Pentru Ucraina canalele de livrare a mărfurilor au fost legate de bazinul Mării Negre, porturile de aici având o capacitate de a livra aproximativ 4.000.000 t de cereale pe lună, fără a pune la socoteală şi porturile de la Marea Azov. Fără aceste porturi a apărut o presiune foarte mare pe căile de transport feroviar de la graniţe. Din păcate, nici România, dar nici Ucraina nu au considerat strategice legăturile feroviare dintre cele două ţări, astfel că infrastructura existentă abia dacă face faţă la un transbord de 120.000 t de cereale pe lună pe la punctele de trecere a frontierei de la Dorneşti şi Halmeu. Logisticienii încearcă să găsească soluţii cât mai urgent fără investiţii foarte mari, care necesită timp pentru a se recupera, imprevizibilitatea fiind cuvântul de ordine astăzi. Apar oportunităţi şi pentru transportatorii rutieri, care însă nu se prea încumetă să meargă în Ucraina.

După câţiva ani de „vegetare”, portul Constanţa a revenit la viaţă în contextul războiului din Ucraina, o parte din marfa care avea ca destinaţie ţara vecină fiind descărcată în Constanţa şi de aici fiind preluată mai ales de camioane ucrainene (şi moldoveneşti, pentru încărcăturile care au ca destinaţie Republica Moldova).

Cu toate dificultăţile de a face faţă unor volume crescute dintr-odată, portul Constanţa ar putea juca un rol foarte important şi în stocarea cerealelor ucrainene până când beneficiarii din Europa sau de pe alte continente ar fi gata de preluare. Şi asta pentru că, indiferent pe unde ies cerealele din Ucraina, ele trebuie să ia drumul Constanţei, deoarece aici există o piaţă care întotdeauna are capacităţi de achiziţie şi stocare indiferent de perioadă, pe când în vestul Europei nu poţi să duci volume mari decât dacă ai o vânzare făcută de dinainte. „De regulă, livrarea în vest se face la 2-3 luni după achiziţie, deoarece acolo nu sunt traderi, ci se vinde direct către procesatori, care, ca şi cei de aici, nu au capacităţi de stocare pentru mai mult de 3 luni, pe când în portul Constanţa traderii sunt pregătiţi cu capacităţi de depozitare şi, dacă astăzi trebuie să vinzi, mâine poţi să livrezi”, explică Sergiu Gorban, directorul Transilvania Invest, unul dintre cei mai importanţi traderi de cereale din Arad.

Cum aducem cerealele ucrainene în Constanţa?

Cerealele ucrainene ies pe la graniţele regiunilor care nu sunt în conflict. Cele două puncte de trecere a frontierei cu România feroviar – Dorneşti şi Halmeu – nu sunt echipate cu infrastructura necesară preluării unui asemenea volum de cereale. Mai există puncte de trecere a frontierei pe tren şi la graniţele cu Ungaria şi Polonia, dar nici acestea nu pot suplini capacitatea de livrare a mărfii lor aşa cum o făceau porturile de la mare.

„Capacităţile existente de transbord de la Halmeu nu permit transportul a mai mult de 70.000 t de cereale pe lună. Dacă ne ducem la Dorneşti, avem doi operatori care derulează astfel de activităţi, însă nu pot transborda mai mult de 50.000 t/lună. Există o capacitate ceva mai mare de transbord la Záhony (Ungaria) şi în Polonia, însă presiunea este foarte mare la toate trecerile din ţară, iar în momentul acesta cheia este logistica. Cei care reuşesc să găsească soluţii logistice pot face volume destul de mari”, a precizat Sergiu Gorban.

Un dezavantaj pe feroviar este acela că atât în Polonia, cât şi în Ungaria, avem un trafic constant şi consistent, pentru că acolo avem reţele electrice, pe când în România nu există linie electrificată de la Arad până la Halmeu. „România nu a gândit niciodată culoare strategice pentru a aflui marfa pe tren; avem tronsonul paneuropean şi atât, dar în relaţia cu Ucraina nu avem niciun culoar serios. Astfel, capacitatea Poloniei şi Ungariei de preluare a cerealelor este semnificativ mai mare decât a noastră, doar că trenul niciodată nu va putea suplini capacităţile portuare, astfel că tot rămâne foarte multă marfă să fie deservită şi prin România.”

Ţara noastră are avantajul portului Constanţa, unde traderii de cereale pot cumpăra imediat şi depozita cantităţi mari de cereale.

„Sunt companii care ar putea face investiţii importante în creşterea capacităţilor de transbordare, însă ele sunt costisitoare şi nu se ştie cât timp va dura această situaţie. Dacă durează câteva luni, nimeni nu va face investiţii, ci vom rămâne la ceea ce avem astăzi şi vom improviza cât se poate de mult ca să ne mărim capacitatea de transbord, dar la costuri minime. Dacă se arată o perspectivă mai mare de 1-2 ani, atunci într-adevăr s-ar putea face investiţii serioase, care să crească foarte mult capacitatea de transport şi să fie amortizate pe un interval de timp mai mare”, a precizat Sergiu Gorban.

Cel mai scump preţ/km se vinde în Ucraina

Posibilităţi imediate oferă transportul rutier, însă problema este că, în condiţiile legii marţiale, nu au voie să iasă din Ucraina decât şoferii cu vârsta de peste 60 de ani. Ca atare, Transylvania Invest, care astăzi are una dintre cele mai mari capacităţi de transport de cereale din Ucraina, încearcă să creeze canale de transport marfă şi pe rutier, nu doar prin cele două canale de transbord feroviar prin Dorneşti şi Halmeu. „Suntem în discuţii cu transportatorii români care au acceptat să meargă în Ucraina, dar la o distanţă mică de frontieră, şi, bineînţeles, în zonele care nu sunt de risc. În sudul Ucrainei este o situaţie relativ calmă şi până acum nu au fost probleme. Cred că dacă s-ar rezolva problema asigurării lucrurile ar merge foarte bine. Mai sunt probleme legate de formalităţile vamale, unde se aşteaptă inutil din cauză procedurilor vamale şi din Ucraina, şi din România, care prevăd efectuarea formalităţilor vamale la o vamă de interior. Dacă acestea s-ar face în frontieră, în comun de către cele două autorităţi, am câştiga capacitate de livrare, acelaşi camion făcând trei sau patru curse pe săptămână, în loc să facă două, pentru că şi aşa avem puţini şoferi care doresc să meargă în Ucraina. În plus, societatea feroviară de stat ucraineană, care face tracţiunea vagoanelor, are un protocol mai greoi de a încheia parteneriate cu operatorii din România şi nu orice operator are posibilitatea să treacă frontiera. Dacă ar facilita acest lucru, am avea mai multe opţiuni.”

Cum este greu să găseşti transportatori care să meargă în Ucraina, astăzi nu se poate vorbi despre un tarif fix de transport, ci se negociază zilnic, în funcţie de destinaţie, însă cu siguranţă cel mai scump kilometru din Europa este în Ucraina.

Sergiu Gorban mai atrage atenţia asupra unei alte probleme, originea ucraineană a cerealelor. „Marfa de origine ucraineană a devenit astăzi mai ieftină în Europa, din cauza conflictului armat. Deşi ucrainenii îndeplinesc toate condiţiile de cultivare a cerealelor pe care le au europenii, astăzi marfa de origine ucraineană este mai ieftină şi ar trebui ca Uniunea Europeană să recunoască originea ucraineană ca pe una europeană.”

Astfel, marfa ar putea fi adusă şi integrată mai uşor pe piaţa comună, toţi procesatorii având acces la ea, având ca efect obţinerea unor produse mai ieftine la raft.

Războiul scumpeşte nejustificat pâinea chiar şi în România

Sergiu Gorban crede că războiul creşte artificial preţurile la cereale, după un an în care ţările din estul Europei au înregistrat un record la producţia de grâu şi porumb. „Este atât de multă marfă în Ucraina, încât, şi dacă ar vinde şi pe alte continente pe o perioadă bună de timp, Europa are stocuri îndeajuns pentru toţi procesatorii şi pentru consum până la recolta următoare, pentru că intrăm cu stocuri mari în recolta următoare. Numai la porumb sunt între 15 şi 20 de milioane de tone de exportat.”

Deşi România este un mare producător de cereale, faptul că piaţa este liberă, iar statul nu intervine, face ca preţul la pâine să fie aproape la fel de mare ca în Egipt sau alte ţări consumatoare de cereale. Războiul determină aceste state să cumpere mai mult pentru a-şi asigura stocurile pe o perioadă mai lungă şi de aici apare problema scumpirilor. „Pentru noi, care avem aceste resurse proprii, e cumva frustrant că trebuie să le cumpărăm de pe piaţa naţională la acelaşi preţ la care pleacă spre Egipt, de exemplu. Orice procesator din România se bate cu cumpărătorul egiptean în ceea ce priveşte preţul. Este ca şi cum te-ai duce acum într-o ţară arabă care vinde petrol şi i-ai pune pe locuitorii de acolo să plătească 2 dolari/l de benzină.”

Producţia din România este mult mai mică decât cea din Ucraina, însă am putea juca un rol important în ceea ce priveşte transportul cerealelor ucrainene în restul lumii.

România produce circa 14 milioane de tone de porumb, în timp ce Ucraina produce aproape 40.000.000 t de porumb pe an. În ceea ce priveşte grâul, România produce 11.000.000 t, iar Ucraina peste 30 de milioane de tone. Dacă ne ducem în zona Rusiei, aceasta produce 80.000.000 t de grâu, din care jumătate pentru consum propriu. Preţul a crescut de la începutul conflictului cu aproximativ 100 de euro/t pentru fiecare în parte, la floarea-soarelui fiind la un moment dat o fluctuaţie şi de 300 de dolari/t. Iar dacă persistă conflictul avem şanse ca preţurile să continue să crească.

Ce câştigă România din conjunctura globală?

„Statul are un cash flow mai bun, întrucât încasează TVA la intrarea în ţară a bunurilor şi îl returnează după 3-4 luni. De asemenea, sunt mulţi oameni care au venit în România şi care nu cred că se vor întoarce prea rapid în Ucraina. Şansa să putem aduce forţă de muncă dintr-o ţară care are aceeaşi cultură ca noi este un lucru extraordinar. În plus, cred că România este foarte interesantă pentru investitorii care pleacă din Rusia sau Ucraina, pentru că este o ţară sigură, din UE”, enumeră Sergiu Gorban motivele pentru care România trebuie să facă eforturi să găsească soluţiile logistice prin care să mute volumele de cereale din Ucraina în România. „Fie că vorbim de soluţii rutiere, feroviare sau intermodale, avem o situaţie nemaiîntâlnită în care un logistician poate să folosească la maximum toată imaginaţia, pentru că la acest moment inovaţia în relaţia cu Ucraina este elementul-cheie.”