Foarte multe filiale ale marilor expeditori austrieci, germani, olandezi sau francezi au fost infiintate in Romania in special pentru a asigura „capatul” de linie pentru transporturile complete sau in regim de grupaj ale clientilor firmei-mama din vestul Europei. Livrarea marfurilor catre clientii romani s-a transformat cu timpul in colectat marfuri de pe teritoriul tarii noastre si exportul lor in Occident. Cresterea productiei nationale a „dat aripi” activitatii de grupaje in Romania. Iar criza economica a impins si alti jucatori mai mici de pe piata sa „proiecteze” retele de grupaje flexibile si la preturi atractive.
Sunt cateva zeci de firme in Romania care-si promoveaza serviciile de grupaje. Dar ce inseamna, de fapt, serviciul de grupaj?
Pentru unii, grupaj inseamna colectarea cu vanurile a mai multor colete de dimensiuni si in ambalaje diferite, consolidarea lor intr-un centru cross-docking pentru cate o destinatie si organizarea transportului intr-un camion de 40 t pana la acea destinatie, de unde alte vanuri sau camionete duc fiecare partida direct la beneficiar. Altii, cu o retea mai densa de centre cross-docking si o frecventa mai ridicata a curselor, organizeaza transporturi de grupaje intre unul sau mai multe puncte, unde se reconsolideaza partidele de marfa in functie de destinatie. Altii, fara depozite proprii, tocmai pentru ca stiu ca nu-i pot concura pe cei cu centre cross-doscking proprii sau ale partenerilor, folosesc camionul direct pentru consolidare, incarcand in 3-4 locuri diferite pentru a umple „unitatea de transport” cu marfuri destinate unui singur beneficiar sau altor 3-4. O astfel de activitate, denumita LTL („less than truckload”) de cei mai multi, este considerata „grupaj” de „incepatori”.
„Retetele” sunt diferite: unii au investit zeci de milioane de euro in depozite, echipamente de manipulare, softuri WMS, TMS si ERP-uri performante, terminale mobile de scanare a paletilor/coletelor etc. Altii nu au investit decat in oameni: buni vanzatori si buni strategi ai expeditiilor, buni operatori de stivuitoare si transpalete, care potrivesc din ochi partidele de marfa astfel incat sa intre cat mai multe.
Nivelul investitiilor si cheltuielilor fiind diferit, si rata minima de incarcare a „unitatii de transport” – fie ea van, camioneta de 12 t, camion de 40 t sau cutie mobila – necesara pentru a face profit este diferita. Unii vorbesc de jumatate de camion, altii de 65%, iar cei care au contracte pe termen lung, cu angajament asupra regularitatii si punctualitatii, deja nu mai calculeaza profitabilitatea pe cursa, ci profitabilitatea pe client. Asta se intampla deoarece, in cazul unui client mare, cu volume mari de transport, se pot face curse si cu un singur palet, daca contractul prevede un anumit termen de livrare (24 sau 48 h). In acest caz, pierderea pe cursa se subordoneaza castigului pe client.
E-adevarat ca nu oricine isi permite sa mearga pe pierdere pentru a arata clientilor ce inseamna un serviciu de calitate, asta cu atat mai mult cu cat clientii au pretentii pentru respectarea termenului de livrare, au pretentii sa li se ofere conditii de trasabilitate, ca sa poata sta linistiti ca marfa lor nu a disparut cu vreun „camion-fantoma”, insa nu sunt dispusi sa plateasca niciun cent in plus pentru aceasta garantie oferita de furnizor.
Am invitat cativa operatori de grupaje la conferinta noastra de la Bucuresti, de pe 26 mai, cu tema „Piata de transport si logistica se regrupeaza”, pentru a afla care sunt tendintele in grupaj din Europa si cat de competitiva este piata romaneasca. Sunt prea multi furnizori de grupaje la acest moment? Mai e loc pentru nume noi sau proiecte noi? Care sunt ingredientele necesare organizarii unui serviciu de grupaj dinamic, flexibil si de calitate? Raspunsurile vi le vom impartasi in numarul viitor.
