Odată cu intrarea în vigoare a părții a doua a Pachetului Mobilitate, statele membre trebuie să-și modifice legislațiile naționale astfel încât să creeze cadrul de aplicare și să stabilească sancțiunile aferente. Deși măsura întoarcerii camionului la 8 săptămâni în statul de stabilire a intrat în vigoare din 2 februarie, HG 69/2012 nu a fost încă actualizată pentru a încorpora noile prevederi, iar Ministerul Transporturilor nici nu se grăbește să dea startul controalelor la sediile operatorilor pentru a vedea dacă și-au întors sau nu vehiculele, mai ales că încă se așteaptă răspunsul Curții de Justiție a Uniunii Europene pe această speță. Cert este că, la fel ca în cazul neîntoarcerii șoferilor, și neîntoarcerea camioanelor va fi considerată tot abatere minoră, cel puțin până nu vom fi forțați de Bruxelles să o încadrăm altfel. Și din perspectiva ISCTR situația controalelor pe Pachet este clară, cu excepția unor inspectori de trafic mai zeloși, care stârnesc îngrijorare în rândul cărăușilor.
Cele mai spinoase măsuri introduse în Pachetul Mobilitate sunt obligativitatea întoarcerii camionului în statul membru de stabilire la fiecare 8 săptămâni, întoarcerea șoferilor la 3-4 săptămâni, înscrierea codului de țară în tahograf la fiecare trecere de frontieră și detașarea transnațională.
Ministerul Transporturilor a întârziat adoptarea de sancțiuni în legislația românească privind nerespectarea prevederilor Pachetului Mobilitate I, iar planul este ca nerespectarea măsurii neîntoarcerii camionului în statul de stabilire să fie încadrată la abateri minore, fără a avea impact asupra suspendării licenței de transport sau a bunei reputații. „Ne asumăm un eventual conflict cu Comisia Europeană (CE) din acest punct de vedere, dar până la o rezoluție clară din partea Curții de Justiție a UE ne dorim ca impactul asupra operatorilor de transport români să fie cât mai mic. Aceasta este abordarea Ministerului Transporturilor și a României: considerăm măsura abuzivă și tocmai din acest motiv am solicitat anularea la CJUE”, a explicat Marius Alban, specialist în cadrul Direcției Transport Rutier din Ministerul Transporturilor, cu prilejul conferinței Tranzit de la Suceava.
Astfel, declarația pe proprie răspundere a managerului de transport cu privire la întoarcerea camionului introdusă în dosarul de licențiere (așa cum este prevăzută în actul normativ de modificare a OG 27/2011) are ca scop flexibilizarea procedurii, fără a avea repercusiuni ulterior, în cazul în care la control va reieși faptul că operatorul de transport respectiv nu va reuși întoarcerea unui vehicul din flotă în termenul de 8 săptămâni prevăzut în Pachet. Mai mult, formularea are ca scop tocmai neîngrădirea întreprinderii, care nu va mai fi nevoită să enumere punctele operaționale la care se poate întoarce camionul, înțelegându-se așadar că poate fi întors la un punct de lucru, o parcare, un garaj etc. Altfel, ar fi trebuit specificat mai clar în actul normativ ce se înțelege prin centru operațional și ar fi apărut mai multe probleme, a precizat reprezentantul MT.
Ca măsură tranzitorie, până la clarificarea tuturor aspectelor juridice, MT va apela și la perioada maximală permisă de regulament prin care i se va permite unei companii de transport să remedieze nerespectarea unei măsuri și respectiv creșterea acesteia de la o lună (cât este în prezent) la 6 luni. Acest lucru va fi, de asemenea, prins în modificarea HG 69. „Se iau toate măsurile pentru amânarea cât mai mult a controalelor și a sancțiunilor (cât de mici) privind nerespectarea întoarcerii camioanelor”, a dat asigurări Marius Alban.
Camionul trebuie întors în România
În conformitate cu regulamentul 1055/2020, operatorii au obligația să întoarcă vehiculele utilizate în transportul internațional în statul membru de stabilire la cel mult 8 săptămâni, fie că este vorba despre sediul înscris pe licența de transport, fie despre un punct de lucru înregistrat la Registrul Comerțului. Important este însă să se întoarcă în România, a subliniat Marius Lungan, șef Serviciu Reglementare în cadrul Inspectoratului de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR). Cert este că până la apariția actului normativ de actualizare a sancțiunilor – modificarea HG 69/2012 – ISCTR nu va aplica amenzi pentru întoarcerea camioanelor, a declarat Dan Voicu, șef Serviciu Control în cadrul ISCTR.
Foarte important, controlul cu privire la întoarcerea camioanelor se va efectua doar la sediul operatorilor și nu în trafic. „Verificăm informațiile de pe cartelele tahograf, comparăm cu documentele de transport, verificăm și introducerea codului de țară și putem să ne dăm seama exact dacă vehiculul s-a întors la timp în țară sau nu. Ar putea să reiasă indicii la controlul în trafic care să justifice ulterior un control la sediu, eventual din înregistrările tahograf și introducerea codului de țară la fiecare trecere a frontierei sau din documentele CMR. În plus, există și posibilitatea ca autorități omoloage din străinătate să solicite ISCTR să verifice la sediu respectarea întoarcerea vehiculelor”, a explicat Dan Voicu.
În cazul în care o companie nu reușește să întoarcă decât o parte din flotă în timp util, aceasta ar putea fi sancționată pentru toate vehiculele în parte pentru care nu a respectat prevederea, conform OG 2/2001. Totuși, amenda totală aplicată nu poate să depășească valoarea amenzii maxime pevăzute de lege.
Mai mult loc de „manevră” cu întoarcerea șoferilor
Măsura întoarcerea șoferilor la domiciliu sau la sediul operațional al companiei, inclusă în regulamentul 1054/2020 și intrată în vigoare în urmă cu doi ani, este mai permisivă, în sensul în care operatorul de transport are, într‑adevăr, obligația să organizeze activitatea șoferilor astfel încât să le permită acestora întoarcerea acasă sau la sediul operațional, însă ei pot alege să își efectueze odihna și în alt loc. „Cu alte cuvinte, dacă un șofer își termină ultima cursă pe teritoriul Germaniei și dorește să își efectueze repausul săptămânal normal la o locație din această țară, atunci are și această posibilitate. Pașii de urmat sunt foarte clar scriși în ordinul de modificare a ordinului 1058/2007: important este ca din documentele de la sediul operatorului să reiasă fără echivoc că i s-a permis șoferului să se întoarcă acasă sau la sediul social, însă acesta a dorit să procedeze altfel”, opinează Marius Lungan.
Nu au fost primite până acum sesizări din partea autorităților altor state de a verifica anumiți operatori români cu privire la respectarea măsurii întoarcerii șoferilor. De asemenea, nu au fost aplicate până acum sancțiuni pe această speță.
Transportatorii români sunt sfătuiți însă de ISCTR să se intereseze care este practica de control și în statele UE unde activează, pentru a se asigura că nu au fost introduse în legislațiile naționale anumite prevederi sau sancțiuni pe această speță, în ciuda explicațiilor transmise oficial de către Comisia Europeană.
„Pot fi situații în care practica de control să difere destul de mult. Spre exemplu, sancționarea efectuării odihnei săptămânale normale nu ar trebui sancționată decât atunci când șoferul este prins asupra faptului. Totuși, avem numeroase exemple în care șoferii au fost sancționați după ce controlorii de trafic au verificat cardurile tahograf și alte documente. Iar argumentul în acest caz este acela că notele Comisiei au doar rol orientativ și nu au statut de lege, nefiind emise de Curtea de Justiție a UE.”
În ciuda clarificărilor date de Comisie, unele autorități de control se încăpățânează să demareze investigații la marginea drumului, pentru a depista unde a fost făcută odihna săptămânală normală. Inclusiv în România avem recent astfel de exemple, chiar dacă ISCTR a transmis indicații clare în teritoriu în acest sens.
Atenție! Până acum nu era reglementată la nivel european nerespectarea organizării activității șoferilor astfel încât să li se permită întoarcerea acasă sau la sediu, iar în legislația națională abaterea era încadrată ca fiind minoră. Odată cu adoptarea regulamentului 694/2022, este posibil ca țării noastre să i se solicite de către CE să reîncadreze abaterea ca fiind foarte gravă, așa cum este și la nivel european. Acest lucru s-ar putea întâmpla la un moment dat și cu obligativitatea întoarcerii camioanelor.
