Cu o viziune sustenabilă pe termen lung, integratorul de servicii logistice DP World își extinde operațiunile logistice la nivel național și investește în creșterea fluxurilor de mărfuri dincolo de Marea Neagră. Primul proiect de anvergură este terminalul multimodal propriu din parcul logistic Decea, de lângă Aiud, o investiție pe 8 ha care va putea acomoda un tranzit de până la 100.000 de unități pe an. De aici, conectivitatea va fi realizată nu doar cu Portul Constanța, ci și cu Europa de Vest, fie pe cale rutieră, fie pe coridor feroviar electrificat. Totul se va întâmpla prin cea mai nouă entitate a grupului, DP World Logistics România. Pe viitor, sinergiile de pe piața de logistică de la noi create de specialistul global în soluții de supply chain vor fi și mai mari, investițiile urmând să depășească, potrivit evaluărilor Tranzit, 100 de milioane de euro.
Pentru operatorul portuar, 2021 a fost un an „neașteptat de provocator“, așa cum menționează Cosmin Cârstea, CEO DP World în România, într-un interviu acordat Tranzit. Din perspectiva volumelor, în ultimii 6-7 ani, numărul de containere operate a rămas relativ constant. „Dacă analizăm și mai îndeaproape, aș spune că volumele, adică numărul de containere tranzitate prin portul Constanța, au scăzut față de 2020. Diferența nu este foarte mare, dar nici neglijabilă, aproape 10.000 de containere sub nivelul din 2020. Deși per total traficul a fost în scădere, partea bună față de anul anterior este că numărul containerelor pline de import a înregistrat o creștere ușoară, de circa 2%, ceea ce înseamnă că lanțul de aprovizionare prin Constanța South Container Terminal (CSCT) nu a avut de suferit.“ Provocările au venit din mai multe părți: din restricțiile cauzate de pandemie și din congestiile portuare și scăderea disponibilității echipamentelor, în special cele goale, motiv pentru care ratele au crescut foarte mult și exportatorii au avut de suferit. „Avem exportatori care s-au reorientat și au transmis fluxurile de mărfuri prin vapoare convenționale. Sunt mii de containere de export care în condiții de piață normale ar fi trebuit să tranziteze Portul Constanța, implicit terminalul nostru, însă conjunctura de reducere a disponibilității echipamentelor la nivel mondial a făcut ca accesul la containere goale și la un preț corect să nu mai fie atât de ușor. Evident, vorbim și de o altă dinamică a numărului de containere goale.“
În 2022 va crește predictibilitatea navlurilor
Perspectivele pentru 2022 sunt încurajatoare, predictibilitatea navlurilor urmând a fi una dintre consecințele pozitive ale revenirii lanțurilor de aprovizionare la noua normalitate, în care traficul de mărfuri containerizate să nu mai sufere întârzieri. Pe lângă pandemie și evenimente neprevăzute, așa cum a fost blocarea Canalului Suez, cauzele lipsei de predictibilitate, care a fost una dintre principale sincope din supply chain-ul maritim în ultimii doi ani, au ținut inclusiv de fenomene meteo periculoase, așa cum sunt taifunurile. „Singapore, Vietnam, Filipine, zona Asiei de Sud-Est a fost foarte afectată de un sezon prelungit de taifunuri. Noi credem că toți au luat măsuri pentru a crește predictibilitatea și că navele nu vor mai suferi întârzieri atât de mari“, afirmă Cosmin Cârstea.
Dacă fluxurile de import vor urma trendul crescător din 2021, exporturile, din nefericire, vor continua să fie afectate. În acest context, la nivel macro-economic, România traversează un context dificil pe mai multe planuri, inclusiv din cauza crizei energetice, o provocare pentru mediul de afaceri și nu numai. Pe aceste considerente, nume importante din industria metalurgică sau din cea prelucrătoare a lemnului au anunțat deja măsuri de reducere a producției pe plan local. „Este important de urmărit impactul scumpirilor, cele din energie și cele legate de carburant, în mod special. Nu știm cât de mult sunt afectați exportatorii, pentru că lecția din a doua parte a lui 2021, cu variații de preț peste așteptări, a luat prin surprindere pe toată lumea.“
Până acum șase sau șapte ani, Portul Constanța înregistra un trafic mai mare de containere pline exportate comparativ cu numărul celor care soseau din import. „Ne dorim să capitalizăm prin repoziționarea unor facilități de producție în România. Chiar dacă vom avea de suferit ca hub portuar, este mai bine să activăm într-o economie sănătoasă, cu fluxuri de export mai mari decât cele de import.“ Nu în ultimul rând, 2022 va fi un an în care va continua tendința de stabilizare a pieței, iar ratele de transport maritim vor urma un trend descrescător.
Operator logistic printr-o rețea multimodală regională proprie
În ultimii doi ani, dezvoltarea liniilor maritime prin apariția de noi servicii și conexiuni pe lanțul de aprovizionare au fost elemente definitorii din punct de vedere al mișcărilor de pe piața de logistică globală, marii jucători investind sume considerabile în integrarea cât mai multor servicii pentru a-și fideliza clienții. Așa cum a explicat Cosmin Cârstea, atenția DP World este concentrată asupra dezvoltării unor parteneriate pe termen lung cu marii clienți strategici implicați în activități de import-export. Și astfel, pentru a putea oferi servicii flexibile pe o piață volatilă și a acoperi o nevoie tot mai mare de servicii integrate, compania a înființat DP World Logistics România. Despre această ultimă entitate, Cosmin Cârstea spune că poate acoperi nevoile pe tot lanțul de aprovizionare, de la poarta fabricii până la destinația finală. Asta înseamnă că va fi puntea de legătură pentru operațiunile din hinterland, adică va integra serviciile multimodale dincolo de terminalul maritim. „Puteam să creăm un departament, dar am ales să diferențiem, fiind vorba de o cu totul altă poveste. Le oferim partenerilor noștri cele mai potrivite soluții multimodale bazate pe profilul lor: predictibilitate, flexibilitate sau eficiență. Din punct de vedere al strategiei de dezvoltare avem o viziune pe termen lung, motiv pentru care nu ne dorim recuperarea investiției imediat. Ne dorim ca investițiile pe care le facem să aibă sens pentru toți clienții chiar din prima zi, chiar dacă ROI (return of investment) se capitalizează în mai mulți ani. Prin DP World Logistics România avem capacitatea de a implementa soluții multimodale.“
Sub această notă prin care să ofere alternative la transportul multi-modal, compania va investi în mai multe terminale feroviare cu acces rutier, cu legături atât către Marea Neagră, cât și cu alte porturi și terminale din Europa – Marea Baltică, Marea Adriatică și chiar Marea Nordului – totul cu o amprentă cât mai scăzută de emisii de CO2. „Capitalizăm în continuare printr-o foarte mică amprentă de CO2 prin transportul feroviar, pentru că din Constanța până în Europa este coridor electrificat. În fiecare lună, din terminalul nostru pleacă 135 de trenuri cu marfă, lucru foarte important prin perspectiva obiectivelor stabilite de Comisia Europeană. De asemenea, pe Dunăre transportul cu barje ne-a demonstrat eficiența. De exemplu, în ianuarie am încărcat o barjă din Constanța cu 100 de containere, pe care am trimis-o pe Dunăre la Linz, în Austria, iar în perioada august-octombrie am organizat mai multe transporturi cu barja între Constanța și Brăila, reducând astfel emisiile de carbon din atmosferă cu aproximativ 100 t. Transportul pe Dunăre este important pentru DP World și prin prisma portului Novi Sad, unde am investit să creștem capacitățile și putem opera fluxuri de marfă până în Germania. Practic, ne dorim să legăm Constanța de Serbia pentru a conecta economia sârbească de piețele de producție și consum din întreaga lume“, detaliază managerul DP World.
Terminal multimodal cu o capacitate de 100.000 de unități/an
Astfel, la nivel național compania va investi într-o rețea de terminale cu acces rapid la autostradă și cale ferată, inclusiv la Dunăre, fiind vizate zonele tradiționale de dezvoltare. Prima dintre aceste investiții se realizează deja în Transilvania, la Aiud, acolo unde lucrările au demarat în decembrie. „Deja s-au făcut progrese, ne dorim ca la anul pe vremea aceasta terminalul să fie funcțional.“
El este dezvoltat în parcul logistic Decea, din comuna Mirăslău, județul Alba, pe o suprafață de 8 ha, două treimi fiind spații de depozitare. Proiectul va fi conectat pe cale ferată cu Portul Constanța, iar la finalul lucrărilor investitorul din Dubai va deveni proprietar. „Pe lângă cele 8 ha alocate terminalului, mai există 18 ha unde sunt planificate a fi deschise depozite logistice de către dezvoltator pentru terți clienți. Noi suntem clientul ancoră”, declară Cosmin Cârstea. Atunci când va deveni operațional, noul terminal DP World România din Aiud va putea opera un tranzit total de până la 100.000 de unități/an. Asta pentru că, pe lângă mărfurile care vin în container, aici vor fi operate și tipuri de marfă care pot fi puse pe tren – pe trailere și prelate. „Nu va deservi doar fluxurile de containere, ci și fluxurile de semiremorci, un standard destul de extins în Europa. Va fi un centru de distribuție către și dinspre Europa și către Marea Neagră. Direct din Aiud, din proximitatea importatorilor/exportatorilor sau a retailerilor.“
Specificul noului centru este că e un hub final, nu unul de tranzit
Din punct de vedere al tipologiei investiționale, terminalul multimodal din Aiud se diferențiază de cel din Constanța sau de cele de la granița de vest a țării prin faptul că se află în proximitatea unităților de producție și astfel devine un hub final, nu unul de tranzit. „Ceea ce se întâmplă acum la Arad este exact ce se întâmplă în Constanța. Punctele multimodale aflate la granița țării sunt puncte de tranzit, noi ne dorim dezvoltarea terminalelor în țară, aproape de punctul de origine sau de destinație. Avem în proximitate Cluj-Napoca, Târgu-Mureș, Sibiu, Alba Iulia, Deva, orașe și zone recunoscute din punct de vedere al producției. În același timp, clienții pot capitaliza pe eficiențele noastre și se pot crea fluxuri noi de mărfuri. Ne propunem să creștem volumele de transport de marfă prin intermediul intermodalului. «Growing the pie» este un concept foarte cunoscut în economie, dacă ai clienți ajută-i să crească!“, mai spune Cosmin Cârstea.
Din perspectiva integratorului de servicii, oficialul DP World Logistics România crede că starea infrastructurii feroviare nu va influența decisiv dezvoltarea business-ului, având în vedere faptul că un transport de la Aiud la Constanța va dura 24 de ore, comparativ cu cele 42 de zile pe mare până la magazinul din Asia. În aceste condiții, Cosmin Cârstea pune accent pe predictibilitatea oferită de serviciul intermodal, nu pe timpul de tranzit. „Chiar dacă operăm un port, acesta trebuie să fie un facilitator, iar noi trebuie să susținem tranzitul prin Portul Constanța încercând să extindem aria lui de deservire prin terminale multimodale regionale. Aceste puncte de consolidare vor oferi predictibilitate. La Aiud vom organiza câteva trenuri către terminalul nostru din Constanța. Că treci munții cu o întârziere de 12 ore, este infim față de 42 de zile.“
Diversificarea rolului de legătură cu Asia prin atragerea unor noi fluxuri de marfă
Ca partener strategic al statului, DP World România investește foarte mult în dezvoltarea infrastructurii portuare de la malul Mării Negre, portul României având, în opinia lui Cosmin Cârstea, un avantaj competitiv față de porturile europene, în sensul în care încă oferă multă capacitate de operare, comparativ cu celelalte porturi din Europa de Vest care se confruntă cu congestii majore. În plus, compania dorește ca terminalul pe care îl operează să fie o punte de legătură între Europa și Asia folosind vechiul Drum al Mătăsii prin facilitarea comerțului venit pe uscat din China via Kazahstan, pe coridor maritim, respectiv fluvial. Acestea sunt motivele pentru care compania de logistică intenționează să își dezvolte portofoliul de servicii și să construiască un terminal maritim modern RORO, o noutate pentru Portul Constanța, alături de un terminal destinat mărfurilor de tip Project Cargo. Toate aceste noi investiții vor demara în prima parte a anului pe o suprafață totală de 160.000 m2. Mai precis, terminalul pentru produse agabaritice va avea o suprafață de aproximativ 26.000 m2, în timp ce activitatea principală în terminalul RORO se va desfășura pe aproape 70.000 m2. Restul suprafețelor reprezintă spații adiacente celor două investiții principale. „Din perspectiva furnizorului pentru marii producători europeni, Turcia este o zonă foarte atractivă, doar că din perspectiva eficienței transportul rutier este impredictibil. Printr-un terminal RORO modern va putea fi creată o predictibilitate încă din portul de încărcare. Noi vom oferi toate informațiile necesare autorităților din Constanța, astfel încât analizele documentare să fie gata încă dinainte ca nava să ajungă în terminal și să știm cine poate pleca pe verde și cine va necesita verificări suplimentare“, afirmă Cosmin Cârstea.
Scaner ultraperformant în Constanța
De altfel, pe lângă investițiile în spații logistice și terminale multimodale, dotarea lor cu tehnologie reprezintă direcția către o transformare digitală asumată de operatorul logistic. Astfel, pentru a facilita legătura dintre clienți și autoritățile portului, compania va crea o platformă digitală cu scopul de a eficientiza timpul petrecut în terminal și pentru ca inspecțiile vamale să poată fi efectuate mai rapid. În plus, zona va fi deservită de un scaner ultraperformant, cu o tehnologie modernă folosită în SUA și Europa de Vest, ce va permite o scanare rapidă, automatizată, a unui flux de până la 90 de camioane pe oră. „Ne propunem ca în martie să dăm drumul la lucrări pentru a extinde platforma și terminalul multimodal. Am obținut și autorizația de construcție pentru scaner, acum evaluăm ofertele comerciale ale constructorilor. Va fi un avantaj competitiv foarte mare pentru că permite tranzitul rapid, camioanele nu se mai opresc, ele vor rula cu o viteză mai mică de 5 km/h, iar marfa va fi scanată de senzori multipli.“
Concomitent, DP World a investit în resursa umană, recrutând specialiști din zona liniilor maritime și freight forward-erilor, pentru a oferi o perspectivă cât mai completă în relația cu partenerii comerciali.
