2024 a intrat în a doua lui jumătate și continuă să fie un an slab pentru cele mai multe firme de transport cu ai căror manageri am stat de vorbă, fie pentru că volumele nu au crescut atât cât s-ar fi așteptat într-un an electoral, fie pentru că în unele cazuri chiar au scăzut. Și dacă nu au fost probleme cu volumele, au fost cu tarifele, care de cele mai multe ori nu au acoperit costurile mai mari, în medie, cu 10% decât în 2023. Operatorii care au clienți din industrii unde costurile de producție au crescut atât de mult încât îi fac pe europeni necompetitivi față de asiatici și cei care au legături puternice cu Germania sunt printre cei mai afectați. Și chiar și cei, puțini, pentru care volumele și tarifele au crescut în ultimele luni se plâng de faptul că piața este în continuare imprevizibilă. Am întâlnit totuși și firme care continuă să investească, inclusiv în flota proprie, și să se dezvolte, considerând că în vremuri „normale” – epitet pe care totuși nu prea îl mai putem folosi în ultimii ani – economia nu are cum să meargă mult timp atât de rău, nu poate sta la nesfârșit blocată, și consumul/producția trebuie să crească, măcar la jumătatea lui 2025.
Transportatorul nemțean Confilis Com are 23 de camioane proprii, cel mai recent fiind achiziționat în aprilie 2024, pentru extinderea parcului auto. În perioada imediat următoare nu mai sunt programate alte achiziții, așa cum explică proprietarul firmei, Viorel Ailioaiei, „dar nu se știe niciodată, la cât de mult se schimbă lucrurile de la o lună la alta. Cam 70% din flotă este achitată, ceea ce este destul de bine pentru perioada actuală.”
Confilis face în egală măsură transport intern și internațional tur-retur (uneori circuite în Comunitate), în toată Europa, dar mai ales în Germania, Olanda și Italia și mai puțin în Spania Franța și Portugalia. Clienții sunt în special din industriile materialelor de construcții și alimentară, inclusiv la temperatură controlată, și toți au înregistrat scăderi față de 2022 încă de la începutul lui 2023, iar de atunci volumele de transport au rămas mici, deși au fost și câteva luni bune. În aceste condiții, cifra de afaceri a Confilis a fost similară celei din 2022, dar firma a fost pe pierdere mai ales din cauza rezultatelor de la final de an.
Investițiile continuă chiar și în ani grei
Dan & D Transplus este în plină dezvoltare, achiziționând în februarie 10 camioane și 10 semiremorci noi, din care cinci au fost deja livrate și care vor duce flota la 32 de ansambluri. Iar dacă lucrurile merg bine este posibil ca în 2024 să mai fie comandate cinci. Asta după ce în 2023 a fost înlocuit tot parcul vechi – deci acum niciun vehicul nu este achitat. „Nu este o situație confortabilă”, admite administratorul firmei, Gheorghe Buzu, „dar este o decizie asumată, un proiect de lungă durată, care se vede și în cifre, veniturile noastre dublându-se în 2023 față de 2022. Asta deși 2023 a fost provocator, unul dintre cei mai grei ani în transporturi de când țin minte, diferit de criza din 2009 sau de pandemie. Noi am făcut totuși investiții, în flotă și în cumpărarea unui sediu nou, și am obținut și un mic profit.”
Firma face transport cu prelate, uneori și ADR, în zone mai dezvoltate din Europa, ca Elveția, Marea Britanie sau Irlanda, unde tarifele sunt mai mari, și caută să fie cât mai flexibilă și să pună accentul mai mult pe calitate și pe obținerea unui preț bun decât pe mărimea parcului auto sau pe numărul de kilometri parcurși. De aceea când se poate se fac grupaje, pentru un randament mai bun pe kilometru, deși camioanele complete au și ele avantajul lor: câștigul se obține într-un timp mai scurt. În medie camioanele ajung la circa 10.000 km/lună, mai puțin în lunile slabe, și au planificate 2-3 curse în avans, „deci avem de lucru constant și bine în ultima perioadă, începând de dinainte de Paște”, iar șoferii se schimbă cât de des vor.
Dan & D Transplus este și casă de expediții, activitate care contribuie cu circa 50% la cifra sa de afaceri. Iar procentul va rămâne la fel pe termen lung – deși la început de 2024 transportul cu flota proprie a ajuns la 65% – deoarece va crește numărul de subcontractori până la a egala parcul propriu, în funcție și de contextul economic.
Volumele de transport au scăzut mult în 2023 pe toate relațiile unde ajung camioanele firmei, „dar noi eram în plină dezvoltare și nu am simțit asta. Însă am simțit scăderea cu 10-15% a tarifului, deși costurile au crescut, mai ales cele cu taxele de drum și personalul.”
Pentru a reduce suma plătită pe drumurile din Germania, Dan & D Transplus a cumpărat camioane DAF din clasa 3, considerând că merită să facă investiția – deși nu circulă foarte mult în această țară – pentru diferența de 1,5 cenți/km față de camioanele din clasa 1.
Diversificarea, o soluție pentru scăderea volumelor și tarifelor
Euromax Company are un parc auto propriu de circa 20 de camioane, dintre care cele mai recente au fost cumpărate în 2021, iar alte investiții în transport nu sunt programate nici în perioada imediat următoare, așa cum declară administratorul firmei, Laurențiu Axinte, „deoarece piața nu oferă momentan oportunități”.
Firma face în mod egal curse interne și internaționale tur-retur, pe relațiile Bulgaria, Croația, Slovenia, Ungaria și Serbia. Dintre acestea, Serbia se remarcă prin concurența puternică din partea firmelor de acolo, de când există tratatul care a eliminat CEMT-urile și care a făcut ca tarifele să scadă aproape la jumătate, „«mulțumită»” guvernanților noștri pricepuți”.
Euromax Company ia 90% dintre curse de la clienți direcți și restul de pe burse. Cei mai mulți parteneri sunt din industria materialelor de construcții, unde volumele au scăzut în prima parte a lui 2024 cu 30-40% față de perioada similară din 2023, după ce anul trecut crescuseră cu 25% față de 2022. Pentru a compensa această scădere, firma a găsit noi clienți din industria alimentară și chimică și a fost nevoită să-și diversifice activitățile și în alte domenii, în afară de transport.
Cifra de afaceri a scăzut cu 20% în 2023 față de 2022, pentru că au scăzut atât volumele, cât și tarifele de transport, iar profitul a rămas aproximativ același.
Nici în transportul de nișă nu este ușor să obții tarife bune
Georgian Anton are două firme de transport, Geoluc Spedition, care face curse tur-retur cu ansambluri cu semiremorci walking-floor, cu cereale la export și marfă paletizată la import, și Lucageton Trans, care face doar curse interne cu cereale. Cele două au în total 24 de ansambluri, iar cele mai recente achiziții, două camioane Mercedes-Benz Euro 6 rulate, „nu de valoare foarte mare”, au fost făcute în primăvara lui 2024. „Nu merită să investesc în vehicule noi”, subliniază Georgian Anton, „pentru că prețurile acestora sunt mari, rata lunară ar depăși 2.000 de euro și calculele pe care le-am făcut arată că nu am acoperi costurile fixe decât dacă am lucra cu echipaje și am face măcar 20.000 km/lună/ansamblu. În plus, din vara lui 2023 clienții nu mai vor să încheie contracte, ca să știm că avem curse asigurate 2-3 ani când investim în vehicule noi.”
90% din flota celor două firme brăilene este achitată, tocmai pentru ca situația lor financiară să fie cât mai stabilă în această perioadă dificilă și, dacă nu este mereu de lucru pentru toate, să fie presiunea mai mică atunci când sunt trase pe dreapta. Iar de noi investiții nu se pune deocamdată problema, nu numai din cauza volumelor de transport care nu cresc, „deși ne așteptam ca în 2024 să se schimbe ceva”, ci și din cauza clienților care profită de situație pentru a refuza să renegocieze tarifele, în condițiile în care costurile sunt mai mari. „Când le scad volumele și nu sunt presați de timp să încarce repede clienții pot posta mai multe zile marfa pe burse. Și dacă vrem să renegociem tarifele ne spun că preferă să lucreze cu transportatori mai ieftini, pentru că au de unde alege și pentru că unii manageri nu sunt pregătiți, nu calculează bine costurile, acceptă tarife mici și asta ne afectează pe toți. E prea ușor în România să deschizi o firmă de transport. Ar trebui să fie mai dificil accesul la profesie – nu știu însă cum.”
Cele două firme au 4-5 clienți mari și astfel au mereu curse și nu iau marfă de pe burse decât foarte rar.
În cazul lor, volumele de transport au început să scadă după începerea războiului din Ucraina și de atunci lucrurile merg greu, cu excepția unor creșteri ușoare vara, însă nu la nivelul din anii anteriori. Iar primăvara și toamna consumul scade, nu se mai construiește și toate industriile au de suferit. Scăderea volumelor a atras reducerea flotei, în paralel cu concedierea unor șoferi care creau pagube mari – accidente, amenzi sau probleme cu clienții – și la jumătatea lui mai două ansambluri erau pe dreapta.
Imediat după începerea războiului s-au transportat cereale din Ucraina la prețuri bune, dar când a crescut numărul camioanelor se aștepta prea mult în vămi și nu mai era rentabil, deși tarifele au continuat să fie mari.
În aceste condiții, cele două firme au făcut tot ce se poate pentru a mai reduce costurile – a fost ales un singur furnizori de carburant, pentru a beneficia de un discount mai mare, asigurările RCA se fac prin BAAR etc.- „și, dacă nu am ajuns până acum să fim într-o situație mai gravă, vom rezista și în continuare. Mai ales că economia nu mai poate merge mult timp atât de rău ca în ultimii ani și deja aud de la case mari de expediții că volumele vor începe să crească din nou în primăvara sau vara lui 2025, dacă se va termina războiul.”
Până în vara lui 2023 Geoluc Spedition făcea și transport intracomunitar, dar a renunțat din cauza controalelor. Acum e mult mai liniște, iar problema legată de volumele și tarifele mici de export și chiar și de import este parțial rezolvată deoarece firma are certificat GMP și transportă numai mărfuri bio – care necesită spălarea semiremorcii la fiecare încărcare – deci activează pe un segment de nișă. Chiar și așa, e greu de găsit importuri și exporturi cu tarife bune și „trebuie să le spun mereu dispecerilor să încerce să țină de preț cât pot, pentru că și 50 sau 100 de euro la o comandă se simt, per total”. O cursă de la Hamburg la Ploiești sau București, de exemplu, costa 2.400 de euro și a ajuns la 2.300, deși între timp au crescut taxele de drum. Și chiar și așa se găsesc greu încărcări.
Cursele tur-retur sunt pe relațiile cu Italia, Germania și Danemarca. Din Italia sunt probleme cu retururile, deoarece multe firme s-au „refugiat” aici pentru a evita taxa de drum din Germania, și astfel concurența a devenit prea mare și tarifele, prea mici. De exemplu, în 2023 se plăteau 1.400 de euro pentru o cursă de la Milano la Timișoara, iar acum 1.200 de euro. O soluție pentru a scădea costurile este să se meargă prin Croația, unde taxa de drum e mai mică și carburantul e puțin mai ieftin, dar șoferii acceptă greu să nu conducă pe autostradă. În ceea ce privește Germania, cea mai mare problemă este taxa de drum, dar avantajul e că, exceptând sezonul rece, retururile au preț/km foarte bun, așa cum explică Georgian Anton, deși acesta nu a crescut față de 2023 cât să acopere noua taxă.
Flota proprie nu mai este deocamdată o opțiune
Casa de expediții Mara Freight a avut din 2014 până în 2021 și parc auto propriu – cel mai mult patru camioane și două vanuri – dar a renunțat la el deoarece, așa cum explică directorul general Flaviu Piros, „nu mi se pare o afacere bună aceea în care câștigul meu este mai mic decât al angajaților – șoferilor – deci aveam de ales între a crește flota sau a renunța la ea. Și, pentru că în 2021 am avut o problemă cu avansul pentru niște camioane noi și cu faptul că termenele de producție erau mari, ca și costurile cu piesele și întreținerea/reparațiile, am ales să renunțăm. Însă motivul principal a fost profitabilitatea mică. Nu spun că nu voi mai avea niciodată camioane proprii, chiar m-ar ajuta acum, dar, deși probleme cu șoferii nu am avut, ci i-am păstrat pe toți cei care au ajuns să lucreze la noi, este greu de găsit oameni buni pentru birouri, și începători, și cu experiență, și de aceea am renunțat deocamdată la ideea de dezvoltare. Avem trei dispeceri și căutăm să lucrăm deocamdată așa și să ne concentrăm asupra oferirii unor servicii de calitate.”
Firma gestionează într-o lună circa 200 de comenzi, deci dispune de peste 100 de camioane de la subcontractori, iar unele dintre vehicule, care au curse fixe săptămânale, sunt dedicate și beneficiază de contract.
Mara Freight nu lucrează cu alte case de expediții, ci numai direct, și pentru marfa gestionată, și pentru camioane – „nici nu ne permitem să lucrăm altfel decât la prima mână” – clienții sunt aproape toți români, iar cursele sunt, peste 70%, exporturi spre țări UE. Dar face și transport intern și transport spre Turcia sau Marea Britanie. Înainte de 2022 firma avea și comenzi către Rusia sau Ucraina, însă ele nu mai există din cauza războiului. Mara Freight are rareori curse tur-retur pentru transportatori, deoarece, așa cum constată Flaviu Piros, din 2007, de când România s-a integrat în UE, clienții au renunțat să mai aibă volume mari pe stoc, caută să acopere doar vânzările pe 1-2 săptămâni, și e dificil de estimat când vor da următoarea comandă și cum pot fi dirijate camioanele să facă și export și import. De aceea, dacă înainte de 2007 era dificil de făcut grupaje, din cauza autorizațiilor și vămilor, între timp grupajele și încărcările complete au ajuns cam la egalitate, și aceasta este una dintre schimbările importante de după aderare.
Clienții firmei provin mai ales din industria producătoare de roboți industriali, din construcții și bricolaj, mai puțin din industria alimentară, și toate aceste domenii au înregistrat scăderi de vânzări în ultimul an, cu excepția bricolajului, „pentru că suntem o țară de consumatori”. Însă Mara Freight a compensat prin faptul că în fiecare an și-a adăugat în portofoliu clienți noi, pe baza recomandărilor pe care aceștia le-au primit de la diverse firme. Pe de altă parte, a și renunțat la unii dintre ei, când au mărit prea mult termenele de plată. „Pentru noi este important să încasăm banii la timp și să putem plăti mai departe transportatorii. De aceea acceptăm să primim banii după 45-60 de zile – de la doi clienți îi primim chiar la 15 zile – și în peste 50% din cazuri plătim transportatorii la primirea documentelor, ceea ce ne ajută să avem un renume bun pe piață și să ne caute și alți cărăuși.” Pentru cursele pe rute fixe termenul este de 30-45 de zile, dar dacă e vorba de o cantitate mică de marfă, ca parte a unui grupaj, plata se face imediat.
Volumul de activitate a crescut mereu până acum, cea mai mare cifră de afaceri, de circa 12 milioane de lei, fiind înregistrată în 2022. În 2023 aceasta a scăzut cu aproximativ un milion de lei, dar profitul a fost mult mai bun. „Însă prefer să plătesc impozit mai mare pe profit decât să plătesc piese auto, șoferi nemulțumiți ș.a.”
Niciunul dintre clienții Mara Freight nu a dispărut de pe piață în ultimii ani, doar unul, un mare producător slovac de radiatoare și calorifere, a intrat la final de 2023 în insolvență, deoarece a pierdut piețele din Ucraina și Rusia din cauza războiului.
Transportatorii de produse chimice suferă din cauza scăderii competitivității clienților lor europeni
MC Trans din Târgu Mureș are 50 de ansambluri cu semiremorci-cisternă pentru transport de produse chimice înmatriculate în România și pe firma pe care acționarii săi au deschis-o în Ungaria în 2011, pentru a avea acces mai ușor la piața locală. Cea mai recentă achiziție a fost făcută în 2023, șase camioane Mercedes-Benz și două autocisterne Magyar, și deocamdată, din cauză că economia Germaniei este în recesiune, nu mai sunt planificate investiții în viitorul apropiat, cu excepția unei autocisterne pe care Magyar și MC Trans o vor expune, ca de obicei, la Indagra, și care apoi va intra în flota firmei de transport. 80% dintre vehicule sunt achitate, procent pe care administratorul Cristian Straia îi consideră destul de bun pentru momentul actual, când vehiculele și finanțarea sunt scumpe.
MC Trans efectuează în special transport internațional tur-retur spre Belgia, Olanda, Germania, Ungaria și Polonia. Fiind un transport specializat, dislocările sunt mari și au crescut și mai mult în ultimul timp, din cauza războiului din Ucraina și a faptului că nu se mai aduc mărfuri din Rusia, deci au apărut porturi noi de unde se încarcă materiile prime și rute noi. „Așa că nu mai ai predictibilitate, mergi fie în Grecia, fie în nordul Poloniei. Însă avem dispeceri bine pregătiți astfel încât să calculeze costurile și pe aceste relații noi, să știe la ce tarife trebuie să ia cursele și să dirijeze bine șoferii.”
În cazul produselor chimice costul de fabricație este determinat mai ales de costul gazului, energiei și hidrocarburilor, deci piața europeană nu mai este competitivă față de cea din Asia sau Turcia, așa că producția și implicit volumul de transport s-au redus. (Firma a avut în trecut și curse spre Turcia, dar a renunțat la ele din cauza timpului pierdut în vămi.)
Deoarece MC Trans a investit mereu și s-a dezvoltat constant, cifra de afaceri a crescut în fiecare an, inclusiv în 2023, cu 6,5%, iar activele sale au crescut și ele, prin continuarea investițiilor, cu 19% în 2022 față de 2021 și cu 24% în 2023 față de 2022. Marja brută de profit a scăzut cu 2%, însă datorită eficientizării marja netă a fost cu 3% mai mare, „astfel că ne-am păstrat autonomia financiară, un mare plus în perioade de criză, am crescut solvabilitatea în 2023, numărul de angajați din România a fost și el cu 8% mai mare și profitul din 2023 a fost cu 4,5% peste cel din 2022, apropiindu-ne de realizările din 2021”.
Început de 2024 peste așteptări pentru unele firme
Eurotransport Logistics nu are camioane proprii, ci este casă de expediții și comisionar vamal, și colaborează cu 10 subcontractori care au în total circa 25 de camioane, iar administratorul firmei, Cătălin Păduraru, declară că traversăm o perioadă cu mari fluctuații în ceea ce privește necesarul de transport. „Însă începutul de 2024 nu fost rău, ba chiar a fost peste așteptări, deoarece am atins – e adevărat, cu eforturi mari – indicatorii pe care ni i-am propus și am crescut cu 6-7% față de perioada similară din 2023.”
Pentru unii clienți au scăzut volumele, alții sunt optimiști, dar Eurotransport Logistics a reușit să crească datorită reluării colaborării cu unii parteneri vechi și de aceea speră ca întregul an să fie măcar la nivelul lui 2023, cu atât mai mult cu cât primul trimestru, care de obicei era slab, de data aceasta a mers bine. Mai în schimb a fost o lună sub așteptări, din cauza numeroaselor zile libere, „dar din iunie sperăm că lucrurile vor reintra pe făgașul normal”.
Firma are în mod egal curse interne și internaționale, mai ales importuri, rar exporturi și circuite intracomunitare de cel mult două săptămâni. Pentru intern are doar clienți direcți, iar la internațional 50% sunt clienți direcți și restul sunt comenzi luate de pe burse. Beneficiarii sunt mai ales din industria auto și a materialelor de construcții, care au scăzut, ambele, în 2023 față de 2022, dar nu cu mult. Și oricum 2022 a fost un an de vârf. Iar 2024 a început promițător în ambele domenii.
Per ansamblu însă este o perioadă imprevizibilă, în care firmele sunt în mare parte precaute, fac puține investiții, iar consumul este frânat. „Dar la un moment dat lucrurile trebuie să se deblocheze.”
În ceea ce-i privește pe subcontractori, nu a falimentat niciunul din cauza perioadei dificile, dar unii au mai redus flota sau nu au mai angajat șoferi, ci merg în curse doar membrii familiei.
Firma a intenționat să construiască un depozit într-un parc industrial din Iași și a semnat contract de concesiune pentru 5.000 m2, dar problema a fost că trebuia să identifice câțiva clienți, pentru a personaliza clădirea în funcție de cerințele acestora și a avea garanția că vor exista mărfuri. „Or, Iași e un oraș bazat preponderent pe consum și mai puțin pe producție, iar aprovizionarea se face direct în locurile de consum. Acum abia încep să se dezvolte mai multe parcuri logistice, în ideea de a se conecta cu Republica Moldova, dar și pentru a evita intrarea camioanelor de mare tonaj în oraș.”
Firma ieșeană are parteneri în Republica Moldova, pentru care se ocupă de formalitățile vamale, dar acum volumele lor sunt fluctuante.
Tot referitor la aceste relații de la nord-estul României, Cătălin Păduraru amintește că atunci când a fost blocată granița dintre Ucraina și Polonia multe fluxuri de mărfuri au fost deviate prin Republica Moldova, și astfel pentru firma ieșeană volumele de muncă au crescut.
2024 a început bine și pentru Dan & D Transplus, în sensul că ianuarie a fost o lună bună, iar din februarie până în mai a scăzut activitatea casei de expediții, dar transportul cu flota proprie a mers bine deoarece au crescut tarifele cu 25%, pentru a acoperi în sfârșit integral creșterea costurilor. De aceea au și fost comandate 10 ansambluri noi și se estimează că cifra de afaceri va ajunge la 8-9 milioane de euro, mai mult decât în 2023, și că profitul va depăși 500.000 de euro, poate chiar se va apropia de un milion de euro.
Clienții sunt și ei optimiști, cer mai multe camioane, „probabil și datorită serviciilor noastre de calitate”. Aceștia provin din mai multe industrii, inclusiv automotive, pentru care au fost cumpărate câteva ansambluri în 2023, dar încă nu au fost încheiate contracte ferme și nu sunt curse fixe. Succesul Dan & D Transplus, așa cum declară administratorul firmei, constă în abordarea sa diferită de a altor firme de transport, în sensul că are circa 1.000 de clienți, inclusiv case de expediții, deci nu depinde de un număr mic de firme sau de industrii.
Primele luni din 2024 au fost bune, la fel ca perioada similară din 2023, și de data aceasta fără pierdere, și pentru o firmă cu flotă de peste 100 de camioane și utilitare grele, care face și logistică. Din discuțiile cu clienții însă, managerul acestei companii deduce că nu sunt deloc optimiști și că se așteaptă ca lucrurile să meargă mai rău decât în ultimul an. „Dar eu voi face astfel încât pentru noi să fie un an cel puțin la fel de bun ca 2023. Marjele de profit nu vor reveni la valorile din anii trecuți, dar voi extinde activitatea – fie în logistică, fie în transport, oriunde se poate obține un profit cât de mic – astfel încât să câștigăm mai mult din creșterea volumelor. Orice este posibil, și creșterea flotei, și extinderea depozitelor deja existente.”
Din totalul activității, puțin peste 50% se desfășoară în România și restul în Comunitate. Transportul intracomunitar deținea în trecut o pondere mult mai mare, dar ea s-a diminuat pe măsură ce a crescut logistica. Clienții sunt mai ales producători de bunuri de larg consum – bere și băuturi răcoritoare, dacă vorbim de activitatea din România – dar și de mărfuri industriale. Și pentru toți volumele au scăzut în ultimul an, uneori și cu 25-30%.
2023 a fost pentru această firmă cel mai bun an dintre ultimii, dar asta doar dacă ne uităm la principalii indicatori financiari. Cifra de afaceri a crescut cu peste 5%, iar profitul într-o mai mare măsură, dar în realitate a fost nevoie de mai multă muncă pentru a obține această creștere, care nici nu acoperă inflația reală, de circa 14%, și a fost realizată în condițiile unei flote mai mari, deci veniturile și profitul per vehicul sau per angajat au fost mai mici decât în 2022. „În fiecare an din ultimii mulți ani a fost așa: am muncit tot mai mult ca să obținem aceleași rezultate sau să creștem puțin.”
Numeroasele zile libere din mai au afectat puternic profitul
Pentru Mara Freight 2024 a început „destul de bine”, în sensul că ianuarie și februarie au fost mult mai bune ca cifră de afaceri și mai ales ca profit decât aceleași luni din 2023, martie a fost mult mai slabă, iar după patru luni rezultatele erau peste cele de anul trecut. Mai însă a fost o lună cu probleme, din cauza numeroaselor sărbători legale din România și din alte țări, „și cred că nu va fi nici măcar la nivelul din ianuarie, deși în ianuarie am început târziu activitatea. Până la final de an sper să obținem cel puțin cifrele din 2023, dacă nu cumva unele puțin mai bune. Este un an cu mult mai puține provocări decât am crezut inițial, în care piața pare că își revine. Dar problema cea mai mare, mai mare decât de obicei, sunt exporturile, pentru care tarifele au scăzut până la nivelul din 2018-2019, deși costurile au crescut mult de atunci, mai ales taxele de drum”, explică Flaviu Piros.
Acesta constată că în prezent este greu de găsit camioane pentru încărcări complete – „pentru grupaje găsești imediat”. Poate din cauză că, pentru a-și acoperi costurile, transportatorii preferă grupajele. Este o tendință inversă față de anii trecuți, și totuși faptul că nu se găsesc suficiente camioane nu poate duce la creșterea tarifelor de export, cum ar fi normal, câtă vreme încă sunt mulți operatori care acceptă prețuri mici. „Firmele de transport sunt cele mai îndatorate din economia românească, pentru că au cifre de afaceri foarte mari și deci au posibilități de creditare, dar – și spun asta și din proprie experiență – lucrurile nu merg bine, marja de profit din domeniu este prea mică și aproape toate achizițiile se fac în leasing sau credit. De aceea sper ca în anii următori să se cearnă piața de firmele care nu calculează corect costurile, acceptă tarife mici și astfel ne afectează pe toți.”
Clienții, pe de altă parte, se declară optimiști pe moment în legătură cu activitatea lor, dar sceptici când vine vorba să-și facă planuri de viitor. Mai ales că guvernul schimbă din mers regulile jocului, cum a făcut în 2023 în ceea ce privește fiscalitatea, „ceea ce dă firmele peste cap. Și nu te poți baza pe faptul că nu se schimbă ceva în cursul anului.”
În aceste condiții, nici Flaviu Piros nu se gândește la investiții pe care să le deruleze în următorii ani, deoarece crede că piața e deja saturată, în ansamblul economiei, nu doar în transport.
Mult sub ceea ce promitea anul electoral
Prima parte din 2024 este pentru Confilis la același nivel slab din 2023, iar tarifele, mai ales la export, au scăzut până la 70-80 de cenți/km, indiferent spre ce țară, și pe burse și la clienții direcți, semn că cererea de transport este mai mică decât oferta. „Acesta este paradoxul care se întâlnește des în transporturi: când costurile cresc, tarifele scad. Pe de altă parte, ca de obicei când scad tarifele de export, și în 2024 au crescut tarifele de import pentru comenzile care nu sunt prin case de expediții, până la 1,2-1,3 euro/km, astfel încât tur-retur suntem adesea pe profit.”
Confilis lucrează 70% pentru clienți direcți, „altfel, dacă ar trebui să iau mai multe curse de pe burse, probabil aș trage camioanele pe dreapta”. Clienții – cu excepția unui retailer pentru care se fac curse interne și care nu are scăderi de volume – cred că 2024 este mai dificil decât 2023 și de aceea și administratorul firmei nemțene de transport este de părere că e dificil de stabilit obiective pentru restul anului. „Vreau să avem profit, dar asta am sperat și în 2023 și a fost un an rău. În orice domeniu e dificil acum să faci calcule, dar în transport e și mai greu.”
În opinia administratorului Euromax Company, în 2024 mediul de afaceri a fost mult sub așteptări față de ce promitea un an electoral, astfel încât în ianuarie firma și-a folosit doar 20% din flotă, iar din februarie, chiar dacă volumul de muncă a început să crească lună de lună, a fost mai mic decât în 2023. „Eu privesc situația cu optimism și sper că vom avea măcar aceeași cifră de afaceri din 2023, eventual o creștere de 10-15%, și un profit mai mare, în măsura în care va fi posibil, chiar dacă am primit tot felul de prognoze negative privind mediul de afaceri și condițiile de pe piață, atât pentru 2024, cât și pentru 2025, după ce vor trece alegerile.”
Și pentru Geoluc Spedition începutul de 2024 a fost mai slab decât perioada similară din 2023: ianuarie a fost o lună rea, februarie și mai rea, și abia în martie activitatea a mers puțin mai bine. Clienții nu văd niciun motiv de optimism în perioada imediat următoare, dar cred că va fi mai bine pentru cei care reușesc să reziste până în vara lui 2025, deoarece economia nu poate sta la nesfârșit blocată.
În 2024, în ciuda creșterii unor costuri de transport, mai ales ale taxelor de drum, tarifele nu au crescut în cazul MC Trans, ba chiar au scăzut uneori, astfel că anul acesta va aduce o profitabilitate mai mică. Deja primul trimestru a fost mai slab decât perioada similară din 2023, deoarece economia Germaniei stagnează sau are o mică scădere. „Clienții se îngrijorează și au aceeași problemă ca noi, nu cred că se va ieși prea curând din această situație, din cauza produselor mult mai ieftine din afara UE. Deci lucrurile nu stau bine nici pentru noi, nici pentru clienții noștri, fie ei din România, fie din alte țări europene. 2024 va fi un an decisiv în transport. Noi avem socotelile bine făcute, dar alte firme mai mici sau cu grad de îndatorare mare vor avea dificultăți.”
Costurile de transport, în medie cu 10% mai mari decât în 2023
Administratorul Euromax Company constată că în 2024 costurile de transport sunt cu circa 10% mai mari decât la început de 2023. Chiar dacă motorina s-a ieftinit, ea nu poate acoperi „marele bum” din 2022, „când prețul a explodat, furând la propriu profitul tuturor firmelor de transport”. În ceea ce privește salariile șoferilor, acestea au rămas cam la fel, „însă am adăugat alte avantaje salariale”. Piesele sunt cu 10-20% mai scumpe, iar taxele de drum au crescut atât de mult, încât în Ungaria, unde erau deja cele mai mari, au ajuns să se dubleze.
Tarifele de transport, în schimb, nu numai că nu au crescut, dar chiar au scăzut aproape în cazul tuturor clienților, pe motiv că s-a ieftinit motorina, de la 7,5 la 6,8 lei/l vrac. „Pe de altă parte, când motorina se scumpește, în afară de 2-3 clienți care sunt corecți și serioși în a ajusta tariful, ceilalți caută să-l păstreze la fel.”
Laurențiu Axinte subliniază că, de peste 20 de ani de când face transport, în fiecare an primele trei luni sunt pe pierdere, chiar cu flota proprie fără leasing, deoarece lucrurile încep să se dezghețe abia din martie, însă nu cât să acopere deficitul din primele două luni, prin iunie se ajunge la 0 și abia apoi se poate vorbi de profituri, până în noiembrie – chiar și decembrie este o lună cu pierdere.
În opinia acestuia, cine face transport intern cu mai puțin de 5 lei/km e deja în pierdere, iar pentru țările în care ajung camioanele Euromax media tur-retur ar trebui să fie de cel puțin 1,2 euro/km pentru a acoperi costurile, în condițiile în care, la ora actuala, exportul este cu 10% mai ieftin decât importul. (Aceste valori sunt valabile dacă nu mai cresc cheltuielile cu RCA și celelalte costuri de transport.)
Administratorul Eurotransport Logistics declară că presiunea din partea transportatorilor, pentru a crește tarifele, a fost destul de mare în ultimele luni, și că unii clienți au încercat să aștepte până au găsit servicii mai ieftine. Acesta estimează la 10% creșterea costurilor de transport față de începutul lui 2023 și, în timp ce unii clienți au acoperit-o pe toată, alții au acoperit mai puțin și numai după ce li s-au adus argumente, grafice privind costurile și evoluția lor, „de care ne-am ocupat noi, pentru că transportatorii noștri nu au un departament de marketing comercial. Însă noi am avut și camioane proprii, știm să calculam costul de transport și așa am pregătit argumentația.”
Eurotransport Logistics a renunțat la camioanele proprii în urmă cu 8-9 ani, din mai multe motive, începând cu consumul mare de motorină, cu întreținerea scumpă, „deși aveam service propriu”, și cu faptul că nu reușea, lucrând corect, să obțină tarife care să acopere aceste costuri, mai ales că nici nu avea decât cinci ansambluri. „Or, pentru a fi eficient și profitabil trebuie să ai mai multe. Așa, în cazul nostru casa de expediții, care era în plină dezvoltare, subvenționa transportul, și am decis să colaborăm cu cei care știu mai bine să gestioneze camioanele.”
Și în cazul MC Trans costurile de transport din 2024 sunt tot cu 10% mai mari decât în urmă cu un an, deoarece s-au scumpit taxele de drum, motorina, forța de muncă și întreținerea vehiculelor. Tarifele, pe de altă parte, au scăzut în unele cazuri.
În anumite luni, în care nu s-a lucrat suficient din cauza zilelor libere – august, decembrie – și astfel nu s-au acoperit costurile fixe, firma a avut și pierderi. Dar compensează în alte luni, mai ales că „ne bazăm pe clienți cu care avem o colaborare îndelungată, cu unii chiar de la înființarea firmei, și care ne apreciază pentru serviciile oferite și mai ales pentru calitatea personalului – șoferi, mecanici și, nu în ultimul rând, coordonatori de transport. De aceea putem obține contracte competitive.”
