Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
Marian-Jean Marinescu, coordonatorul grupului PPE în Comisia TRAN, spune că rezultatele studiilor de impact privind măsurile de întoarcere a camionului și restricțiile privind transportul combinat reflectă realitatea, iar pentru România este un rezultat bun. Curtea Europeană de Justiție va trebui să țină cont de ele!
Comisia Europeană, prin comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, a trimis deja scrisori către Comisia TRAN și Consiliul Europei pentru a vedea cum privesc cele două instituții rezultatele studiilor de impact publicate astăzi, 19 februarie 2021. „Voi avea o discuție cu colegii mei din PPE, iar săptămâna viitoare vom cere o întâlnire a coordonatorilor în Comisia TRAN. Ambele studii, concluziile lor, reflectă realitatea și ceea ce noi am spus încă de la început: măsurile au fost introduse fără a avea un studiu de impact în spate. În special întoarcerea camionului generează un impact extrem de negativ asupra mediului. Voi susține ca PE să ceară modificarea acestor măsuri către Comisie“, a declarat Marian-Jean Marinescu pentru Tranzit. Acesta a mai explicat că rezultatele studiilor vor fi luate în calcul și de către Curtea Europeană de Justiție, care va ține cont de ele atunci când va elabora decizia finală asupra acțiunilor de anulare inițiate de România și de mai multe state membre.
În privința evaluării practicilor comerciale actuale și ale condițiilor pieței, cercetările efectuate de consultanții independenți au relevat faptul că anumite țări, printre care și România, își întorc camioanele mai puțin de șase ori pe an.
Cele două studii comandate de CE asupra măsurilor privind transportul combinat și întoarcerea camionului la fiecare opt săptămâni au fost efectuate de două companii de consultanță independente folosind mai multe instrumente de cercetare. Pe lângă datele colectate în cercetarea de birou care au inclus identificarea, extragerea și analiza unor surse secundare din diverse studii, rapoarte și baze de date, cercetarea a inclus și două sondaje. Unul asupra industriei și a partenerilor sociali – 507 răspunsuri au fost colectate din partea companiilor, asociațiilor și a diverșilor operatori. Și un al sondaj care s-a concentrat pe obținerea de date din partea autorităților naționale, cu 20 de răspunsuri. Un total de patru interviuri exploratorii, 13 interviuri și două răspunsuri scrie au fost întreprinse pentru a obține mai multe informații în urma acestor sondaje.
În ciuda impactului pandemiei COVID-19 pe termen scurt, care va duce la o scădere temporară a activității, situația se va redresa, iar piața va crește marginal în 2023 în scenariul de bază, ceea ce înseamnă că transportul rutier de marfă va crește și el.
Prevederea privind întoarcerea camionului în statul membru de stabilire este direct legată de amploarea activității internaționale de transport rutier de marfă, care a reprezentat 32% din totalul activității de transport rutier de marfă (în tone-kilometru) în UE-27 în 2019. Acest tip de activitate, care include operațiuni bilaterale, cross-trade și de cabotaj, este efectuat, într-o proporție semnificativ mai mare, de vehiculele operate de transportatori care au sediul în Europa de Est. Ponderea acestora crește și mai mult atunci când se iau în considerare operațiunile de cabotaj și cross-trade:
În acest context, analiza a arătat că practic toate vehiculele operatorilor cu sediul în statele membre ale Europei de Vest și de Sud tind să revină mai frecvent (adică de șase sau mai multe ori pe an), în afară de unele state membre care au o pondere semnificativă de vehicule care, de asemenea, revin mai rar. În schimb, doar aproximativ jumătate din vehiculele transportatorilor din Europa de Est revin de șase ori sau mai mult pe an. Există însă diferențe semnificative între aceste state membre. Cele din România, Bulgaria, Letonia, Lituania și Slovacia tind să revină mai rar (mai puțin de șase ori pe an), în timp ce camioanele din Cehia, Ungaria și Slovenia mai des. În plus, operatorii din Estonia și Polonia par să aibă un număr similar de camioane care se întorc mai des, comparativ cu cele care se întorc mai rar.
Operatorii ale căror vehicule revin de șase sau mai multe ori pe an sunt susceptibili să efectueze cicluri mai scurte de opt săptămâni. Prin urmare, se așteaptă ca aceste vehicule să fie deja conforme cu noua dispoziție (adică, dacă funcționează maximum 52 de săptămâni într-un an, se întorc în medie cel puțin o dată la opt săptămâni, presupunând circuite regulate). Pe de altă parte, întoarcerile mai rare sunt asociate unor circuite mai lungi de opt săptămâni. Printre vehiculele care se întorc mai rar (șase sau mai puține ori pe an), analiza a arătat că cele mai multe se întorc o dată pe an, ceea ce indică faptul că respectivele camioane au circuite foarte lungi.
Cele mai multe astfel de circuite par să includă o serie de operațiuni diferite, dar transportatorii care sunt angajați în aceste cicluri mai lungi sunt, de asemenea, cei care desfășoară și operațiuni semnificative de cross-trade și cabotaj, acesta din urmă într-o măsură mai mică. În plus, transportatorii de acest tip par a fi companii de dimensiuni mai mici, în termeni de număr de angajați și cifre de afaceri, care își realizează veniturile din contracte cu case de expediții și logistică. Per total, piața de transport din UE este dominată de jucători mici și medii, iar firmele din Est tind să fie de dimensiuni mai mici, cu cifre mult mai mici față de cele din Vest.
02.10.2020
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit