AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad

Companiile incercate in focul altor crize au sanse mari sa reziste cu bine

Firmele romanesti din grupul Vos Logistics au fost afectate inca din vara anului trecut de volumele mai mici de pe piata auto si apoi de pierderea unei parti dintr-un contract important, iar de la 2020 conducerea companiei se astepta, chiar si fara pandemia Covid-19, sa fie un an si mai slab din cauza crizei economice care batea la usa. Dar grupul de origine olandeza a mai trecut prin perioade grele, fiind in 2006 in prag de faliment, deci conducerea sa are experienta crizelor si, asa cum se asteapta directorul general al filialei din Romania, Marton Dozsa, va face restructurarile de care este nevoie „si nu va ceda atat de usor“. Iar interesul pentru tara noastra se mentine, desi flota de aici si cea din Polonia s-au diminuat in total la final de 2019 cu peste 100 de unitati, din cauza scaderii volumelor.

Dintre firmele Vos din Romania, Vos Logistics Cargo a avut anul trecut o pierdere de circa 3,5 milioane de euro, iar Vos Logistics Bulk una de 1,1 milioane de euro, singura cu profit, de circa 400.000 de euro, fiind Vos Logistics, care se ocupa de training si de administrare – partea operationala fiind trecuta deja pe celelalte doua.

Tarifele nu se calculeaza strict matematic, ci si in functie de conjunctura

Rezultatele mai slabe au fost determinate de faptul ca s-au pierdut cateva linii de transport din anumite contracte in valoare totala de 6,5 milioane de euro, deoarece partea comerciala din Olanda nu a vrut sa accepte scaderea preturilor. Sigur, in contextul actual acele tarife ar fi acoperit macar o parte din costurile greu de suportat pentru dislocarile numeroase, mai ales la un parc mare. „Preturile nu se pot calcula strict matematic“, explica Marton Dozsa, „ci depind de conjunctura. ªi tarifele de transport de retur in Romania sunt mult prea mici fata de costurile in continua crestere, dar asta e piata, iar camioanele trebuie sa revina in tara cu un pret sau altul.”

Cu 112 camioane mai putin in Romania si Polonia

2020 este un an si mai slab decat 2019, deoarece la asteptata criza economica s-a adaugat si pandemia, imposibil de anticipat. „Semnele recesiunii se vedeau din vara trecuta, mai ales in domeniul auto. Daca pana atunci o fabrica din Franta asambla 88 de camioane/zi, in iunie 2019 a ajuns la 60, deci noi am pierdut zilnic curse. Iar acum industria auto, pentru care lucram in proportie destul de mare, este la 25-30% din volumele din 2019, deoarece e criza economica si oamenii nu investesc in autovehicule.“

Pandemia a facut apoi, in aprilie-mai, ca volumele Vos sa scada dramatic, pentru ca asta este ceea ce cere piata daca nu ai contracte suficiente, asa cum explica directorul general al firmei, care mai arata ca, avand si casa de expeditii, din colaborarea cu subcontractorii mai rezulta un plus de flexibilitate, ei primind sau nu curse in functie de volumele contractate de aceasta. Flota s-a redus treptat, pe masura ce camioanele ieseau din leasing operational si nu mai erau innoite, dar in 2020 ea nu va mai scadea in Romania mai mult de atat. In Polonia vor iesi anul viitor din leasing 93 de camioane, „insa nu putem reduce parcul chiar atat de drastic, deoarece avem contracte mari, pe 1-3 ani, castigate in urma unor licitatii, si pe care trebuie sa le deservim“.

Activitatea a ajuns iar la normal in iunie, dar au urmat concediile

In iunie Vos a fost pentru prima data pe plus din septembrie 2019 incoace – „ceea ce ne-a bucurat mult“ – poate si datorita subventiilor din Polonia si Romania, unde inca li se acorda 41,5% din salariul mediu brut firmelor care reactiveaza contractele angajatilor aflati in somaj tehnic. „Insa nu stiu cat va mai putea suporta statul roman aceste costuri. Pana acum pentru somaj tehnic noi am platit in avans si am recuperat banii in 15 zile de la depunerea actelor, exact cum ni s-a spus.“ Firma a apelat la somaj tehnic deoarece in aprilie doar 24% din flota de la noi era activa si apoi, dupa ce volumele au inceput sa-si revina in iunie, a urmat perioada concediilor. „ªi acum abia incepem sa lucram cu adevarat. Poate pana la final de an isi va reveni economia, dar nu mai poti prezice nimic. Acum se face transport mai mult pentru consum decat pentru industrie. Platformele e-commerce au volume foarte mari, pentru un astfel de client noi am avut si 100 de comenzi in plus pe saptamana fata de perioada de dinainte de pandemie. Dar pentru industrie, cand Italia era zona rosie, aveam curse in care era greu sa-i convingem pe soferi sa mearga, desi le-am dat echipament de protectie.“

Conducerea Vos Logistics a asteptat o vreme sa vada cum va merge piata de transport, dar de la 1 iulie a trebuit sa scada diurnele cu patru euro/zi. „Nu este o economie foarte mare pentru firma, dar trebuie sa suportam cu totii cate o parte din efortul de acum.“

Perioada de criza sanitara a adus insa si cateva beneficii, productivitatea crescand datorita traficului mai liber si monitorizarii mai bune a timpului de condus. Astfel ca masinile, care fac de obicei curse bilaterale, foarte rar cabotaj, au ajuns la o medie in iunie de 11.000 km cu un sofer si de 16.000 km in echipaj si in iulie de 10.500 km, in conditiile in care iulie era de obicei o luna slaba. Pentru eficientizarea folosirii camioanelor, Vos Logistics implementeaza un soft care sa ajute la planificarea automata a curselor prin sugestii oferite planificatorilor si pe care acestia le pot lua sau nu in considerare, „deoarece un soft nu este atat de flexibil ca un om“.

Unii clienti au cerut in 2020 reduceri de tarife de transport, dar tot ce s-a modificat ca urmare a ieftinirii carburantului va fi recalculat, deoarece acesta a inceput iar sa se scumpeasca. „Vom pierde niste bani din cauza decalajelor, dar ne vom echilibra.“ Din experienta sa, Marton Dozsa remarca faptul ca firmele romanesti primesc tarifele mai mici pentru curse spre/dinspre Romania, in timp ce in Comunitate clientii lucreaza cu aceeasi firma Vos, deci ofera aceleasi conditii indiferent de tara de inmatriculare a camioanelor. Preturile insa oricum sunt foarte mici in aceasta perioada si beneficiarii transportului vor sa le scada si mai mult.

In ceea ce priveste estimarile pana la final de an, Marton Dozsa se bazeaza, cu rezervele de rigoare determinate de situatia incerta de pe piata, pe previziunile finantistilor mari din vest care spun ca va fi o crestere importanta pana la final de an si apoi si in 2021 si 2022, in toata Europa.

Romania este interesanta mai ales pentru forta de munca de calitate

Actionarii olandezi sunt multumiti de angajatii romani, declara cu mandrie Marton Dosza, „altfel nu continuau sa investeasca aici. In Polonia sunt prezenti din 2003 si puteau dezvolta mai mult firma de acolo. Dar le-a luat doi ani pana sa ne cunoasca si sa aiba incredere in echipa din Romania.“

Oamenii din tara noastra sunt tineri si muncitori, este de parere reprezentantul Vos. Dar tot a fost dificil de gasit personal, mai ales pentru departamentul de relatii cu clientii, atunci cand s-a transferat aici activitatea de transport international. In cazul firmei clujene legatura cu clientul este tinuta de un departament, nu de dispecer, si fiecare persoana din acel departament are 4-5 clienti cu care discuta exclusiv. „La acest volum mare de lucru si de camioane nu poti gestiona altfel activitatea, pentru ca, de exemplu, daca in acelasi loc sunt libere un camion romanesc si unul polonez si suna doi dispeceri la acelasi client, ne facem singuri concurenta. Asa, toate comenzile sunt centralizate, puse in sistemul proiectat de noi acum 15 ani in Olanda si care se optimizeaza mereu. Chiar si acum investim in niste functii suplimentare si in plus avem partea de robotica, automatizare si prelucrari de facturi. Iar din 2019 a fost integrat Ultimo, un sistem de management al parcului – pentru ca si parcul e manageriat din Cluj, unde patru angajati se ocupa de partea tehnica, accidentari, pene, reparatii – care include toate datele despre flota.“

Inainte de a muta gestionarea transporturilor internationale in Romania, compania a vrut sa construiasca la noi un depozit, dar in perioada de tranzitie a abandonat o vreme proiectul. Iar acum principala sa prioritate este gasirea a cat mai multi clienti din Romania.

Articole similare