Nu doar indemnizația de detașare transnațională poate da bătăi de cap firmelor de transport, ci și celelalte venituri de natură salarială neimpozabile acordate angajaților, dacă nu vor ține cont de noile prevederi ale Codului fiscal din România, care vor intra în vigoare de anul viitor. Tot din 2023 se așteaptă mai multe controale în Comunitate, atât din partea Autorității Europene pentru Muncă (ELA), cât și a instituțiilor de control din statele membre, sancțiunile pentru nerespectarea prevederilor legate de detașare transnațională a șoferilor fiind destul de usturătoare.

Indemnizația specifică detașării transnaționale face parte din remunerația minimă și este venit neimpozabil pentru salariat, în limita plafonului de 2,5 ori nivelul legal stabilit pentru diurnă prin HG 518/1995 și în limita a 3 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat raportat la numărul de zile lucrătoare. Anumite state au o reticență cu privire la considerarea indemnizației ca venit de natură salarială, însă Regulamentul 1057/2020 este foarte clar în acest sens, a explicat consultantul fiscal Petru Horga.

Pentru a nu avea surprize neplăcute la un eventual control din partea autorităților din statul gazdă unde se face detașarea, companiile de transport sunt sfătuite să fie foarte explicite în contractele individuale de muncă în ceea ce privește remunerația șoferului pe perioada detașării transnaționale. Astfel, este bine de precizat scopul acordării indemnizației (acela de a compensa inconvenientele legate de detașare), dar și faptul că pe perioada detașării se acordă, pe lângă indemnizație, și o alocație de hrană într-o anumită sumă, tocmai pentru a se evita interpretarea că indemnizația specifică detașării ar conține și o componentă legată de hrană. Practic, indemnizația poate fi acordată pentru mai multe scopuri, iar ea face parte din remunerația minimă atâta timp cât nu vizează nicio cheltuială legată de detașare (hrană, transport și cazare). Directiva 1057 prevede că, atunci când nu se poate face o delimitare clară între indemnizația acordată în acest scop și banii aferenți acoperirii cheltuielilor ce țin de detașare, atunci aceasta nu mai poate fi inclusă în remunerație.

Atenție, însă! Indemnizația specifică detașării transnaționale împreună cu alocația de masă (luate împreună) sunt neimpozabile până la nivelul prevăzut de Codul fiscal. Dacă șoferului i se acordă o indemnizație specifică detașării și o alocație de hrană, verificarea plafonului zilnic neimpozabil se face prin însumarea celor două.

Indemnizația specifică detașării transnaționale poate fi diferențiată ca valoare între șoferi, apreciază consultantul fiscal Petrică Horga, întrucât ea este acordată cu un anumit scop, de recompensare, și prin urmare nu trebuie să fie la fel pentru toți.

Exemplu de calcul pentru indemnizația de detașare

Exemplu de calcul pentru un angajat cu salariul brut de 2.550 de lei, care este detașat transfrontalier 31 de zile, cu un număr de zile lucrătoare în luna respectivă de 21:

Salariul 2.550 de lei x 3 = 7.650 de lei. Această sumă se împarte la 21 și rezultă o indemnizație zilnică de 364,28 de lei. Astfel, pentru întreaga perioadă de 31 de zile cât a fost detașat, șoferul respectiv are dreptul la o indemnizație de 11.292 de lei, adică 2.281 euro (calculat la un curs de 1 euro = 4,95 de lei).

Cu alte cuvinte, șoferul poate primi o indemnizație neimpozabilă de 73,6 euro pe zi. Singura variantă pentru a putea primi mai mult, dar fără să depășească plafonul maxim neimpozabil de 87,5 euro/zi, ar fi să i se mărească salariul brut.

Concret, pentru un șofer care este detașat transfrontalier în Germania, calculul este următorul: pentru 9 ore de muncă din ziua de detașare, remunerația minimă orară este de 103,38 euro (9,82 de euro x 9 ore cu 15 euro al treisprezecelea salariu). Dacă firma din România plătește șoferul pentru ziua respectivă cu un salariu de încadrare de 24,53 de euro, diferența de 78,85 de euro trebuie acoperită de indemnizația specifică detașării transnaționale sau din alte surse salariale, altele decât cele legate de hrană, transport și cazare.

Presupunem că se acordă o indemnizație de detașare de 80 de euro/zi. În acest caz se respectă obligația plății remunerației minime, iar valoarea indemnizației este mai mică de 87,5 euro/zi, cât este plafonul maxim până la care indemnizația nu este impozabilă, în conformitate cu Codul Fiscal. Dacă se face însă calculul prin raportare la limita celor trei salarii de bază, diferența dintre 80 și 73,6 euro (demonstrată mai sus), adică 6,41 de euro, trebuie impozitată.

Pe ce perioadă completăm declarațiile de detașare?

Reprezentanții Agenției Europene a Muncii (ELA) au precizat, în mai multe rânduri, că nu recomandă ca declarațiile de detașare să fie făcute din start pentru perioada maximă de 6 luni, în cazul în care șoferul lucrează mai puțin ca detașat în intervalul de timp respectiv. Acest lucru a fost confirmat și în cadrul întâlnirii cu transportatorii români, organizate la Arad, cu sprijinul Uniunii Naționale a Transporturilor Rutiere din România (UNTRR). Practic, deși este mai simplu din punct de vedere administrativ să faci o singură declarație pe o perioadă mai lungă de timp, ulterior pot apărea probleme legat de calculul salariului minim plătit șoferilor.

Ca urmare a declarațiilor reprezentanților ELA, Comisia Europeană (CE) a venit cu clarificări. Astfel, o declarație de detașare poate fi făcută pentru o perioadă cuprinsă între minimum o zi și până la 6 luni, a precizat Roxana Ilie, reprezentantul UNTRR în cadrul Galei Tranzit. Recomandarea CE este totuși ca, în măsura în care un transportator operează în mod regulat într-un anumit stat membru, acesta să facă declarațiile de detașare pe perioade mai lungi.

„Din perspectiva controlului, o autoritate de control dintr-un alt stat membru poate solicita unui transportator român prin platforma IMI să transmită informații pentru perioade cuprinse între o zi și 12 luni cu privire la detașările declarate în IMI. Dacă pe perioada pentru care a fost solicitată transmiterea informațiilor șoferul nu a fost efectiv detașat, dar firma a transmis declarația de detașare, atunci vor trebui transmise înregistrările tahograf pentru perioada respectivă din care să rezulte acest lucru, iar dacă reiese faptul că au fost operațiuni de transport rutier care nu intră sub incidența detașării, atunci vor trebui transmise și CMR-urile aferente operațiunilor de transport respective (n.r.: pentru a se verifica unde s-a încărcat și descărcat)”, a explicat Roxana Ilie.

Pe parcursul anului, în cadrul grupului de experți al CE din care face parte și UNTRR, reprezentanții asociației românești au semnalat faptul că autoritățile din vest sunt foarte active în grupul de experți, astfel că aceste clarificări ulterioare date de CE sunt chiar mai restrictive decât legislația adoptată inițial.

Legislația privind detașarea, aplicată mult mai strict

Deși intenția Comisiei Europene (CE) a fost de a simplifica povara legislativă legată de detașare prin adoptarea directivei 1057/2020, în realitate situația este în continuare complexă și necesită clarificări, atât național, cât și european, a declarat Roxana Ilie.

Doi ani după adoptarea Pachetului Mobilitate 1, regulile privind remunerația minimă diferă în continuare de la un stat membru la altul și, din păcate, nu toate țările și-au îndeplinit obligația de a prezenta sintetic și transparent regulile naționale privind salariul minim și celelalte practici în legătură cu remunerația angajaților pe teritoriul lor. De altfel, CE a lansat în martie 2022 proceduri de infringement pentru 22 de țări care nu au transpus încă Pachetul Mobilitate în legislațiile naționale și nu au comunicat oficial celorlalte state membre prevederile naționale privind salarizarea.

Cert este că practicile privind detașarea sunt mult mai stricte. De exemplu, UNTRR a primit un răspuns în 2016 din partea Ministerului de Finanțe din Germania, în care se preciza că din indemnizația acordată șoferilor se pot scădea costurile cu transportul, cazarea și masa, iar suma rămasă poată fi luată în calculul salariului minim. Acest lucru nu mai este valabil acum, iar într-un răspuns de anul acesta transmis de aceeași instituție se precizează că nu se mai acceptă nuanțe în ceea ce privește aplicarea directivei detașării și indemnizația trebuie să fie acordată strict pentru dislocarea șoferului din mediul său pentru a fi luată în calculul remunerației minime.

Se pregătesc controalele

CE și Agenția Europeană pentru Muncă au ca prioritate controalele în zona transporturilor rutiere internaționale și a lucrătorilor sezonieri. În acest sens, ELA și-a propus să aibă un schimb permanent cu instituțiile din toate statele membre, pentru a pregăti un ghid de bune practici și a avea un cadru practic unitar, pe care toate țările să îl urmeze atunci când fac controale. De altfel, ELA a organizat recent (octombrie 2022) o acțiune de control în comun cu 15 state UE asupra a 236 de companii, dintre care 118 au fost găsite cu nereguli, fiind aplicate 55 de sancțiuni. Concluzia cea mai importantă a acestei campanii de control este clară: nu există unitate în practica de control la nivelul statelor membre, a explicat Daniel Jinga, Associate Director KPMG în România.

Până la clarificarea mai multor aspecte administrative, unele țări au inițiat deja discuții bilaterale. De exemplu, Germania a avut deja astfel de întâlniri cu Danemarca, Austria și Cehia, pentru a discuta pe marginea modului în care sunt controlați cărăușii germani pe teritoriul acestor state, întrucât autoritățile sunt foarte rigide în aplicarea noilor prevederi ale directivei detașării. În Danemarca se organizează controale comune ale Poliției, Inspecției Muncii și Fiscului, iar propunerea Germaniei pentru Danemarca a fost ca odată completate declarațiile de detașare în IMI să se primească automat și o comunicare cu privire la practica de control.

Atenție la legislația fiecărui stat: unele stabilesc doar un salariu minim la nivel național (Portugalia, Polonia, România și se organizează controale comune ale Poliției, Inspecției Muncii și Fiscului, iar propunerea Germaniei pentru Danemarca a fost ca odată completate declarațiile de detașare în IMI să se primească automat și o comunicare cu privire la practica de control.

Atenție la legislația fiecărui stat: unele stabilesc doar un salariu minim la nivel național (Portugalia, Polonia, România și Bulgaria), altele au – pe lângă salariul minim – și contracte colective pe ramuri de activitate, care vin cu obligații în plus pentru angajatori (Spania, Franța, Germania, Marea Britanie, Irlanda, Olanda, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croația, Grecia, Estonia, Letonia și Lituania), iar unele merg doar pe contracte colective de muncă (Italia, Austria, Elveția, Belgia, Danemarca, Norvegia și Finlanda). „Atenție! Cehia și Spania refuză însă să ia în calcul indemnizația. Abordarea este agresivă, mai ales că directiva este foarte clară, astfel că ar putea fi combătută în caz de control.

În același timp, Austria, Italia și Slovacia fac o analiza a tuturor sumelor de bani plătite șoferilor înainte de a decide dacă indemnizația de detașare poate fi inclusă în cuantumul remunerației minime sau nu”, a explicat Daniel Jinga.

Toate statele membre au implementat deja directiva detașării 1057, cu excepția Germaniei și a Bulgariei, care însă aplică toate prevederile acesteia. Oficial, nicio țară nu a impus în legislațiile naționale restricții suplimentare față de cele din directivă, chiar dacă în practică s-au întâlnit unele abordări mai agresive, iar Austria și Franța au anunțat că și-au făcut o prioritate din a controla firmele de transport internațional pe această speță – Franța chiar și-a propus să lupte împotriva detașărilor mascate, susținând că există numeroase situații de cabotaj care sunt încadrate oficial ca fiind operațiuni bilaterale. De asemenea, Slovacia urmează să implementeze un sistem național de control, care presupune coordonarea inspectorilor de muncă și a celor de trafic, scopul fiind de a îndeplini anumiți indicatori: să controleze cel puțin 3% din zilele lucrate de șoferi în Slovacia, cel puțin 30% din numărul total de zile lucrătoare al șoferilor care sunt verificați prin controale rutiere și cel puțin 50% din numărul total al șoferilor care sunt verificați prin control la sediul firmelor de transport.

În ceea ce privește penalitățile impuse prin legislațiile naționale, cele mai multe țări au împărțit tipurile de sancțiuni în trei mari categorii: lipsa depunerii declarațiilor de detașare în platforma IMI, neprezentarea documentelor de detașare și neacordarea remunerației minime. Amenzile sunt destul de mari, până la 500.000 de euro în Franța.

„La nivelul jurisprudenței internaționale există un principiu care vorbește despre proporționalitate între încălcarea comisă și valoarea sancțiunii. ELA ar trebui să aibă mai mult un rol de prevenție și nu de sancționare”, este de părere Daniel Jinga.

Platformele naționale pentru detașare, folosite pentru șoferii vehiculelor de sub 3,5 t

Odată cu aplicarea directivei detașării 1057 din februarie a.c., toate declarațiile de detașare trebuie înregistrate în platforma IMI, dezvoltată de către ELA. Procedura se dorește a fi astfel simplificată, IMI înlocuind platformele naționale pentru transmiterea declarațiilor de detașare.

Cu toate acestea, din clarificările publicate de Comisia Europeană, statele membre pot folosi în continuare platformele naționale pentru transmiterea declarațiilor de detașare pentru șoferii care conduc vehicule comerciale ușoare, de sub 3,5 t, până în momentul în care acestea vor fi dotate cu tahograf, adică din 2026. Precizarea CE a venit după ce în mai Franța a început să ceară declarații de detașare și respectarea legii Macron pentru această categorie de conducători auto.