Euro Speed s-a infiintat in 1994 si a facut pentru o scurta perioada transport intern, cu un camion Roman, apoi s-a indreptat spre vest, tranzitand Ucraina, pentru ca in prezent sa activeze pe relatiile cu tarile foste iugoslave si in vestul Europei, in special in Germania si Italia. In cei peste 20 de ani firma aradeana a crescut cu pasi mici, dar constanti, cu exceptia unei scurte perioade, in timpul crizei economice, cand a returnat cateva camioane. Iar administratorul sau chiar puncteaza faptul ca predictibilitatea si constanta sunt unele dintre cele mai importante caracteristici ale pietei, de care tine cont atunci cand studiaza terenul pentru a-si extinde flota, a cauta noi destinatii de transport sau a-si largi gama de servicii.
Bazele firmei aradene au fost puse de tatal actualului administrator Vlad Betea, care este si azi implicat in activitate, dar mai mult in ceea ce priveste intretinerea si reparatiile camioanelor.
Euro Speed si-a extins flota an de an, ajungand ca inainte de criza sa aiba 14 ansambluri, dar din cauza perioadei dificile a returnat doua, dupa care in 2010 a reluat dezvoltarea, astfel ca in prezent are 18 camioane: opt Volvo, patru DAF si sase Renault Trucks, din care doua, din seria T, au fost cumparate chiar la inceputul acestui an. Iar in august firma va mai achizitiona doua vehicule din gama grea Renault, „partenerul nostru din ultima perioada“.
Cele mai vechi masini din flota sunt Volvo fabricate in 2000, care, in ciuda varstei respectabile si a faptului ca au depasit un milion de kilometri, nu vor fi inlocuite prea curand, deoarece „sunt inca foarte bune – sper sa fie la fel de bune si cele cumparate acum – si sunt folosite mai ales in transport in Serbia, Bosnia, Macedonia si Croatia, unde nu exista presiuni legate de normele de poluare si nici taxe diferentiate in functie de acest criteriu. E drept ca ele consuma mai mult decat camioanele mai noi, deoarece motoarele au o oarecare uzura, dar daca pun in balanta diferenta de consum si rata pentru un vehicul nou reiese clar ca nu se justifica, nu e rentabila inlocuirea lor“, explica Vlad Betea. „Sigur ca la un moment dat va trebui sa le schimbam, dar nu este ceva presant, deoarece, si datorita soferilor care au avut mare grija de ele, sunt camioane pe care inca ne putem baza.“
Firma a investit de curand pentru a inlocui toate semiremorcile din parcul auto si in prezent are numai modele Schmitz, prelate standard si mega cu pachet ADR, tavan liftabil si prelata cu insertie metalica, pentru a impiedica furturile, niciuna mai veche de trei ani. Aceasta achizitie si-a facut simtite efectele imediat, consumul de carburant scazand cu 1-1,5 l/100 km fata de perioada in care se foloseau semiremorci mai vechi.
Renault, apreciat mai ales pentru confort si economie
Colaborarea cu Renault a inceput in 2015, cand au fost cumparate primele doua camioane din seria T, sasiu X-Low, pachet Fuel Eco, cabina Sleeper Cab si motor de 11 l si 460 CP, la care administratorul Euro Speed apreciaza in special noul design al cabinei, foarte prietenos cu soferul, si spatiul interior bine gestionat, dar si raportul calitate/pret foarte bun. Urmatoarele doua camioane T460 au fost achizitionate in 2016 cu echipare standard.
Vehiculele cumparate anul trecut se apropie de 200.000 km la bord si nu au avut nicio problema tehnica, iar consumul mediu, cu incarcatura de pana la 20 t, este de 27-28 l/100 km – in functie desigur, de sofer, dar si de traseu, ele mergand preponderent pe drumuri nationale, mai putin pe autostrada.
Si angajatii Euro Speed se declara multumiti de vehiculele Renault Trucks, acestea oferind confort si siguranta pe timpul deplasarii, iar in perioadele de odihna posibilitate optima de relaxare, dupa cum declara unul dintre cei mai vechi soferi ai companiei.
Printre dotarile optionale solicitate se numara pachetul ADR, deoarece firma face si transport de marfuri periculoase, pachetul de extraoptiuni pentru tarile nordice, incluzand cabina cu izolatie suplimentara si geamuri laterale multistrat, si pachetul de economisire de combustibil, versiunea de top din oferta producatorului francez, „deoarece carburantul este cel mai mare cost“.
Euro Speed nu a apelat si la finantare de la Volvo Group, deoarece creditul i se pare o optiune mai avantajoasa, dar din oferta producatorului francez a mai beneficiat de training pentru doi soferi care conduc Renault sau Volvo, astfel ca, „dupa ce vom cumpara celelalte doua camioane, in vara, vom face un training general pentru toti soferii, pentru ca noi nu am pus mare accent, pana acum, pe acest aspect, dar stim de la alti transportatori ca a fost un succes si cred ca e bine ca soferii sa stie macar teoretic unde gresesc si ce trebuie sa schimbe“.
Vlad Betea se declara multumit de parteneriatul cu Renault Trucks si datorita echipei flexibile pe care o are importatorul. „Au fost mereu alaturi de noi si in ceea ce priveste service-ul, inclusiv cand am avut o avarie la unul dintre camioanele mai vechi in afara tarii si am apelat la reteaua europeana au fost foarte prompti si au facut totul pentru a ne ajuta sa tinem costurile sub control. Iar service-urile din Romania ne-au ajutat si ele de fiecare data sa rezolvam rapid problema, inclusiv lucrand peste program, ceea ce in activitatea noastra conteaza foarte mult.“
Tarile foste iugoslave, piete cu potential constant
Euro Speed transporta marfuri generale, uneori si ADR cu prelate, si circa 60% din volumele sale sunt pe relatiile Croatia, Serbia si Macedonia, „unde avem o colaborare veche cu un client bun care lucra aici chiar si inainte sa intre Croatia in EU, si am ramas parteneri. Vrem sa ne pastram in continuare o parte din flota in aceasta zona, dar loc de crestere nu cred ca mai este.“
Firma a avut volume importante si pe relatia Italia in 2000-2005, apoi in timpul crizei preturile au scazut mult si nu numai ca nu mai era profitabil transportul acolo, „dar chiar ieseai in pierdere“, asa ca a renuntat, dar de curand piata si-a mai revenit si a fost reluata colaborarea cu unii dintre partenerii mai vechi, astfel ca acum „Italia merge mai bine decat ne asteptam“. Camioanele fac doar curse tur-retur, foarte rar raman in Comunitate, dar si in acest caz se intorc acasa in aceeasi saptamana.
Firma a inceput sa faca de curand si transport spre Polonia, care, in ciuda numarului foarte mare de firme locale care s-au „retras” din Comunitate, s-a dovedit o piata interesanta, unde are asigurate 5-10 curse/luna. „Restul tarilor merg tot mai in jos, in special din punct de vedere al tarifelor“, concluzioneaza Vlad Betea.
Camioanele Euro Speed ajung lunar la 13.000-15.000 km, o medie pe care administratorul firmei o considera suficienta, dat fiind faptul ca se merge cu un singur sofer. Dislocarile maxime care se accepta sunt in general de 50-100 km, dar vehiculele se pot deplasa descarcate si 500-600 km daca tariful este convenabil si daca beneficiarul plateste pentru cel putin trei sferturi din aceasta distanta.
„Frigul“, o nisa buna, dar solicitanta pentru transportatorii cu prelate
Euro Speed a mai facut in 2009-2010 un „experiment“, achizitionand doua semiremorci cu temperatura controlata, si „a fost bine per ansamblu, am mers pe relatiile Slovenia si Belgia, dar ne ocupa prea mult timp si era prea mult stres pentru noi, care nu aveam experienta in domeniu. Asa ca dupa un an, cand transportul cu prelate a inceput din nou sa mearga, am decis sa ne axam pe ce stim mai bine si am vandut semiremorcile frigorifice.“
Termenul de livrare, cel mai mare stres din ziua de azi
Asa cum isi aminteste reprezentantul Euro Speed, cea mai mare problema in primii ani de activitate era lipsa autorizatiilor si CEMT-urilor, dar in rest „tarifele erau mai bune si nu era atat de mult stres ca acum, atat de multa strictete in program si implicit atat de multa presiune asupra soferilor si a dispecerilor. Clientii ne intreaba mereu de ce dureaza vama atat de mult, de ce dureaza cursa efectiva atat de mult, si fiecare procedura ne este cronometrata la secunda, in conditiile in care multe lucruri nu depind de noi. Numai plata nu este «la secunda»“, comenteaza amar Vlad Betea, care mai arata ca in anii de inceput ai firmei, daca nu erau facute la timp formalitatile vamale, anuntai clientul si nu erau probleme, deoarece marja de eroare in ceea ce priveste timpul de livrare era mult mai mare. „Acum clientii nu inteleg ca la Nadlac coada de camioane care asteapta sa treaca vama poate ajunge si la 8-10 km, sau ca restrictiile de circulatie din Ungaria ne fac sa intarziem enorm. In plus, in tara inspectorii ISCTR ne opresc pentru control de cel putin trei ori din Arad pana la Bucuresti si ne verifica activitatea soferului, documentele insotitoare si modul de ancorare a marfii, dar nu ne dau foaie de control, si astfel nu putem justifica in fata clientului timpul pierdut. Sunt si tari in care suntem controlati mai sever decat in Romania, dar macar nu atat de des. De exemplu, de la Arad in Belgia un camion este oprit o data sau chiar deloc. Si nu e nicio problema daca vor sa ma controleze, dar macar sa-mi dea o hartie la mana.“
Firma foloseste monitorizare prin GPS prin care le pune si clientilor la dispozitie, in timp real, date despre pozitia camioanelor, ca sa vada din ce motive apar uneori intarzieri. Dar unii dintre ei solicita ca transportatorul sa plateasca penalitati de intarziere, care ajung pana la 200 de euro, fie ca sunt, fie ca nu sunt prevazute in contract. „Iar daca nu le accepti poate nu mai lucreaza cu tine, deci intr-un fel iti forteaza mana. De aceea as fi interesat de o asigurare care sa acopere si intarzierile, dar nu am auzit sa existe“, explica Vlad Betea, care mai arata ca, tocmai din acest motiv, a refuzat sa lucreze pentru clienti din automotive – cei mai stricti in ceea ce priveste respectarea termenului de livrare.
In concluzie, „clientii sunt exigenti chiar si atunci cand nu e nevoie, parca se transmite asta de la unii la altii ca un virus. Ei nu primesc penalitati de la clientii lor, dar ne penalizeaza pe noi. Avem si un client care ne programeaza la incarcare si intarzie, dar la descarcare vrea sa ajungem la timp. Si mereu trebuie sa avem discutii cu beneficiarii care vor sa ne opreasca din bani chiar si pentru 1-2 ore de intarziere.“
Profitabilitatea nu mai e stabila si asta ridica mari probleme
Dupa 2010, cand transportul a inceput sa-si revina dupa criza economica, Euro Speed a crescut constant, iar de la 2016 se asteapta sa se mentina pe aceasta traiectorie ascendenta. „Insa tot e dificil comparativ cu perioada de dinainte de criza nu atat din punct de vedere al volumelor, cat din punct de vedere al profitabilitatii. In trecut nu era greu sa ai profitabilitate constanta, dar acum este si nu-ti mai poti permite sa faci greseli.“
Toti clientii firmei au solicitat reduceri de tarif cand s-a ieftinit motorina si, la fel, cand se scumpea acceptau sa ofere tarife mai mari, „deci asta nu e neaparat o problema“. Si nici termenul mediu de plata, desi el a fost in 2015 de 67 de zile, putin mai mare decat in 2014.
Anul acesta a inceput peste asteptari pentru Euro Speed, care a avut suficient de mult de lucru si pentru cele doua autocamioane noi, „dar sa vedem ce va fi mai departe. Si 2015 a inceput bine, dar in aprilie ritmul a scazut si pana la final de an s-a mentinut la acel nivel, ceea ce, de altfel, mi se pare foarte important: sa poti face o estimare si sa te tii de ea, sa apreciezi cum ar trebui sa evolueze lucrurile si realitatea sa confirme.“
Desi a avut probleme cu soferii, firma aradeana nu a avut niciodata masini pe dreapta, pentru ca „am marit putin diurnele in ultimul timp si am cautat sa pastram oamenii, sa gasim cat mai multe puncte comune cu care sa lucram. Mai bine platesti un sofer cu 100 de euro in plus pe luna, dar stii ca are grija de masina, si aceasta are o valoare de revanzare mare. Unii soferi lucreaza la noi de 20 de ani, aproape de cand s-a infiintat firma, si datorita lor masinile de 16 ani arata atat de bine.“
Dezvoltarea nu se opreste niciodata daca piata o permite
Euro Speed are din 2000 propriul service si a angajat mecanici, pentru intretinere – schimburi de ulei, placute sau ambreiaje – iar reparatiile complexe se fac la reprezentante. „Cautam sa facem in-house ce putem, deoarece diferenta de costuri e foarte mare. Lucram cu firme specializate de piese auto care au produse premium si preturi la jumatate fata de atelierele autorizate, iar manopera este si ea mai ieftina si de calitate mai inalta in atelierul propriu, deci chiar am remarcat o scadere semnificativa a cheltuielilor de intretinere si reparatii dupa ce am deschis centrul propriu“, arata Vlad Betea.
Acesta intentioneaza ca pe viitor sa lucreze si pentru terti, sa construiasca o parcare, o hala, „poate un service si sa facem si comert cu piese de schimb”, dar totul depinde de evolutia pietei.
De asemenea, administratorul firmei studiaza piata pentru a vedea in ce masura se poate concretiza proiectul de a face transport ADR si in cisterne.
Euro Speed a avut pana acum suficiente curse cat sa nu fie nevoie sa caute alte destinatii, dar a achizitionat pentru camioanele Renault pachetul optional specific pentru tarile nordice la sugestia unui client care va participa la o licitatie si prin care ar putea obtine curse acolo, ceea ce este tentant, deoarece „este o piata buna“.
