În contextul pierderilor suferite de România și Bulgaria ca urmare a neacceptării în Schengen, un comunicat al unei asociații bulgărești de transport mi-a atras atenția avansând un cost de 200 de euro/camion/zi din cauza timpilor de așteptare la punctele de trecere a frontierelor. Sincer, mi s-a părut un pic cam mult, dar cifrele au fost confirmate de analiza costurilor unei firme de transport din Prahova, cu 46 de camioane, care și-a contabilizat timpii de așteptare în frontieră de la începutul anului.
Firma prahoveană își întoarce camioanele la aproape 8 săptămâni și a pierdut 5.303 ore în frontiere în primele 4 luni, când de regulă volumele de comenzi sunt mai mici, mai ales anul acesta. Contabilizând costurile fixe ale camioanelor pentru aceste ore (rată de leasing, asigurări, anvelope, contract de service, impozite, salarii, taxe de drum etc.), motorina, plus profiturile pe care le-ar fi putut obține dacă în tot acest timp camioanele ar fi rulat pentru clienți, cheltuielile per camion pe zi s-au ridicat la 131 de euro, în timp ce între mai și iulie, când traficul a mai crescut și cozile s-au mai lungit și ele, pierderile au crescut până la 188 de euro/camion/zi. Și asta în condițiile în care au fost câteva curse spre Grecia, deci a implicat puțin și cozile de la Giurgiu/Ruse. Pentru bulgari, însă, care au de stat și la vama româno-bulgară, clar 200 de euro/camion/zi reprezintă o cheltuială minimă.
Și trebuie să recunoaștem că, anul acesta, puțini transportatori și-au adus în țară camioanele „ceas” la 8 săptămâni, în condițiile în care autoritățile vest-europene nu au competențe să amendeze neîntoarcerea camionului în țara de înregistrare a firmei de transport. Dar lucrurile se vor schimba curând: HG 69 este pe punctul de a fi republicată cu noile modificări care includ amenzile pentru încălcările introduse de Pachetul Mobilitate, iar ERRU (Registrul European Unic de Control al operatorilor de transport) deja a început să consemneze în baza de date centrală încălcările comise de operatorii de transport în toate țările. Devine nu numai dificil, ci chiar periculos să nu respecți reglementările rutiere și aici vorbim nu numai de cele prevăzute de Pachetul Mobilitate, ci și de celelalte de care operatorii se lovesc frecvent (nu vorbim de manipulările tahografului, care la câteva abateri de acest gen se riscă suspendarea și apoi anularea licenței de transport, ci și de circularea cu ITP expirat, defecțiuni tehnice, depășirea timpilor de condus, lipsa licenței și copiei conforme de la bord etc.).
Iar dacă transportatorii români și cei bulgari încep să își repatrieze mai des camioanele și economia europeană își mai revine un pic, până la finalul anului vom vedea cozi și mai lungi în frontiere, iar pierderile zilnice cauzate de întoarcerea acasă vor fi și mai mari. Fără să mai punem la socoteală că uneori cursa de retur sau cea de plecare sunt pe gol sau la tarife foarte mici, așa încât e normal ca mulți administratori să își asume în continuare să nu respecte legea din acest punct de vedere, pentru a nu-și diminua prea tare profitul. Până la urmă ce e mai rău, să faci pierdere repetată sau să riști amenzi și suspendarea licenței pentru neîntoarcerea camionului în țară?
Statul român însă ar putea ușura respectarea legislației pentru transportatori dacă ar renunța la controlul greutății și dimensiunilor în punctele de frontieră, așa cum cere, de altfel, Regulamentul European 1100 din 2008 și pe care CNAIR cu bună știință nu dorește să îl respecte. Regulamentul european spune că autoritățile trebuie să se limiteze la controalele specifice Vămii și Poliției de Frontieră, cele de cântărire intrând în categoria controalelor care se pot efectua pe teritoriul național al statelor, evitând aglomerarea și fragmentarea circulației în frontiere. CNAIR însă e mai presus de legea europeană și, cum veniturile curg gârlă din frontiere, și celelalte autorități ale statului închid ochii. De curând însă bulgarii au reclamat controalele CNAIR din frontieră și corectitudinea acestora la MAE și MAI analizează situația. Sigur, nu suntem obligați să răspundem solicitării bulgarilor mai devreme ca ei să ne răspundă privind discriminarea practicată în parcarea din Ruse, unde românii sunt obligați să intre înainte de a trece granița spre România și să plătească 25 de euro taxă în timp ce bulgarii plătesc doar 15 leva și sunt acuzații și că timpul de așteptare pentru ei e mai scurt decât pentru șoferii străini.
Totuși, pentru transportatorii români scoaterea cântarului de pe granița vestică ar înjumătăți pierderile cauzate de costurile de trecere a frontierei. Dar mai degrabă intrăm în Schengen (deși e puțin plauzibil și asta) în decembrie decât să își mute CNAIR cântarul.
Vă așteptăm la Cluj, la Gala Tranzit de pe 3 noiembrie, pentru a discuta toate temele fierbinți pe care transportatorii trebuie să le aibă în vedere pentru a continua să se dezvolte.
