Așa cum ați văzut în paginile anterioare, în octombrie 2021 CNR a publicat și pentru România un studiu referitor la activitatea flotei de transport internațional pe distanțe lungi cu ansambluri de 40 t, așa cum face periodic și pentru alte țări UE. Tocmai ca să avem perspectiva CNR asupra țării noastre în paralel cu perspectiva asupra altor state am prezentat aceste date așa cum apar ele în raport. Dar, pentru că informațiile au fost culese în 2019 și începutul lui 2020, pentru că problema costurilor este foarte sensibilă în prezent, unele dintre ele crescând mult de atunci, și pentru că anumite date despre operarea flotei se văd diferit de pe plan local, am apelat la consultantul Decebal Popescu (Transport Academy), care a actualizat informațiile la nivelul din toamna lui 2021 și a oferit și alte sfaturi de care e bine să țineți cont atunci când calculați costul/km. Precizăm, în același timp, că cifrele din tabel și din articol nu trebuie luate la propriu, ci adaptate la realitatea fiecărei firme în parte – metodologia însă și anumite cheltuieli ascunse sunt aspecte de care chiar este important să țineți cont.
Deoarece discuția despre costul/km este atât despre cost, cât și despre… kilometri, Decebal Popescu subliniază încă de la început că media de 136.700 km, cât a determinat CNR că parcurge anual un camion românesc de internațional, este nerealistă, astfel că mai aproape de adevăr ar fi 120.000 km/an. „După trei ani de activitate de consultant, la această cifră am ajuns stând de vorbă cu numeroase firme românești care fac transport internațional cu prelate. Dacă spui că faci 136.700 km/an, adică o medie de 11.400 km/lună, dai peste cap tot ce știe un operator român. Cei care au curse foarte lungi, schimbă semiremorcile și merg aproape încontinuu ajung la valori mai mari. Dar sunt și cei care lucrează pentru Amazon, de exemplu, și care nu depășesc 8.500 km/lună, deoarece sunt curse bine plătite, e drept, dar foarte scurte, Belgia-Franța, Franța-Italia, Marea Britanie-Franța ș.a.“
Cu doi șoferi – deși tot mai puține firme apelează la echipaje – Decebal Popescu estimează o medie de 18.000-19.000 km/lună și un vârf de 21.000 km/lună. Când faceți încă calculele, țineți cont, evident, de kilometrajul mediu realizat strict de camioanele dumneavoastră, de la 1 ianuarie până la 31 decembrie, și nu uitați de multele perioade de inactivitate (concedii ale clienților, sărbători, intrări ale vehiculelor în service etc.).
Costul de deținere (și toate celelalte costuri) trebuie raportat la kilometraj
În ceea ce privește costurile de deținere a camioanelor+semiremorcilor, CNR sesizează că firmele românești apelează cel mai adesea la leasing financiar pe 3-5 ani, iar Decebal Popescu a confirmat că aceasta este în continuare soluția întâlnită cel mai des, dar a adus și câteva detalii care ne permit să avem o imagine mai exactă asupra pieței. Firmele mari au început să adopte și variante consacrate extern, cum ar fi leasingul operațional (care permite să se schimbe vehiculele mult mai des, să nu se achite avans, să existe rate fixe lunare care includ impozitul auto, întreținerea și asigurările, uneori și anvelopele, și să nu apară la final bătăi de cap cu achiziția/revânzarea mașinilor) sau credit (avantajos deoarece rata lunară este fără TVA, ca și încasările celor care fac preponderent transport intracomunitar, deci scade presiunea asupra lichidităților, pe când în caz de leasing financiar încasezi fără TVA și plătești ratele cu TVA, ceea ce se simte în cash flow în condițiile unor marje atât de mici de profit ca în transport). „Nu există o variantă care să fie cea mai bună pentru toata lumea, ci depinde de specificul activității fiecărei firme“, subliniază Decebal Popescu. „Dacă se dorește înlocuirea unor vehicule din flotă, variata optimă este creditul, dacă finanțatorul îl aprobă, sau leasingul financiar, care e mai puțin riscant pentru finanțator. Dacă se dorește însă o extindere, leasingul operațional devine mai interesant, deoarece are avans zero și deci nu se imobilizează câteva zeci de mii de euro, ca în cazul unei finanțări unde avansul ar fi de cel puțin 10%.“ Este interesant de punctat faptul că, deși suntem obișnuiți ca firmele mari, de obicei multinaționale, să apeleze la leasing operațional, el este disponibil pentru absolut orice transportator, indiferent de mărimea flotei, dacă finanțatorul îl consideră de încredere.
Și când se calculează costul de deținere a ansamblurilor este important să faceți raportarea la kilometrajul corect, care nu e neapărat de 120.000 km/an, ci acela realizat de camioanele fiecărei firme.
De aceea, în timp ce CNR ia în calcul o medie de 12.481 de euro/an, „eu mă gândesc la un total de 1.200 de euro/lună pentru un camion și o semiremorcă, deci aproape 14.500 de euro/an, ca să avem în felul acesta o medie între cei care achiziționează vehicule noi, cu rate mai mari, și cei care achiziționează vehicule rulate, la costuri mult mai mici. Trebuie să ținem cont însă de faptul că la transport intracomunitar nu prea mai poți merge cu mașini foarte vechi, deoarece îți vor cauza mai multe probleme de calitate a serviciilor (din pricina riscului mai mare de defecțiuni tehnice și întârzieri la încărcare/livrare), iar astăzi clienții se uită foarte mult la acest aspect“, menționează Decebal Popescu.
Motorina s-a scumpit cu 24% într-un an
Dincolo de kilometrajul mediu anual și de alte aspecte care se văd diferit de pe plan local față de cum le vede CNR, costul cu motorina merită un loc aparte în analiza noastră deoarece trebuie actualizat, din moment ce este cu 24% mai mare decât în septembrie 2020. Deci, dacă CNR vede un preț mediu de 0,8333 de euro/l la care alimentează transportatorii români (unii din țară, alții din străinătate), în prezent se ajunge la 1,10 euro/l. „Și crește în continuare de la o zi la alta. În ultima lună a crescut cu 2-3%.“ Și aici, în calculul pe care îl veți face pentru propria firmă țineți cont de media mai exactă la care alimentați, verificați cu mare atenție condițiile comerciale pe care le aveți și monitorizați în fiecare săptămână prețurile carburanților, pentru a putea reacționa imediat cu tarifele către clienți, deoarece lucrurile se schimbă foarte rapid.
Decebal Popescu este de acord cu datele CNR care spun că firmele românești care alimentează din străinătate fac asta mai ales din Luxemburg, Belgia și – ocazional, nu plinuri – din Franța și Germania (atunci când au curse în bazinul Ruhr, nordul Franței sau Marea Britanie), Austria (când au curse între Germania și Italia, „cele mai păguboase, pentru că tarifele sunt mai mari, dar costurile sunt și mai mari, în special din cauza traversării a pasului Brenner, iar asta anulează banii în plus de la tarif“) și Ungaria.
În ceea ce privește consumul mediu/camion, acesta poate fi de 29,9 l/100 km, cum a calculat CNR, având în vedere numărul mare de camioane mai vechi din flota României, dar cele mai tinere, de 5-6 ani, ajung și la 27,5 l/100 km.
Calculele CNR nu includ costul pentru AdBlue, decât poate dacă este inclus automat în cel pentru motorină, deși textul nu precizează că s-ar fi făcut asta. Conform estimărilor lui Decebal Popescu, ținând cont de o medie a prețului din fiecare țară și de kilometrajul total, se ajunge la 900-1.200 de euro/an, adică 0,008-0,010 euro/km. „Pare puțin, dar la cât de mică este marja de profit din transport poate însemna dublarea ei. Și trebuie să ținem cont de faptul că și acest cost este în creștere, pe fondul crizei din energie, gazul metan fiind un ingredient important în producerea AdBlue.“
Un alt aspect asupra căruia Decebal Popescu insistă ca transportatorii să fie atenți este că motorina trebuie raportată mereu la venituri. „De exemplu, să ne imaginăm că, pentru un parcurs de 120.000 km/an, motorina reprezintă 31% din costurile totale. Dar nu la costurile totale trebuie ea raportată, deoarece poate și alte cheltuieli au crescut, și atunci ea își păstrează ponderea de 31%, deși în termeni absoluți costă mai mult. Ci lună de lună trebuie să se păstreze raportul dintre carburant și venit și să se ceară un tarif mai mare de la client dacă ponderea costului cu motorina din totalul veniturilor crește. Vorbesc de prea mulți ani de obligativitatea introducerii în TOATE contractele cu clienții a clauzelor de ajustare a tarifelor în funcție de prețul carburantului, dar transportatorilor încă le e teamă să le ceară clienților acest lucru. Nu știu de ce, mai ales acum, când e o criză majoră de capacitate și ar putea să pună ei condițiile. Și încă nu o fac…“
Transportatorii au nevoie de consiliere pentru folosirea optimă a RCA
Și în ceea ce privește asigurările sumele trebuie actualizate, din cauza recentei scumpiri semnificative a RCA. Și, deși sunt transportatori care apelează în prezent la asigurări pe o lună sperând că între timp se va schimba ceva cu noile tarife, Decebal Popescu este de părere că nu se va întâmpla asta, indiferent câte presiuni se vor face, „deoarece acum sunt calcule transparente, prețul de referință e făcut de Deloitte, e public, iar legea din 2017, la care nu am apelat în trecut, spune că nu se poate oferta cu 36% mai mult decât prețul de referință. În caz contrar poți face apel la BAAR (Biroul Asigurătorilor de Autovehicule din România), care te repartizează automat la un asigurător care va face asigurarea la un tarif cu maximum 36% peste tariful de referință. Iar cei care se încadrează la clase de bonus beneficiază de reduceri, ceea ce e corect, deoarece trebuie să-i avantajezi pe cei care nu fac accidente.“
Consultantul în transporturi subliniază faptul că asigurătorii ar trebui să îi sfătuiască pe clienți cum să-și îmbunătățească performanța și să reducă „frecvența daunelor”, întrucât aceasta este problema cea mai mare, nu neapărat valoarea daunelor. De exemplu, prin a nu folosi asigurarea pentru orice daună mică (un gard lovit, de exemplu), ci plătind direct aceste costuri, deoarece altfel tarifele pentru noua asigurare vor crește poate cu mai mult decât ai economisit realizând reparația pe RCA. Mai ales dacă vorbim de daune în străinătate.
Referitor la asigurarea CASCO, acolo situația e stabilă, dar există mulți transportatori care nu fac CASCO. Foarte importantă este însă asigurarea CMR de răspundere a transportatorului pentru mărfurile transportate, care nu pare a fi inclusă în calculele CNR, cel puțin nu explicit. Aceasta este de circa 700 de euro/an/vehicul. „În opinia mea, ar trebui făcută obligatorie și ar trebui ca de ea să depindă păstrarea licenței. Pentru că am văzut multe cazuri de operatori de transport care nu au deloc asigurare CMR sau, mai grav, circulă cu polițe false. Asta se întâmplă în special în transportul intern, pentru că la intracomunitar clienții sunt mult mai riguroși în a verifica documentația. Desigur, mai sunt și cei care confundă asigurarea CMR cu polița ROTR (polița de asigurare a capacității financiare și răspunderii operatorilor de transport rutier, pentru obținerea licenței de transport). Dacă nu aș fi văzut cu ochii mei, poate nu aș fi crezut”, ne-a mărturisit Decebal Popescu.
Contractele PPK sunt mai profitabile, dar nu se potrivesc cu mentalitatea românească
În ceea ce privește costul cu anvelopele, reprezentantul Transport Academy declară că firmele mari știu să-l calculeze, dar numeroși transportatori fac asta greșit, deoarece adună pur și simplu sumele plătite în ultimii ani pentru achiziție, când de fapt trebuie să țină cont și de pneurile de pe vehiculele noi și să determine câți kilometri se parcurg cu fiecare milimetru de profil, făcând o analiză extinsă, pe mai mulți ani și pe mai multe vehicule. Astfel, dacă se ia în calcul un preț de 450-500 de euro pentru o anvelopă premium și un parcurs mediu de 120.000 km/an, deci o schimbare a pneurilor la un an și jumătate (mai des chiar pentru cele de pe axa motoare) se ajunge la 2.300 de euro/an/vehicul sau 0,024 de euro/km pentru firmele care calculează bine acest cost și au un management bun al anvelopelor, sau 0,030 de euro/km ca medie pentru piața românească. Dar e doar un calcul aproximativ, durata de viață/uzura anvelopelor ține de foarte multe aspecte. Ar mai fi de precizat și faptul că firmele care au vehiculele în leasing operațional, contra unei rate lunare mai mari, au posibilitatea de a alege să aibă și costul cu anvelopele inclus, evident, tot în baza unui kilometraj mediu anual agreat prin contract, iar ce este peste se plătește separat.
În ceea ce privește contractele PPK (preț pe kilometru), ele sunt utile mai ales în cazul companiilor care au contracte stabile și tarife bune – nu pentru cele care iau multe curse de pe bursă – și care vor să aibă toate costurile previzibile pe termen lung și să nu mai piardă timp cu achiziția, stocarea și înlocuirea anvelopelor. Plus că, apelând la un management profesionist al anvelopelor, evită situațiile de imobilizare pe fondul exploziilor de anvelope, care la rândul lor provoacă și alte daune la elemente de caroserie ș.a. Iar toate acestea înseamnă BANI.
Legat de perioadele în care vehiculele stau, deci nu plătesc nimic pentru anvelope dacă au contract PPK, Decebal Popescu explică faptul că economia realizată în 2020, când unele firme au avut mașini pe dreapta mai multe săptămâni, nu ar fi fost semnificativă, deoarece atunci când nu circuli nici nu consumi milimetri chiar dacă nu ai un contract PPK. „Dar este mai eficient să nu blochezi bani de la început pentru achiziția anvelopelor, ci să plătești pe măsură ce produci. Numai că românii sunt suspicioși și se gândesc la cât câștigă firmele care oferă un astfel de serviciu, nu la propriile lor beneficii. Una peste alta, indiferent de soluția de management aleasă, trebuie să înțelegem că și acest cost trebuie raportat la kilometrii parcurși și utilizat în calcul atunci când facem oferte către clienți.“
Costul de întreținere/reparații trebuie luat în calcul din primele zile de exploatare
Pentru întreținere/reparații Decebal Popescu vede un cost similar celui pentru anvelope, de 0,035-0,040 de euro/km pentru 120.000 km/an, adică 4.800 de euro/an, „o medie pentru firmele care păstrează camioanele 6-7 ani“.
Și aici sfatul consultantului este să se facă un calcul pentru întreaga durată de viață a mașinilor, începând de la primul kilometru parcurs de vehiculul nou, chiar dacă atunci nu există costuri de întreținere/reparații. „Am mai auzit replica: «am mașini noi, nu am costuri cu reparațiile». Total eronat. La fel de eronat ca afirmația celebră «am terminat leasingul, nu mai am costuri cu utilizarea mașinilor». Cum ai ieșit pe poarta fabricii de camioane, încep să curgă costurile. Cu prima frână pusă, începe să se uzeze sistemul de frânare. Încep să scadă kilometrii până la următoarea revizie ș.a.m.d.“
Calculul trebuie să includă costurile intervențiilor previzibile și periodice, dar și cheltuielile neprogramate (inclusiv reparații în cazuri de daună care nu intră pe asigurare sau în cazul transportatorilor care nu își fac asigurări CASCO), în determinarea cărora intervine experiența anterioară cu folosirea flotei și cu defectele care au apărut în plus față de ce acoperă întreținerea uzuală: poate cilindrul de basculare al cabinei, poate ambreiajul și alte componente care în mod normal rezistă sute de mii de kilometri, dar în unele cazuri se defectează mai devreme. În prezent, de exemplu, multe componente electronice au probleme, și ele nu sunt incluse printre cele prognozabile. „Este o zonă pe care cele mai multe firme românești nu o stăpânesc, deoarece nu au date corecte din urmă, nu au softuri care să țină minte istoricul costurilor ci se bazează doar pe memoria lu’ șefu’. Or, trebuie să ai un sistem care «ține minte» tot, pe categorii de cheltuieli, astfel încât să poți obține orice raport vrei în câteva secunde. Aici este avantajul soluțiilor telematice și al TMS, indiferent de furnizorul lor.“
Taxele de drum, între 0,13 și 0,20 de euro/km
În funcție de țările prin care trec transportatorii români, costul cu taxele de drum poate reprezenta între 10 și 20% din costul total pe kilometru, iar tendința este să refacturezi aceste taxe clientului, așa cum remarcă și CNR. Însă asta numai în cazul contractelor pe termen lung: pentru cursele luate de pe burse taxele de drum sunt incluse în tarif și transportatorul trebuie să țină cont de ele când își calculează costurile și să le raporteze la numărul total de kilometri.
Pentru trafic în BeNeLux, nordul Franței și Germania se ajunge la 0,13-0,18 euro/km, iar pentru Germania-Italia cu tranzit prin Austria se trece de 0,20 de euro/km – de aceea aceste curse, cu cât sunt mai scurte, cu atât sunt mai nerentabile, deoarece costul pe Austria (cel mai mare) se împarte la un număr mai mic de kilometri. E important de menționat faptul că și aici există soluții informatice rapide prin care transportatorii pot calcula cu mare precizie costurile cu taxele de drum pe fiecare traseu, înainte să decidă ce preț final le oferă clienților sau ce rută aleg, în funcție de aceste costuri.
Costurile cu șoferii depășesc 30.000 de euro/an/vehicul
Și în ceea ce privește costurile cu șoferii lucrurile s-au schimbat mult din 2019-2020 (când a cules CNR informații de pe piața noastră), „deși cred că nici atunci nu erau costurile atât de mici cum arată raportul, de 23.388,55 de euro/an/șofer, adică un venit total net al șoferului de 20.489,80 de euro/an. Și nici raportul de 1,06 între numărul de șoferi și numărul de camioane nu este deloc realist, mai ales pentru a ajunge la 136.700 km/an, deoarece șoferii au și concediu și lucrează o lună apoi stau acasă o săptămână.“ Deci media pe care o ia în calcul Decebal Popescu este de 1,30 de șoferi/camion, sau chiar mai mare în 2021, când unii intră în carantină la întoarcerea în țară sau pot apărea concedii medicale mai multe.
La 1,30 de șoferi/camion se plătesc 1,30 de salarii/camion, deci costul cu salariile este în prezent de 623 de euro/lună/camion, cu toate taxele incluse. Cum camionul stă doar maximum 15 zile/an, pentru toate celelalte zile se plătește diurnă, astfel că se ajunge la 31.288 de euro/an/vehicul, indiferent de numărul de kilometri, mult mai mult decât arată CNR (deoarece diurna se plătește și pentru sâmbătă și duminică, nu doar pentru 22 de zile/lună, cum apare în raport). Iar dacă salariul minim crește în 2022 de la 2.300 la 2.550 de lei costul/an/camion crește cu 890 de euro.
„Încă nu am calculat impactul Directivei Detașării asupra acestor costuri“, arată Decebal Popescu, „o voi face în curând. În ceea ce privește propunerea Ministerului de Finanțe referitoare la diurne din acel proiect care are ca obiect principal amnistia, nu ar fi o problemă de viață și de moarte dacă lucrurile nu s-ar complica la nivel european, deoarece am făcut calculul și ar fi în jurul valorii medii de 0,014 euro/km în plus pentru a respecta propunerea nouă și a avea șoferii aceleași venituri din prezent. În ecuația aceasta, din taxe și impozite salariale, statul român câștigă aproape 200.000.000 de euro/an în plus din industria de transport. Nu aș avea o problemă dacă aș simți, eu ca cetățean, că măcar o parte din acești bani se întorc către noi, sub forma investițiilor în infrastructură și în calitatea vieții în general.“
Calculele se fac pentru numărul de kilometri plătiți!!!
Ca și cum lucrurile nu ar fi fost oricum suficient de complicate pentru multe firme românești de transport, Decebal Popescu mai atrage atenția asupra faptului că toate aceste cheltuieli trebuie raportate nu la numărul de kilometri realizați, ci la cei plătiți. Dislocarea pentru firmele care au contracte bune și camioane dedicate pentru un client este de 5% din parcursul total, dar pentru celelalte este mai mare. „De aceea eu, în cazul fiecărui transportator pe care îl consiliez, studiez istoricul cu fiecare client, generez un raport statistic de dislocare/kilometri neplătiți și în funcție de el recalibrez toate calculele, împărțind costurile totale la kilometrii plătiți, pentru că aceea e realitatea.“
