Pe măsură ce intrăm tot mai mult în aplicarea Pachetului Mobilitate I ne convingem și mai mult că textul de lege apărut (cu tot cu interpretări) este o măsluire generală a ideii de la care s-a pornit – cea de garantare a unei vieți decente pentru șoferi și a unor venituri pe măsură – și că respectarea legii îi favorizează pe vest-europeni. Nu aș mai aminti cum șoferii est-europeni angajați de firmele din vest nu ajung acasă la maximum 4 săptămâni, pentru că textul final al Pachetului prevede întoarcerea lor la sediul firmei, nu acasă, așa cum s-a propus inițial. Nici că forma finală a Pachetului s-a modificat suspect în ceea ce privește cabotajul pentru first/last mile – transportul până la terminal și de la terminalul intermodal la destinatarul final nu mai este considerat cabotaj decât dacă fiecare stat membru introduce o astfel de restricție (măsura cu care și Curtea Europeană de Justiție ar fi de acord). Însă merită analizate ultimele clarificări aduse de Comisie cu privire la aplicarea obligației întoarcerii camionului în țara de înregistrare la maximum 8 săptămâni.
Singurul lucru rămas în picioare este că doar autoritățile din statul de înregistrare pot acorda o penalitate, însă controlul poate fi făcut în trafic și de către autoritățile din alte state membre. Și, dacă din cardul șoferului nu se poate proba că acesta s-a întors, cu tot cu camion, în ultimele 8 săptămâni, autoritățile din acel stat membru pot solicita statului de înregistrare a operatorului un control la sediul firmei respective. Ciudat este că, dacă nu reiese clar din cardul șoferului/pontajul acestuia sau CMR că un anumit camion s-a întors în țară la maximum 8 săptămâni, operatorul trebuie să aducă orice alte dovezi suplimentare care să justifice întoarcerea la un centru operațional, ceea ce exagerează condiția impusă de Pachet și ar putea fi atacat la CJUE, nefiind treaba operatorului să-și probeze nevinovăția, ci a autorităților să probeze vinovăția.
Cel mai grav este însă faptul că CE extinde obligația întoarcerii camionului la cea a întoarcerii întregului ansamblu rutier – autotractor+semiremorcă – pentru cei care folosesc ansambluri rutiere. Interesant este că nu se exclude posibilitatea de a ieși din țară doar cu autotractorul, și nici întoarcerea doar a autotractorului, dacă activitatea unui operator este de tracționist. Însă dacă operatorul folosește combinații pentru transport, atunci ele trebuie returnate împreună la 8 săptămâni. Iar asta cu adevărat restrânge posibilitățile operatorilor de transport din România, atunci când nu găsesc o cursă de retur, și, decât să ruleze pe gol și cu semiremorca, ar putea să lase o semiremorcă sau 3-4 pentru a reveni pe gol pe roți sau pe platformă.
Această clarificare exagerează prevederile Pachetului și ar putea fi, de asemenea, atacată la CJUE, pentru că aduce inechitate între operatorii care încearcă să își eficientizeze o dată-de două ori, poate, returul camioanelor pe gol, optând pentru returul pe platformă (sau pe roți) al unui autotractor și firmele care lucrează ca tracționiști și nu dețin tot atâtea semiremorci câte autotractoare.
Rigiditatea experților care au oferit aceste clarificări este de neînțeles în contextul actual al pieței de transport – cu o lipsă istorică de șoferi și de camioane în Europa – fiind total în discordanță cu politicile de mediu promovate atât de intens în ultimii ani de CE și care au dus, în parte, la actuala criză energetică și la o creștere a inflației de două cifre din 2021 până în prezent.
Pe de altă parte, dacă e să ne uităm la regulile detașării și întoarcerii camioanelor, autoritățile locale pot demonta orice exces al autorităților protectioniste din vest. Trebuie doar ca și autoritățile noastre să joace aceeași carte a protecționismului și să reducă amenzile românilor pentru neîntoarcerea camioanelor, așa cum de altfel s-au și angajat că vor face. În plus, operatorii de transport români trebuie să își ascută legăturile cu avocații și să fie pregătiți să conteste multe amenzi. Și asta pentru că se vede că propaganda occidentală merge înspre excluderea indemnizației de detașare din conceptul de remunerație, ceea ce este contrar Directivei Detașării. Dacă reglementările naționale vor prevedea expres asta, posibil să aibă câștig de cauză. Însă dacă Directiva Detașării rămâne legea de căpătâi înseamnă că occidentalii nu au înțeles sau se fac că nu înțeleg că vorbim de remunerație minimă, nu de salariu minim. Ca să nu mai amintim de faptul că activiștii germani umblă prin parcări și propagă ideea că șoferii est-europeni trebuie plătiți cât timp petrec în Germania, ca în Germania, uitând să adauge că perioadele de tranzit sunt excluse de la plata remunerației minime.
Și, până la controalele serioase pentru detașare, clienții germani sunt primii care impun restricții: firmele care nu pot demonstra că își plătesc șoferii ca în Germania nu mai primesc curse, de teama amenzilor pe care clienții de transport germani le riscă dacă angajează transportatori care nu respectă regulile de detașare transnațională.
