„La minister nu mai sunt specialiști în transport maritim. Nimeni nu a făcut nimic pentru port. Dacă aveți curaj, scrieți despre asta!“, spunea un reputat specialist, director de multinațională, care mă îndemna să mă aplec mai mult asupra problemelor din portul Constanța, consecința corupției și politizării celor peste 30 de ani de „libertate“. Discuția s-a purtat pe fondul congestiei portuare și soluțiilor alternative pentru volumele care nu mai pot ajunge în România pe cale maritimă. Cu doar 24 de ore înainte, operatorii portuari au fost chemați la minister pentru ca oficialilor de la București să li se prezinte situația reală și problemele cu care aceștia se confruntă.
Când vine vorba de infrastructură, politicienii români nu s-au sfiit niciodată să vorbească în termeni laudativi de portul Constanța, de altfel un obiectiv strategic deosebit de important, pe care l-au comparat adesea cu cel din Rotterdam sau Hamburg. În ciuda investițiilor realizate în ultimii ani, fie private, de stat sau în parteneriat public/privat, realitatea este puțin diferită, motiv pentru care portul este blocat. Ce înseamnă diferită? „Nu au soluții, presează administrația portului să găsească locuri de parcare pentru camioane“, mi-a spus interlocutorul, care s-a plâns de faptul că cei de la minister, din păcate, nu cunosc portul Constanța, deoarece „nu mai există un secretar de stat desemnat pentru maritim și fluvial, așa cum era pe vremuri Alexandru Șerban Cucu (n.r.: fost director general Direcția Transport Naval)“.
Nu doar lipsa parcărilor în zone adiacente portului, ci și lipsa semnelor de circulație cu ajutorul cărora șoferii să fie ghidați către cele două terminale, nemaivorbind de panouri marcate într-o limbă de circulație internațională sau chiar în rusă ori ucraineană, dat fiind afluxul de camioane cu numere de Ucraina din aceste luni. Iar șoferii care intră în port și stau pentru operațiunile de încărcare/descărcare sunt nevoiți să doarmă în cabină și nu au nici măcar condiții minime de igienă, spații amenajate pentru dușuri și WC, desființate în urmă cu mai mulți ani pe motiv că nu sunt sustenabile.
Revenind la întâlnirea de la minister, prima măsură luată de Administrația Portului a fost legată de fluidizarea traficului prin permiterea accesului camioanelor numai prin Poarta 10 bis și ieșirea acestora doar pe la Poarta 14. Anterior lucrurile s-au mișcat și din direcția CFR și CFR Marfă, care au inițiat programe de degrevare și de modernizare a liniilor de cale ferată. Mai în amonte, chiar la granița de nord, operatorul feroviar al infrastructurii ferate a inițiat mai multe programe de modernizare a căii feroviare, precum și a terminalelor, așa cum am aflat la conferința noastră de la Suceava, însă și aici lipsește o anumită predictibilitate, motiv pentru care operarea unor trenuri în vamă continuă să fie o procedură destul de greoaie. Depinde de optică, spre ce parte a paharului alegi să privești, însă lucrurile, chiar și cu acești pași mici, se mișcă în direcția cea bună.
Dincolo de problemele portului Constanța și cele legate de infrastructură de orice natură, pe termen scurt semnalele pe care le primim din economia românească sunt de natură să ne îngrijoreze cel puțin la fel de mult ca această incapacitate de a atrage noul flux de marfă din țara vecină. Inflația e la cote paroxistice, dobânzile, în special la creditele în euro, urmează și ele același trend, iar piața imobiliară, influențată și ea puternic de schimbările din economie, dă semne că intrăm într-o nouă criză. În aceste condiții, nu cred că este greșit dacă privim portul Constanța ca o radiografie la scară a unei Românii sufocate, mai degrabă, de lipsa unor decizii decât de luarea unora, fie ele și proaste!
