Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
În această săptămână, Autoritatea Europeană a Muncii (ELA) a coordonat mai multe inspecții comune cu participarea autorităților din statele membre ale UE. În total, inspecțiile au avut loc în 8 țări. 18 state membre ale UE au participat la inspecții.
În mod obișnuit, în timpul acestor inspecții, autoritățile controlează aplicarea Pachetului Mobilitate și a lex-specialis privind detașarea șoferilor, precum și respectarea normelor generale privind timpii de conducere și perioadele de odihnă, utilizarea tahografului, încărcătura maximă, încălcări ale normelor privind salariile și timpul de lucru.
ELA și inspectoratele de muncă din statele membre participante au organizat, coordonat și executat inspecțiile în cooperare cu autoritățile de circulație rutieră, precum și cu Roadpol.
De asemenea, Autoritatea Europeană a Muncii (ELA) a sprijinit și a facilitat participarea observatorilor din partea diferitelor autorități naționale ale statelor membre ale UE.
Autoritatea Europeană a Muncii va publica rezultatele inspecțiilor în cursul săptămânii viitoare.
Țările care au participat la inspecții au fost: Belgia, Bulgaria, Croația, Grecia, Letonia, Estonia, Slovenia, România, Slovacia, Spania, Italia, Olanda, Lituania, Polonia, Franța, Danemarca, Irlanda, Malta.
Detalii privind inspecțiile:
În plus, multe țări au efectuat inspecții interne în timpul săptămânii de acțiune. Aceste țări sunt:
ELA oferă statelor membre sprijin operațional și asistență în pregătirea și coordonarea inspecțiilor și a acțiunilor de monitorizare. De exemplu, ELA facilitează comunicarea și schimbul de informații, organizează întâlniri comune de pregătire, operaționale și de monitorizare și oferă sprijin financiar (rambursarea cheltuielilor de traducere, cazare și deplasare ocazionate de acțiunile transfrontaliere). De asemenea, ELA oferă și alte tipuri de sprijin, cum ar fi traducerea documentației specifice unui caz sau a materialelor de comunicare.
Ofițerii de legătură naționali ai ELA detașați din fiecare stat membru al UE sprijină această coordonare și facilitare a activităților transfrontaliere.
Potrivit avocatului belgian Frederik vanden Bogaerde este de părere că mai multe firme de transport – nu numai belgiene – au ales să-şi mute sediul în Germania, pentru a putea respecta obligaţia întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni la centrul operaţional. Într-adevăr, nu este simplu, însă acest lucru poate avea şi alte avantaje. „Numai anul acesta am intermediat mutarea a aproximativ 4.000 de camioane în această ţară, mutate din mai multe state est-europene. De asemenea, multe companii cu acţionariat belgian se întorc în țara de origine. În acest moment, se pune problema dacă atacăm în instanţă controalele cu privire la întoarcerea camioanelor. Avem deja câteva speţe şi încă şi mai multe pentru întoarcerea şoferilor, iar dacă iniţiem contestaţii în instanţă aceasta va trebui să aştepte rezoluţia CJUE sau cel puţin să adreseze întrebări suplimentare în acest sens. Pe de altă parte, cred că ar fi o mare greşeală dacă cineva din transport şi logistică ar crede că întreg Pachetul ar putea să dispară printr-o decizie a instanţei”, a opinat Frederik vanden Bogaerde.
Cea mai importantă parte a Pachetului nu o reprezintă întoarcerea camioanelor sau a şoferilor, ci prevederile privind detaşarea. Iar principalul motiv pentru care firmele sunt interesate de relocare în Germania este nu doar posibilitatea de a respecta mai uşor legea, cât mai ales evitarea acuzelor de dumping social. „Simpla întrebare pusă unui şofer român la controlul în trafic, dacă conduce vreodată în România, poate să incrimineze compania de transport şi să reprezinte startul unui set de investigaţii privind respectarea directivei detaşării. Pe de altă parte, când compania are sediul în Germania, pentru acelaşi şofer român oprit în Germania nu este nicio problemă.”
S-a mai vehiculat ideea că, dacă o companie de transport are prea mulţi şoferi într-o anumită ţară, pentru o perioadă lungă de timp, aceasta va fi obligată la un moment dat să plătească taxele şi impozitele în statul membru respectiv. Opinia avocatului belgian este aceea că, raportat la modificările aduse art. 8 din regulamentul 1071/2009, prin care o companie trebuie să aibă o cifră de afaceri suficient de mare în statul de înmatriculare, situaţia rămâne în continuare vagă. Practic, din perspectiva autorităţilor belgiene, situaţia trebuie analizată invers, în sensul că, dacă un operator desfăşoară o pondere prea mare a activităţii sale pe teritoriul belgian, atunci trebuie să fie înregistrat acolo. Astfel, companiile de transport trebuie să analizeze ce tip de activitate au voie să desfăşoare pentru a fi în regulă. Oricum, Pachetul Mobilitate nu face nicio remarcă privind cifra de afaceri realizată în statul de înmatriculare, ci la sediu, baza de operaţiuni existentă, camioane care să plece în curse de acolo etc. „Trebuie văzute, aşadar, numeroase elemente individuale pentru a aprecia unde îşi desfăşoară compania respectivă cu precădere activitatea. Avem mulţi clienţi din Europa de Est care sunt în aceasta situaţie şi pe care îi putem ajuta. Condiţia este însă să nu aibă în vest un centru de operaţiuni, o parcare închiriată unde să aibă doi mecanici care să lucreze la camioane, să amenajeze un birou etc. Dacă o parte a activităţii este organizată în Occident, chiar şi parţial, este incriminatorie. Legislaţia belgiană privind dumping-ul social nu s-a schimbat, doar a devenit mai clară.”
Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.
02.10.2020
Ultimul număr: Martie 2023
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit