și o altfel de arhitectură de prindere a traverselor, ceea ce a permis chiar reducerea greutății proprii cu 38 kg.
Deși 160 mm nu pare prea mult, pentru un șofer care petrece zile în șir în cabină o asemenea extensie înseamnă un plus major în creșterea confortului. Iar în cazul versiunilor XG și XG+, cu 330 mm în plus în partea din spate, deja vorbim de un „lux” binemeritat de șoferii de cursă lungă.
În ceea ce privește înălțimea interioară, pentru mine cei 1.900 mm de la XF (cu un tunel al motorului de 17 cm) sunt suficienți, cabina XG+, cu 2.145 mm în zona mediană cu un tunel motor de 5 cm, fiind mult peste necesități și oferind spațiul vital care să mulțumească și cel mai claustrofob dintre șoferi.
Consum mai mic cu 10%
Dezvoltarea noii generații de camioane este cel mai mare proiect din istoria DAF Trucks: șapte ani de cercetare și testare ale diferitelor forme de cabină, teste cu clienții și investiții în două unități de producție complet noi la Westerlo, unde se produc noile cabine cu tehnologie high-tech, robotizată.
Două treimi din economia de combustibil a noilor generații de camioane XG, XF și XG+ se datorează aerodinamicii, o treime fiind aportul noii arhitecturi de propulsie. După discuții individuale cu circa 3% dintre clienții care cereau transmisie manuală, pentru a înțelege motivele pentru care încă preferau cutiile manuale de viteze, experții DAF au reușit să integreze noi softuri care să ofere funcționalitățile cerute de acești clienți, creând premisele oferirii noului DAF în exclusivitate cu cutii automatizate ZF TraXon cu 12 trepte de viteză, cu caracteristici predictive îmbunătățite. De asemenea, s-a redus fricțiunea în puntea spate, prin reducerea nivelului de ulei și controlul activ al etrierului, cu efecte de îmbunătățire a consumului cu câteva zecimi de procent. Axa spate devine astfel și mai eficientă, și mai ușoară.
De altfel, greutatea a reprezentat o țintă și în ceea ce privește eliminarea intarderului, deoarece este și prea scump, și prea greu. Astfel s-a crescut mult eficiența frânei de motor, motorul de 390 kW/530 CP oferind cuplu mai mare în transmisia directă (cu 50 Nm mai mult la fiecare treaptă și 100 Nm mai mult în treapta superioară), ceea ce înseamnă un cuplu maxim crescut de la 2.500 la 2.550 Nm în fiecare treaptă și de la 2.600 la 2.700 Nm în treapta superioară.
Deci până și motorul de 530 CP oferă cuplul maxim încă de la o turație de 900 rpm, ceea ce reprezintă un câștig major în privința performanței turbosuflantei și combustiei la acest motor, capabil să dezvolte cu până la 20% mai mult cuplu la turații mici.
Datorită eficienței crescute, motoarele DAF au acum o performanță mai ridicată atât în timpul condusului, cât și la frânare, cu emisii scăzute de CO2, ceea ce permite stabilirea unor intervale mărite de service (la circa 200.000 km sau o dată pe an). Fără Intarder, noile grupuri motopropulsoare de la DAF au o greutate cu 10-15 kg mai mică în cazul motoarelor MX-11 și MX-13.
Managementul aerului de la nivelul șasiului e vital, designul circulației aerului vizând intrarea aerului prin partea de sus a grilei radiatorului și direcționarea lui pe distanța cea mai scurtă posibil între motor și sistemul de evacuare. DAF susține că aceasta este o arhitectură menită să asigure o platformă eficientă nu numai pentru un motor diesel, ci pentru orice altă tracțiune alternativă. Fie că vorbim de un camion electric, cu pilă de combustie sau diesel, greutatea este foarte importantă, iar noua generație DAF aduce o diminuare a greutății proprii de 175 kg comparând actualul XF cu cabina Super Space (7.095 kg/Space Cab – 7.087 kg) și noua generație de tractoare DAF XF (6.912 kg). Până și tractorul cu cabină XG e mai ușor (7.053 kg), doar XG+ fiind puțin mai greu: 7.116 kg.
Economia de 10% obținută în planul consumului de combustibil provine în mare parte din construcția aerodinamică a cabinei – 4,9% – la care se adaugă încă 1,4% din înlocuirea oglinzilor retrovizoare cu sistem de camere și monitoare, cu 2,6% contribuie arhitectura motorului și a sistemului post-tratare, 0,4% vine de la calibrarea transmisiei automatizate și a sistemului de frânare, 0,4% se datorează comenzilor inteligente PCC3, 0,3% reducerii greutății proprii și 0,2% sistemelor de răcire și admisie a aerului.
Consumul măsurat de computerul de bord pe diferite porțiuni de drum a fost cuprins între 20 și 30 l/100 km, în funcție de relief. Peste 30 l/100 km am înregistrat pe drumul cu multe dealuri dintre Germania și Belgia, unde pe alocuri, la urcuș, camionul avea consum instantaneu 99,9 l/100 km. Versiunea XF cu motor de 11 l a consumat însă un minimum de 14 l/100 km, încărcat cu 20 t (38 t greutate totală), consum măsurat în ultimele 15 minute înainte de oprire, care practic nu cuprindea nicio repornire de pe loc. Consumul mediu general, cu multe opriri și replecări după rotirea jurnaliștilor la bordul camioanelor (6 opriri cel puțin în 400 km) a fost cuprins între 20 și 30 l/100 km.
Preferatul meu a fost însă motorul de 13 l și putere maximă de 530 CP, care atinge cuplul maxim de 2.550 Nm încă de la 900 rpm și avansează rapid în rampă.
De ce nu o cabină „cu nas”?
Noile dimensiuni constructive mai generoase au fost propuse de Comisia Europeană în vederea creșterii aerodinamicii și implicit a eficienței noilor cabine, cu o vizibilitate directă mult mai bună și care să ofere mult mai mult spațiu pentru șoferi.
Când au apărut primele discuții în vederea noii directive privitoare la mase și dimensiuni, mai toată lumea s-a gândit că vor apărea în Europa camioane „cu nas” după modelul celor din America de Nord. DAF a produs un prototip cu o cabină de camion de forma unui TGV (tren de mare viteză) cu care a făcut măsurători privitoare la coeficientul de aerodinamicitate, „care, într-adevăr, e mai bun cu 1% față de cel obținut cu actualul design al cabinei”, admite Ron Boorsboom, directorul tehnic al DAF Trucks și membru al Consiliului de Administrație. „În schimb, o astfel de cabină cu nas aduce neajunsuri în planul greutății totale, al câmpului de vizibilitate și al manevrabilității.”
S-a lucrat mult la aerodinamică pentru a evita separarea fluxului de aer, atât la suprafața capotei, cât și pentru a asigura un bun management al fluxului de aer de sub capotă, unde, de asemenea, se pot produce turbulențe cu impact asupra consumului de combustibil. Pentru a obține o aerodinamică aproape de ideal, în condițiile menținerii unui volum interior maxim, s-au cooptat reprezentanți ai Formula 1 pentru a face teste în tunelul de vânt și a se găsi înclinarea optimă, unghiurile optime ale caroseriei și cea mai bună etanșare între diferitele părți ale caroseriei.
Optimizarea aerodinamicității s-a obținut prin forma specială a acoperișului și a deflectoarelor de pe acoperiș, prin rotunjirea colțurilor caroseriei, subțierea carcaselor care îmbracă stâlpii frontali ai cabinei, curbarea parbrizului, etanșeizarea tuturor îmbinărilor, reducerea turbulențelor de aer în partea de jos a camionului prin introducerea unei plăci în partea de jos a cabinei cu deflector de aer integrat, deflectoare care îmbracă pavilionul roților, extensii și paravânturi în spatele cabinei, precum și prin maximizarea utilizării aerului care intră prin grila radiatorului.
Un nou EcoRoll îmbunătățit. Lipsește sistemul de virare automat.
La nivel de asistență pentru șofer, noua generație de camioane DAF oferă cam tot ceea ce este disponibil pe piață, cu îmbunătățiri semnificative ale funcționalițătilor sistemului de Cruise Control Predictiv și ale EcoRoll-ului, optimizat pentru a evita frânările inutile și a folosi din plin inerția autovehiculului, cu scopul de a reduce consumul de combustibil. Noul soft al sistemului de schimb predictiv al treptelor de viteză în funcție de relief vede poziționarea camionului pe GPS și caracteristicile drumului urmat până la 2,5 km, abordând ideal pregătirea vehiculului pentru manevrele de accelerare, rulare liberă, virare etc.
DAF a îmbunătățit acțiunea frânei de motor pentru a încuraja renunțarea la Intarder, în pantele prelungite fiind, totuși, dificil de folosit exclusiv frâna de motor, fără a apăsa și pedala de frână în lipsa Intarderului. Totuși, pentru cele mai multe situații, frâna de motor face față cu succes și se justifică economia importantă de cost și de consum (grație greutății mai mici a vehiculului fără Intarder).
Sistemul Adaptive Cruise Control este ușor de folosit și aduce beneficii importante la confortul șoferului, care poate lăsa camionul să accelereze și să frâneze automat, mai ales atunci când traficul este aglomerat. Dacă e să remarcăm și un minus, e uimitor că DAF nu a adăugat și sistemul de menținere a benzii de mers, cu acțiune de corectare a virării în cazul în care șoferul nu e atent la drum, dacă tot a lansat o nouă generație de camioane cu tot ce există pe piață în materie de tehnologie. Oficialii DAF au promis că sistemul Lane Keep Assist va fi adăugat în 2022.
Pentru moment, reprezentanții companiei sunt siguri că noile cabine XF și XG reprezintă reperul de confort, într-un moment în care piața reclamă lipsa a circa 400.000 de șoferi.
După lansarea noii generații, DAF vânduse până la mijlocul lui octombrie 11.500 de noi camioane: 43% XF, 41% XG și 16% modelul XG+. Președintele producătorului olandez, Harry Wolters, crede că în cinci ani, după ce piața se va obișnui cu camioanele mai mari, XG va deveni modelul de flotă, iar XG+ vârful de gamă, în timp ce XF va rămâne modelul preferat doar pentru anumite utilizări.
Noua generație de camioane DAF aduce și un alt nivel de servicii: intervale de service până la 200.000 km, deci o revizie anuală, actualizări automate, prin internet, pentru vehicule, o poartă centrală de securitate, platformele DAF Connect și DAF MultiSupport și contracte paneuropene de întreținere și reparații.
„Operațiunea Golden Eye”
Membrii Truck of the Year au ajuns în zorii zilei pe un aeroport militar, camioanele dezvăluindu-se în lumina razelor soarelui din spatele ușilor grele din tablă ale unui hangar friguros. „Punerea în scenă” a fost menită descoperirii sistemului eficient de iluminare, noua generație de camioane DAF fiind echipată cu faruri pe LED (lumini de zi, fază lungă, proiectoare, lumini de viraj și de manevră) și selectare automată a luminii și control al ștergătoarelor.
Interiorul cabinei este complet reproiectat, filosofia după care a fost conceput fiind „Mâinile pe volan, ochii la drum, fără nicio distragere a atenției!”.
