De trei ani, de când se vorbește de Pachetul Mobilitate, numeroși antreprenori români din transport se gândesc că singura șansă de supraviețuire este să-și deschidă firme într-o țară vestică. De aceeași părere este și Mihai Ilițoi, proprietarul Comilga, care însă a și făcut acest pas, și nu de curând, de când se cam știe ce formă va avea noua reglementare, ci chiar din 2017, când în vest apăreau primele semne mai evidente de ostilitate din partea operatorilor locali și a autorităților la adresa esticilor. Managerul firmei sucevene crede și acum că singura șansă a transportatorilor estici este să deschidă firme în vest, altfel vor rămâne cu importuri și exporturi, se vor canibaliza și mulți dintre ei vor falimenta.
Mihai Ilițoi a înființat firma Comilga în 1998, iar în transporturi s-a implicat din 2007, fără a avea niciun fel de experiență. „Am vrut doar să demonstrez că sunt capabil să fac performanță într-un domeniu necunoscut, având în spate experiența din alte industrii, cumulată în anii lungi de emigrare. ªi am învățat să fac transport din propriile greșeli și să nu repet greșelile făcute. Totodată, mi-am dorit să particip la reconstrucția și progresul României prin implicarea mea directă, oferind locuri de muncă pentru conaționali și contribuind la PIB-ul țării. Am considerat că numai noi ne putem reconstrui țara, fiecare participând cu atât cât poate, și că emigrarea nu este o soluție pe termen lung pentru noi ca nație. Investitorii străini vin în Romania pentru a face profit și cam asta este totul: când profitul nu mai este cel planificat nu mai suntem atractivi. Din experiența acumulată în Germania am considerat că este mai bine să încep cu o perioadă de testare a pieței, de aceea am cumpărat două camioane și făceam import-export, dar exporturile erau la prețuri de dumping, de 600-700 euro pentru o cursă din România către Germania, deoarece Suceava este o regiune slab industrializată, cu exporturi practic inexistente, și cele care există se dau cu dedicație, astfel că fără relații nu se pot lua curse direct de la exportatori, iar profitul îl făceau intermediarii.“
Mihai Ilițoi a refuzat să facă exporturi la acele tarife și soluția pe care a găsit-o a fost de a-și deschide cont pe TimoCom și de a achiziționa transporturi din Ungaria, Slovacia și Austria spre Germania, plătite cu 1.000-1.200 de euro. Până la încărcare camioanele mergeau goale „și tot era mai rentabil decât să încarc din Româna la tarifele de aici“. Importurile erau însă mult mai bine plătite.
Odată cu intrarea României în Uniunea Europeană, managerul firmei sucevene a înțeles că se pot face transporturi comunitare și s-a gândit că ar fi bine să testeze și această piață, deși pe atunci era destul de greu să găsești de lucru în Comunitate. A găsit un client care i-a oferit curse între Germania și Suedia, dar prețul nu era cel mai bun și de aceea după 2-3 luni Mihai Ilițoi a renunțat la această colaborare și a găsit un client olandez care i-a oferit volume suficient de mari în Germania, între Germania și Marea Britanie și între Germania și BeNeLux, încât să se justifice ca, în plină criză financiară, când multe firme vindeau camioane, Comilga să investească în patru ansambluri noi. De atunci flota a crescut an de an, ajungând la 72 de unități în 2016. Iar în prezent sunt 60 pe firma din România și 32 pe cea din Germania, al cărei proprietar este tot Mihai Ilițoi.
Compania nu are alte activități decât transportul, dar în Germania, ocazional, se ocupă și de întreținere/reparații pentru terți.
Argumente pro Germania
Mihai Ilițoi a luat decizia de a înființa o firmă în Germania în 2016, când a văzut în presa vestică ce probleme își puneau operatorii de acolo în legătură cu concurenții din est și a urmărit o întâlnire a miniștrilor de transport din statele vestice, preconizând astfel ce probleme vor apărea pentru firmele din est. Alte state în afară de Germania nu au fost luate în calcul, „deoarece aici este a doua mea casă și în plus este o țară unde traiul este mai ieftin comparativ cu alte state vestice. Eu aveam și atunci o parcare închiriată în Germania, pentru întreținerea flotei din România, apoi am cumpărat o hală de reparații și mi-am spus că e momentul să testez piața locală, să văd care sunt costurile și dacă e rentabil sau nu să deschid o firmă acolo. Nu a fost foarte greu să înființez firma, dar nu a fost nici foarte ușor. M-a ajutat și faptul că sunt vorbitor de germană și că am locuit acolo în total peste 15 ani. Dar antreprenorii care nu au aceste avantaje pot apela la compania de consultanță înființată în Germania de niște români, și care îi ajută să intre pe această piață.“
Când a înființat Mihai Ilițoi firma nu se făceau verificări ale cazierului în țara de origine a antreprenorului, dar acum se fac. Cea mai mare problemă în Germania este accesul la profesie, pentru care trebuie să ai o firmă onorabilă, un cazier curat ca administrator și o persoană desemnată sau un manager de transport eligibil, aici fiind acceptat și certificatul de competență profesională obținut în alte state comunitare. Există societăți germane care pun la dispoziție manageri de transport și la început și Mihai Ilițoi a apelat la această soluție, dar costa 1.000 de euro pe lună pentru trei camioane. O condiție importantă este ca firma să aibă, în proprietate sau în chirie, o parcare pentru camioanele din flotă și eligibilitate, în funcție de numărul de camioane, cu diferența că în Germania capitalul aflat în cont poate constitui eligibilitate, pe când în România, nu. O altă facilitate în Germania este aceea că o copie conformă se eliberează pe toată perioada licenței (10 ani) și costă 100 de euro, pe când în România se reînnoiește anual cu un cost de circa 50 de euro.
Finanțarea este mai ieftină în Germania, dobânda fiind de maximum 2%, dar camioanele nu sunt mai ieftine decât la noi, așa cum se crede în general. Mai mari sunt în Germania impozitele anuale pe vehicule: circa 400 de euro pentru un autotractor și 300 de euro pentru o semiremorcă, față de cel mult 200 de euro/camion în România, în funcție de localitatea de înmatriculare. Prețurile RCA+Casco sunt cam la fel în cele două țări când vine vorba de camioane noi, dar pentru vehicule de câțiva ani în Germania se ajunge la 3.800-4.000 de euro/an, iar în România la aproape 3.000 de euro/an.
Impozitele sunt mai mari în Germania, dar există și părți neimpozabile din venituri
În Germania pentru un GmbH (SRL) se plătesc obligatoriu următoarele impozite: Körperschaftsteuer (impozit pe profit, de 15% din profitul existent), Solidaritätszuschlag (taxa de solidaritate, de 5,5% din valoarea impozitului pe profit) – acestea două împreună dau o povară fiscală de 15,825% din profit – și Gewerbesteuer (taxa pe afacere, de 16% din profitul efectuat, dar care este variabilă în Germania, în funcție de factorul localității, fiind mai mică în estul țării și mai mare în vest; este o taxă care rămâne la bugetul local). De exemplu, pentru un profit brut (înainte de impozitare) de 50.000 de euro, impozitul pe profit și taxa de solidaritate sunt în total de 7.912 euro, iar taxa comercială este de 7.500 de euro, deci rămâne un profit net de 34.588 de euro.
Dacă se dorește acordarea de dividende se mai plătesc Kapitalertragsteuer (impozit pe dividende, de 25% din profitul net rămas în urma impozitării și taxelor anterioare), Solidaritätszuschlag (taxa de solidaritate, de 5,5% din valoarea impozitului pe dividende) și Kirchensteuer (impozit biserică, de 8-9 % din valoarea impozitului pe dividende, pentru cei de religie catolică sau protestantă). Dacă acționarul/acționarii sunt angajați ai firmei se pot deduce din impozitul pe dividende 801 euro pentru cei necăsătoriți și 1.602 euro pentru cei căsătoriți. De exemplu, în cazul profitului net de mai sus, de 34.588 de euro, deducerea este de 1.602 euro pentru acționarul angajat în firmă și căsătorit, deci suma de impozitat pentru dividende este de 32.956 de euro, pentru care impozitul este de 8.692 de euro, rezultând suma netă din dividende de 27.498 de euro.
Pentru alte forme de organizare juridică impozitele sunt diferite, mai mari sau mai mici decât pentru GmbH, în funcție de cifra de afaceri și de profit.
Impozitul este mai mare în Germania, dar aici, așa cum explică administratorul Comilga, dacă ești bine informat în legătură cu legislația, poți apela la anumite deduceri. „De exemplu, dacă ești asociat unic, cum sunt eu, îți poți da un salariu mare pentru care firma nu este obligată să achite contribuții sociale și poți să alegi singur dacă plătești sau nu și unde, dar se plătește impozit pe salariu de circa 18%.“
ªi pentru șoferi există scutiri sau deduceri, astfel încât să le poți plăti anumite sume neimpozabile. Diurna în Germania este fixă și ajunge la 28 de euro/zi pentru transport național și la 40-48 de euro/zi la internațional, în funcție de țară. Dacă șoferul doarme în cabină se mai pot aloca 8 euro/noapte, tot neimpozabili. Dacă șoferul are familia în România și are domiciliu dublu se pot plăti 30 de cenți/km pentru kilometrii efectuați ca să-și viziteze familia, dar nu mai mult de 4.500 de euro/an. În total se poate ajunge la circa 1.000 de euro/lună care nu sunt purtători de impozite sau contribuții sociale. „Eu am preluat o mare parte din mentalitatea germanică și am observat că la fiecare problema există și o soluție. Am început să studiez și am căutat aceste facilități legale și am început să le pun în practică. Contabilii din Germania au fost reticenți, dar le-am argumentat cu paragrafe și mi-au dat dreptate, au cerut consiliere de la autoritățile fiscale și le-au confirmat că aceste deduceri sunt legale, dar că ele nu constituie o practică deoarece angajatorii germani preferă comoditatea.“
Șoferii angajați în România primesc un salariu de bază puțin mai mare decât cel minim pe economie și indemnizație de detașare, din care 15 euro/zi reprezintă suma acordată pentru masă. Iar în Germania salariul minim brut în transporturi este de 9,3 euro/oră, dar nu prea se lucrează cu valoarea minimă, și, în condițiile în care se ajunge la cel mult 170 de ore/lună, vorbim de circa 1.600 de euro brut/lună. Pentru plata acestuia contribuția angajatului și a angajatorului se ridică la 47%, mai puțin, ca procente, decât în România.
Una peste alta, venitul șoferilor angajați pe firma din România este similar cu al celor care lucrează în Germania, cu diferențele că în România se plătesc impozite și contribuții sociale ceva mai mici, deoarece salariul de bază este mai mic, și că Germania este mai bine pusă la punct în ceea ce privește sistemul medical, al pensiilor și asigurărilor sociale.
„În concluzie, diferențele de tarif pentru o firmă germană acoperă diferențele de cost operațional, iar profitul nu diferă foarte mult comparativ cu o firmă din est, dacă există o strategie bună.“
Cazare de patru stele pentru șoferii angajați în Germania
Șoferii români angajați pe firma din Germania (IMG Transporte GmbH) beneficiază, spre deosebire de esticii care lucrează pentru companii germane, de condiții foarte bune de cazare, datorită unei pensiuni cumpărate, renovate, mobilate și utilate, cu condiții de patru stele, unde au domiciliu și locuiesc în weekend – pentru că activitatea lor este organizată în așa fel încât, deși fac curse doar în Germania, ajung „acasă“ numai la final de săptămână. Această facilitate este cu atât mai importantă cu cât, român fiind, este greu să închiriezi o locuință în Germania fără recomandări, și, dacă reușești, o chirie minimă este de 400 de euro/lună. Or, angajații IMG Transporte plătesc cazarea, dar este vorba de o sumă modică, așa cum subliniază Mihai Ilițoi, „care nu acoperă nici utilitățile“. Firma are deja o a doua locație unde va amenaja spații similare, deoarece își propune să ajungă la 80-90 de locuri de cazare. Șoferii stau în cameră câte unul, cel mult doi.
Toate aceste eforturi pentru a deveni o firmă atractivă pentru șoferi în condițiile crizei de personal din ultimii ani. Aceiași patru angajați lucrează pe aceleași trei camioane, timp de nouă săptămâni, cu trei săptămâni libere – la fel ca cei din România – iar unii dintre ei au încercat să își aducă și familia în Germania, însă nu a fost o soluție pe termen lung din cauza costurilor mari sau neintegrării.
Continuă transferul camioanelor din România în Germania
Firma din Germania a pornit la drum cu trei camioane, tot ca un test, după care flota a crescut treptat. Unii dintre clienții pentru care lucra deja Comilga au cerut și camioane înmatriculate în Germania, „la alte tarife, desigur“, astfel că până la final de 2018 se ajunsese la 13 autovehicule, iar anul trecut parcul auto din vest a crescut și mai mult, pentru ca în 2020 să nu se mai dezvolte din cauza pandemiei.
Fiind vorba de un start-up, finanțarea a fost imposibil de obținut, astfel că o parte din flota din România a fost vândută în rate pe doi ani firmei din Germania, „deci m-am autofinanțat. Era cea mai bună soluție la acel moment, dar acum deja am bonitate și pot obține finanțare și acolo.“
Mihai Ilițoi își propune să transfere o parte tot mai mare din flota din România în Germania, de aceea se și pregătește cu noi spații de cazare pentru șoferi, dar nu ar vrea să renunțe de tot la mașinile din țară decât dacă noul Pachet Mobilitate îl va forța să facă asta. Camioanele au contract de buy back și la trei ani sunt schimbate, iar multe vor ieși din leasing în curând. Oricum, și dacă nu ar fi așa, administratorul Comilga a avut, preventiv – „am învățat asta din vest“ – discuții cu finanțatorii din România pentru a vedea ce posibilități există de transferare dintr-o țară în alta a camioanelor aflate încă în leasing.
Tarif cu 18 cenți/km mai mare pentru un camion înmatriculat în Germania
Mihai Ilițoi este de părere că beneficiarul final plătește la fel de bine indiferent de țara de provenință a transportatorului, dar casele de expediții sunt cele care fac distincție și oferă tarife diferite celor din vest și celor din est. Dovada? „Eu am un colaborator care îmi dă de lucru pentru ambele firme, pentru 9-10 camioane din România, din care unul special cu containere, care face curse spre Marea Britanie. Când mi-a cerut un al doilea ansamblu similar i-am spus că mai am unul, dar înmatriculat în Germania, și că pentru el vreau să fiu plătit conform costurilor și tarifelor de acolo. Și a fost de acord, ceea ce m-a mirat. Deci fac aceleași curse, cu două camioane identice, iar pentru cel cu numere germane primesc cu 18 eurocenți/km în plus. În general diferențele sunt de 10-15%, nu mai mari, și ele provin din faptul că noi, esticii, acceptăm tarife prea mici.“
Tocmai din această cauză, că multe firme estice merg la prețuri scăzute, sau chiar de dumping, administratorul Comilga nu a reușit să obțină o mărire de 3% – „atât am cerut, că nu poți trece deodată la 10-15%“ – când costurile au crescut din cauza prevederilor din Pachetul Mobilitate. „Clientul respectiv mi-a spus că mă înțelege că am costuri mai mari, dar că situația economică nu permite o creștere de tarife și că, dacă nu fac față la prețurile de până atunci, poate lucra cu transportatori lituanieni sau polonezi, care sunt mai ieftini pentru că pot importa șoferi din țări necomunitare, pe care îi plătesc cu circa 1.200 de euro/lună. Or, ai noștri au 2.500 de euro/lună, adică un cost operațional mai mare cu 10 cenți/km. În plus, economia Poloniei merge mai bine și ei au și exporturi și importuri la tarife mai bune decât ale noastre.“
În ceea ce privește Comilga, unii clienți spun că este unul dintre cei mai scumpi transportatori ai lor, „că alte firme merg cu 10 eurocenți/km mai puțin, dar în timp am văzut că eu am rezistat pe piață și m-am dezvoltat, în timp ce operatori care lucrau pentru aceleași firme au falimentat“. Mihai Ilițoi chiar a renunțat la unii clienți pentru că nu a putut lucra la tarifele lor, iar în cazul unuia pentru care a acceptat o reducere de 3% în perioada pandemiei prețul a crescut la loc când piața și-a revenit.
În ceea ce privește diferențele pe care le fac autoritățile de control în funcție de naționalitate, administratorul Comilga declară că firma românească a avut categoric mai multe controale. „Șoferii angajați în Germania nu au parte de controale în Germania decât dacă fac ceva greșit în trafic. În Franța s-a mai întâmplat să fie controlați și ei, dar rar. ªi oricum inspectorii din vest, inclusiv Finanțele, sunt mai cooperanți și mai amabili decât cei din România, care pornesc din start de la ideea că ești infractor.“
Transportatorii estici se canibalizează și fără Pachetul Mobilitate
Mihai Ilițoi crede că Pachetul Mobilitate nu a fost conceput împotriva operatorilor din est, ci a companiilor vestice care au emigrat în est, în țări cu impozite și taxe mai mici, și de aceea bugetele țărilor lor au avut de suferit. Iar acum se dorește repatrierea acestora.
Din discuțiile avute până acum cu clienții germani reiese că ei sunt mulțumiți de noile prevederi, iar transportatorii vestici se bucură că dispar ceea ce ei numesc competiție neloială și tarife de dumping. „Deci dacă noi, esticii, devenim mai scumpi, clienții din vest nu vor mai lucra cu noi, ci îi vor prefera pe ai lor. De multe ori pe TimoCom se văd deja anunțuri cum că se acceptă doar firme germane pentru a prelua cursele. Noi în schimb nu avem acest patriotism local, avem o problemă de mentalitate, dar dacă schimbăm asta avem șanse de progres.“
Vesticii, așadar, nu vor avea probleme din cauza Pachetului Mobilitate, ci își vor repatria firmele și își vor completa flotele la nevoie, iar casele de expediții vor începe și ele să aibă din nou propriile parcuri dacă va fi rentabil. În schimb esticii se vor canibaliza, se vor axa pe import-export și din cauza numărului prea mare de camioane tarifele vor scădea și mai mult și numeroși operatori vor falimenta. „De curând noi am pierdut un contract cu prețuri bune cu o firmă din Nürnberg, pentru că un alt transportator roman i-a oferit un tarif cu 10 cenți/km mai mic“, deci canibalizarea se întâmplă oricum deja, și de fapt este o poveste de mai mulți ani.
În concluzie, singura șansă a antreprenorilor estici este, în opinia lui Mihai Ilițoi, să deschidă firme în vest, „și încă mai este timp pentru asta“. Iar Germania este, potrivit acestuia, țara cea mai accesibilă, „poate și Luxemburg“.
Industria auto își revine, dar încet
30% din flota Comilga lucra în automotive, deci volumele firmei au fost afectate serios și de pandemie, dar și de încetinirea acestei industrii în a doua jumătate a lui 2019. Însă o parte din camioane au fost direcționate spre alte domenii, astfel că în martie doar 20% mai lucra pentru producători auto și în acel moment totul s-a blocat în domeniu, fabricile fiind închise pentru 1-1,5 luni. Chiar și așa s-au găsit alternative și firma s-a reorientat rapid spre clienți din industria alimentară, a apelor minerale ș.a. sau din comerț online, reușind să circule cu toate mașinile, „însă pentru asta am depus o muncă titanică și eu însumi m-am implicat foarte mult ca să am continuitate cu ambele firme. Am fost afectați, sigur, dar scăderea cifrei de afaceri față de 2019 a fost nesemnificativă, iar profitul a fost și el cam la același nivel.“
Între timp industria auto și-a revenit ușor și unele camioane s-au întors la clienții din domeniu, dar mult mai puține decât înainte de pandemie.
