AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad

Camioanele proprii, o povara a carei eliminare se doreste tot mai mult

Practica de a incuraja soferii sa lucreze pe cont propriu, de obicei ca tractionisti, dar nu numai – unii dintre ei ajung sa cumpere si semiremorci si chiar sa aiba mai mult de un camion, devenind, la randul lor, mici angajatori – este tot mai intalnita in Romania. Am regasit-o si in strategia A&A Transporturi Speciale, al carei administrator, Alin Moldovan, are o experienta de 17 ani in domeniu, muncind nu doar ca manager, ci si ca sofer, atat in Europa, cat si in SUA. Modul de lucru de peste ocean – unde criza de soferi a inceput mai devreme decat la noi si este mai puternica – dar si analiza comparativa a activitatii firmelor de acolo care aveau numai/preponderent semiremorci si a celor care foloseau si camioane, si semiremorci proprii, l-au facut sa incline spre prima varianta, mai rentabila, din punctul sau de vedere, nu atat pentru ca aduce un profit mai mare in perioadele bune, ci mai ales pentru ca diminueaza pierderile in lunile cu volume mici de transport, in care povara salariilor soferilor sau a costurilor fixe aferente camioanelor este semnificativa pentru o flota care sta mai mult pe dreapta. O alta idee care a permis dezvoltarea continua a firmei a fost intrarea pe piata transportului de role de tabla, pe care putini operatori se incumeta o abordeze, dar unde volumele sunt in continua crestere.
 

Operatorul muresean si-a inceput activitatea in 2010, in plina criza economica, avand doua ansambluri second-hand, din care unul condus chiar de Alin Moldovan, cu care facea transport agabaritic – de aici si numele – importand utilaje agricole sau de constructii din Franta, Germania s.a.
In 2012 administratorul firmei a ajuns la concluzia ca transportul agabaritic nu este de viitor, deoarece in Mures cei mai multi operatori fac asta si sunt inregistrate circa 100 de trailere, concurenta prea mare ducand si la tarife mici. „Or, mie nu-mi place sa licitez in jos, ci vreau sa impun eu pretul – care de obicei este cel mai mare de pe piata – si clientul sa-l accepte, pentru ca nu are alternativa“ – o afirmatie cel putin surprinzatoare cand vine de la un operator roman. Domeniul ales a fost transportul de role de tabla, cu remorci specializate coil, cu nisa pentru bobine, fiind cumparata o astfel de suprastructura second-hand, care a fost urmata de alte doua, deoarece la acea vreme A&A avea trei camioane. Achizitiile de vehicule rulate au continuat pana in 2014, cand s-a decis sa nu mai investeasca decat in echipamente noi, care pe termen lung – „in transport nu faci calcule pe termen scurt; eu gandesc pe cinci ani“ – sunt mai eficiente din punct de vedere al costurilor. „Nici macar celor aflati la inceput de drum nu le recomand sa cumpere vehicule second-hand, deoarece nu stii in ce stare le iei, te pot lasa oricand, iar daca apar probleme iti indrepti toata atentia asupra lor, cand de fapt falimentul nu vine din cauza unei piese care s-a defectat sau a unei facturi neachitate, ci din cauza unei strategii gresite pe termen lung.“ In plus, daca se elimina problema lipsei de predictibilitate si a costurilor mai mari de intretinere raman doar doua aspecte, sa ai de lucru la tarife bune si sa ai soferi.

Cursele intracomunitare au ajuns sa detina cea mai mare pondere
Initial firma facea doar curse tur-retur pe relatiile Franta, Germania, Anglia, dupa care clientii au solicitat si transporturi spre Italia si Spania si, pe masura ce flota a crescut, s-a trecut si la intracomunitar. Semiremorcile care au cuva pentru bobine pot transporta si marfuri generale, pentru un plus de flexibilitate, iar din incasarile totale ale A&A Transporturi Speciale cele provenite din rolele de tabla reprezinta 50%. Unul dintre avantaje cand se incarca bobine este ca ramane loc si pentru marfa partiala, in paleti, „si de aici vine si profitul, gasind aproape intotdeauna astfel de marfuri pentru completarea volumului util“.
40% din curse sunt tur-retur, iar restul sunt intracomunitare, in tara activitatea fiind redusa din cauza lipsei de marfa: camioanele descarca in trei locatii si numai dintr-una se si incarca. De altfel, 90% din semiremorcile care ies din Romania sunt goale: fie nu exista marfa deloc, fie este, dar la niste tarife atat de mici – de exemplu, 300 de euro pentru o cursa de la Bucuresti la Budapesta – incat e mai rentabil sa se mearga pe gol pana in Ungaria si sa se incarce de acolo la preturi mai bune.
Alin Moldovan s-a gandit si sa aiba un depozit, dar deocamdata aceasta idee nu se justifica din cauza costurilor mari cu oamenii si chiriile si a volumelor mici: un depozit ar fi util daca ar exista macar 20 de camioane pe o ruta, or, firma lucreaza pe sase rute, deci are in medie cinci camioane pe fiecare.

O piata cu volume in crestere, dar ocolita de transportatori
Piata de bobine se dezvolta continuu din punct de vedere al volumelor, remarca Alin Moldovan, si pe de alta parte transportatorii se feresc de ea, deoarece semiremorcile sunt cu circa 8.000 de euro mai scumpe decat prelatele standard si cam cu 1.000 kg mai grele, se incarca din combinate, unde normele de securitate sunt foarte stricte, iar soferii trebuie sa poarte echipament de protectie, ceea ce nu prea le convine. Astfel ca, asa cum remarca administratorul A&A, nu prea apar operatori noi, e destul de greu sa convingi pe cineva sa intre pe aceasta piata, pentru ca are nevoie de cel putin 10 semiremorci pentru a castiga un contract, si toti se descurajeaza din start de suma in plus ce trebuie platita la achizitie, astfel ca volumele mai mari de la un an la altul sunt preluate de firme care deja lucrau in domeniu si isi extind flotele.
In plus, nu numai ca odata intrat pe aceasta piata ai contracte garantate si posibilitate de dezvoltare, dar chiar nu te mai lasa clientii sa iesi, atat de mare este volumul de munca. Mai ales ca, fiind vorba de o marfa mai delicata, beneficiarii sunt sceptici in a lucra cu operatori noi.
Tariful pentru transportul de bobine se stabileste la inceput de an si este fix indiferent de sezon, iar de 3-4 ani nu a mai fost majorat. Insa rentabilitatea firmei vine din aceea ca se pot transporta in plus alti paleti de marfa si ca este de lucru inclusiv in perioadele proaste, cum sunt ianuarie-februarie, cand cererea pentru import de bobine este mare, dar nu exista marfuri pentru export. In plus, poate in mod surprinzator, tarifele nu sunt diferite atat in functie de tipul marfurilor transportate de A&A – role de tabla sau marfuri generale – cat de ruta, stiut fiind faptul ca din Romania sau chiar Ungaria spre vest nu prea sunt cereri, deci pretul este mic indiferent de ce bunuri se incarca. In vestul Europei insa, fiind vorba de un pret fix la rolele de tabla, diferentele sunt in functie de perioada: in ianuarie-februarie e mai rentabil sa transporti bobine, dar din martie incolo se pot gasi, punctual, tarife mai bune pentru alte tipuri de produse care se preteaza la prelate.

Flota de semiremorci creste continuu, iar cea de camioane tinde spre zero
Primele trei semiremorci coil achizitionate noi au fost mega si aveau si podea dubla, fiind mai mult vehicule pentru teste, „dar ne-am dat seama ca nu se justifica o astfel de achizitie si urmatoarele 26 le-am cumparat cu inaltime normala de cuplare“. A&A are, pentru fiecare produs sau serviciu achizitionat, doi furnizori, pentru semiremorci ei fiind Schmitz si Wielton, iar pentru camioane, Scania si Volvo – desi in flota la inceputul lui februarie se afla si un DAF din 2015, disponibil la vanzare.
Semiremorcile sunt folosite patru ani, dupa care, in stare buna fiind, asa cum subliniaza Alin Moldovan, sunt scoase la vanzare, de obicei pentru fosti soferi ai firmei care initial achizitioneaza doar camioanele. „In prezent piata second-hand este la pamant“, mai declara administratorul firmei, „dar nu ma deranjeaza, pentru ca, fiind in stare buna, le mai putem folosi noi. In plus, intentionez sa deschid o firma de inchiriere de semiremorci pe termen scurt.“
A&A s-a extins continuu: in 2015 avea 10 semiremorci coil, in 2017 a luat inca 10, in 2018 inca cinci si anul acesta a comandat alte cinci, cu livrare in martie. In ceea ce priveste camioanele, in 2015 si 2016 avea 10, dar, „avand experienta din America si Europa, am prevazut ca va urma o mare criza de personal si am inceput sa vand autotractoarele catre soferi din firma, sa-i incurajez sa devina patroni, tractionisti. O vreme am lucrat in paralel si cu autovehicule proprii, si cu tractionisti, iar in 2018 am ajuns sa nu am niciun camion propriu. Astfel, am eliminat toate costurile ce tin de camion – sofer, intretinere, asigurari, carburant – si platesc un tarif fix pentru tractionisti, Casco, asigurarea marfii si intretinerea semiremorcilor – dar ele au oricum garantie extinsa pana la finalul perioadei de leasing, deci de fapt nu am grija lor.“
La inceput de februarie 2019 firma avea si cinci camioane proprii, din care trei erau de vanzare. Inca de la achizitionarea lor ceea ce se urmareste este sa se gaseasca un sofer care sa le cumpere „in conditiile noastre“, in rate pe 1-5 ani, in functie de valoarea lor. Si astfel in perioadele cu volume mici de transport firma nu mai are costuri fixe atat de mari, ci acestea se ridica la 20.000 de euro/luna, pe cand daca ar avea 29 de ansambluri cu soferi ar avea de platit 100.000 de euro/luna. „Deci nu neaparat ca profitul e mai mare in perioadele bune, dar pierderea e mai mica in lunile proaste si per ansamblu este mai bine. Si s-a rezolvat si problema crizei de soferi.“
Din acelasi motiv firma nu mai are nici mecanici: in urma cu trei ani in atelierul propriu lucrau doi mecanici si un sef de garaj, dar nu mai este nevoie de ei pentru ca semiremorcile sunt noi si au contract de service, iar costurile cu reparatiile la reprezentante sunt mai mici decat costurile cu forta de munca.

Se intentioneaza infiintarea unei firme de leasing pentru soferi
A&A a achitat in 2019 avansul pentru trei camioane si cauta sa angajeze soferi. Iar daca vreunul dintre ei vrea la un moment dat sa cumpere masina pe care lucreaza poate face asta. Dupa o luna de cautari nu a gasit oameni, „pentru ca si eu sunt exigent, stiind ca un angajat slab aduce mai mult pagube. Asa ca, pana nu am soferi, nu ridic camioanele de la dealeri.“ Camioanele proprii sunt vandute de obicei unor soferi de-ai firmei, pe care ii si sprijina cu ratele, dar daca e vorba de vehicule mai ieftine le poate da si unor necunoscuti.
Administratorul A&A are si o firma care vinde camioane si semiremorci rulate, altele decat cele din flota proprie care depasesc varsta de patru ani, iar in prezent chiar are de unde cumpara astfel de masini, in stare foarte buna si cu putini kilometri la bord, avantajul clientilor fiind ca le pot lua in rate in caz ca nu au bonitate pentru a apela la societati de finantare. „Deci le vindem doar soferilor, nu pe piata libera“, subliniaza Alin Moldovan.
Tot din dorinta de a-i sprijini pe cei ce vor sa lucreze pe cont propriu, acesta intentioneaza sa infiinteze in 1-2 ani o firma de leasing care sa ofere conditii de finantare mai lejere decat ale bancilor.

Experienta americana a fost clar impotriva camioanelor proprii
Aceasta idee de a lucra cu tractionisti a aparut pe vremea cand Alin Moldovan a ajuns in SUA, pe fondul unor insatisfactii pe piata europeana. Concret, in 2005, dupa trei ani ca sofer profesionist, acesta a inceput sa lucreze pe cont propriu si astepta cu mare bucurie aderarea Romaniei la UE din 2007, pentru a nu mai fi nevoie de CEMT-uri si a nu se mai pierde timp in vami. Dar dezamagirea a fost mare, pentru ca numarul firmelor care au inceput sa faca transport international a crescut mult si din cauza concurentei atat de puternice au scazut tarifele. In plus, pentru ca inainte de integrare marfurile erau mult timp blocate in vami, aparuse impresia ca volumele erau mari, dar cand vamile au disparut s-a vazut ca de fapt nu era chiar asa.
Astfel ca in primavara lui 2007 Alin Moldovan a plecat in SUA, unde a lucrat ca sofer, timp de un an si jumatate, pentru o firma cu patroni romani, care avea cateva camioane si un numar mai mare de semiremorci si colabora cu tractionisti. „Eu am studiat exact cum functiona afacerea lor si afacerea altor firme, din care unele aveau doar camioane si lucrau ca tractionisti pentru firma unde eram eu angajat, si am vazut ca, oricum as face calculul, pe termen lung tot fara camioane e mai rentabil. Cand am ajuns in tara am vrut sa implementez acest model, dar a durat ceva timp pana sa o si pot face, pana sa am capitalul necesar si sa ajung sa ma bucur de credibilitate.“
Comparand piata americana cu cea europeana, Alin Moldovan puncteaza doar ca pe atunci peste ocean nu existau tahografe, ci soferul isi nota pe un carnet cate ore conducea si putea munci si 24 de ore intr-o zi daca voia – intre timp si acolo au aparut tahografele digitale si ei sunt foarte nemultumiti – si ca acolo este interzis prin lege double brokerage-ul, deci se lucreaza prin intermediar, dar acesta nu are voie sa subcontracteze inca o data. Un alt avantaj, in conditiile in care in Europa curg acuzatiile intre transportatori si casele de expeditii, este ca in SUA intermediarii reprezinta mai multi transportatori, deci negociaza pentru flote mari, si astfel obtin conditii mai bune. De asemenea, in America grupajele erau foarte incurajate la acel moment, pentru a se elimina mersul cu semiremorcile goale, si acest lucru se urmareste tot mai mult si in Europa. Iar aici A&A, avand experienta de a transporta bobine alaturi de alti paleti, este foarte activ inclusiv cand transporta alte marfuri, si lucreaza rar cu camioane complete.

„In doi ani soferii vor lucra fie pe cont propriu, fie pentru salarii mult mai mici.“
Cata vreme parerile soferilor referitoare la munca pe cont propriu sunt impartite, unii acuzand faptul ca profitul daca ar avea propria firma este mai mic decat venitul obtinut ca angajat, Alin Moldovan explica de ce considera ca este totusi avantajoasa prima varianta. In opinia sa, in doi ani vor fi doua categorii de soferi: cei care au camioanele lor si cei care vor lucra la firme de transport, dar pentru salarii mult mai mici decat cele de acum, deoarece operatorii nu pot plati sumele uriase din prezent decat daca isi fac prost calculele. Si atunci multi vor iesi de pe piata fie pentru ca nu vor mai avea personal, fie pentru ca nu vor mai fi rentabili. „Stau de vorba cu dealeri de camioane si semiremorci si remarca si ei ca parcurile sunt pline de echipamente rulate, iar eu cred ca in 2019 un sfert din camioanele inmatriculate acum in Romania nu vor mai fi pe sosele.“
Administratorul A&A Transporturi Speciale mai este de parere ca soferii nu inteleg ca acesta este viitorul atunci cand cer 2.500-3.000 de euro/luna – „sume pe care nu cred ca le primeste nimeni, nici macar in strainatate, cred ca maximum e de 2.300 de euro“ – deoarece clientii reduc tarifele la sange si nu le pasa de costurile care cresc. Cred ca sunt prea multi transportatori pe piata si o solutie la aceasta problema este reglementarea mai strica a accesului la profesie, reintroducerea prevederilor referitoare la capitalul necesar sau limitarea licentelor. Daca s-ar face asta, cine vrea sa faca transport si nu are licenta trebuie sa cumpere o firma si atunci sigur nu va face aceasta investitie ca sa-i incurce pe altii.“

„Pachetul Mobilitate, o decizie politica, dar fara efecte reale“
Alin Moldovan nu se teme de ce va aduce Pachetul Mobilitate si nu crede ca vesticii vor sa elimine transportatorii estici de pe piata si sa le ia soferii. „Dimpotriva, cred ca vesticii sunt mai preocupati decat noi sa nu plecam de acolo, pentru ca daca ne angajeaza soferii le vor creste si lor costurile cu taxele si impozitele. Or, ei vor, ca si mine, sa lucreze astfel incat sa elimine toate variabilele si sa nu trebuiasca sa plateasca un camion si un sofer si cand nu e de lucru. Acestea sunt niste discutii politice, care sa dea bine la electorat si sa-i distraga atentia de la alte probleme, asa cum au fost si legile MiLoG si Macron, dar nu se vor aplica. Germania, de exemplu, a lucrat doar 40% cu operatori locali, iar restul cu olandezi, austrieci, cehi, polonezi, romani etc., pentru ca transportul nu este profitabil.“
Firma nu cazeaza conducatorii auto la hotel pentru pauza de 45 de ore – atunci cand se intampla sa lucreze cu soferi proprii – dar nici nu a avut controale si amenzi, administratorul sau fiind de parere ca de obicei controalele sunt doar ca urmare a unor reclamatii, mai ales pentru perturbarea linistii. Or, soferii si colaboratorii firmei stau numai in parcari special amenajate si pazite si astfel nimeni nu-i da jos din cabina sa-i verifice.

Articole similare