Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

„Fine-tuning” între scumpiri şi negocieri de tarife

După doi ani de pandemie, firmele de transport se confruntă acum cu o creştere accelerată a costurilor de operare, determinată, pe de o parte, de scumpirile fără precedent înregistrate pe toate planurile, iar, pe de altă parte, de aplicarea măsurilor Pachetului Mobilitate. Majorarea tarifelor de transport, prin activarea clauzei de motorină, precum şi o planificare riguroasă a business-ului, cu focus pe optimizare şi reducere de costuri, reprezintă soluţiile pentru a continua activitatea în condiţiile acestor provocări.

Perioada dificilă pe care o traversează transportul rutier la nivel european – afectat de pandemie, de criza economică şi de războiul din Ucraina – este gestionată diferit de către firmele de profil, în funcţie de relaţiile de transport pe care operează, de contractele negociate şi, desigur, de resursele de care dispun. „Reţetele” sunt diferite de la companie la companie, însă toate au la bază câteva principii de business general valabile, printre care managementul optim al costurilor şi practicarea unor tarife acoperitoare.

Corlan Trans, din Timişoara, şi-a început activitatea în 2006 cu servicii de transport expres pentru industria auto, efectuate cu vehicule de 3,5 t în regim de grupaj. 10 ani mai târziu, compania s-a extins către capacităţi mai mari de transport, fiind dezvoltate relaţii bilaterale cu diferite ţări din Europa, de asemenea, în regim de grupaj. „Datorită evoluţiei companiei, transportul cu utilitare uşoare nu mai putea satisface în totalitate cerinţele clienţilor, acesta fiind şi motivul pentru care am făcut trecerea spre camioane, păstrând specificul firmei în transportul expres, folosind camioane cu doi şoferi pentru un tranzit rapid. Totodată, ne-am extins plaja de clienţi, iar acum facem transport de mărfuri generale pe toate segmentele de piaţă”, a explicat Cristian Corlan.

Încă de la început, administratorul Corlan Trans şi-a propus să opereze un parc auto nou, care să asigure servicii de calitate şi să nu îi dea bătăi de cap în ceea ce priveşte service-ul şi întreţinerea. Astfel, până în prezent, toate vehiculele (utilitare sau camioane) sunt folosite doar în perioada de garanţie, după care sunt înlocuite cu altele noi. „Costurile menţinerii unei flote tinere sunt ridicate, însă în acest fel ţinem sub control apariţia surprizelor neplăcute ori a blocajelor şi avem o predicţie clară a cheltuielilor. În plus, maşinile au devenit tot mai eficiente tehnologic şi mai prietenoase cu mediul în special pe segmentul greu. Ce-i drept, pe segmentul utilitarelor modelele Euro 3 erau mai avantajoase din punct de vedere al consumului: 10-11 l/100 km, faţă de 14-15 l/100 km în regim expres pe autostradă în cazul modelelor Euro 6 cu AdBlue.”

La camioane, parcul auto este înlocuit la fiecare 4 ani şi respectiv aproape un milion de kilometri parcurşi. „Foarte mulţi parteneri din vest doresc vehicule de ultimă generaţie, acestea reprezentând de multe ori o condiţie la negocierea contractelor, pentru a putea avea o predictibilitate cât mai mare a livrărilor.”

Ore fixe de încărcare/descărcare

Punctualitatea a fost mereu prioritatea Corlan Trans, iar în ultimul timp se pune şi mai mare mare preţ pe ore fixe de încărcare şi descărcare. În ultima perioadă, însă, în special la grupaje, provocarea este cu atât mai mare, deoarece, dacă primul beneficiar nu respectă planificarea şi întârzie descarcărea mărfurilor din camion, întreg programul se poate decala, după principiul domino. Plus că trebuie ţinut cont de mulţi factori, printre care programul de conducere şi de odihnă al şoferului, condiţiile de trafic, parcări, ore de livrare etc. De regulă, încărcarea şi descărcarea durează 1-3 ore, dar pot fi şi situaţii când se aşteaptă mai mult de atât. Pentru o comunicare cât mai bună cu şoferii şi organizarea optimă a grupajelor, Corlan Trans a dezvoltat un soft personalizat de management al flotei, împreună cu Ascent Soft, aplicaţia fiind instalată pe telefoanele şoferilor. „Din dorinţa de a oferi mai mult clienţilor, suntem în plin proces de testare a extinderii acestei aplicaţii. Astfel, am corelat sistemul cu GPS-ul instalat pe vehicule, iar clienţii premium pot urmări comenzile active în timp real, precum şi timpul rămas până la descărcare, tocmai pentru a asigura o transparenţă totală în relaţia cu aceştia.”

Chiar dacă în contracte se pot pune şi clauze privind întârzierile la încărcare/descărcare, administratorul Corlan Trans nu le agreează şi nici nu ar dori să facă uz de ele, deşi o întârziere ar putea destabiliza fluxul de operaţiuni pe un vehicul, cu efecte în lanţ. „Scopul nu este să penalizăm clientul sau să generăm conflicte cu acesta. Astăzi poate ne încurcă el, dar mâine ne poate încurca cel de dinaintea lui şi nu ar avea nimeni de câştigat prin impunerea de penalizări. Nimeni nu te întârzie în mod voit. Pe de altă parte, dacă ajungem mai repede la livrare ni s-a întâmplat să fim descărcaţi înainte de slotul de timp rezervat.”

Chiar dacă şoferii nu mai au voie să participe la încărcare din toamna anului trecut, aceştia supervizează poziţionarea corespunzătoare a mărfii în semiremorcă. În plus, verifică dispunerea greutăţii astfel încât să nu se depăşească sarcina totală şi pe axe cu ajutorul sistemelor de cântărire instalate pe vehicule.

Focus pe eficienţă şi consum

Corlan Trans lucrează pe contracte directe cu beneficiarii străini, iar pentru completarea capacităţilor disponibile colaborează şi cu burse de transport, volumele în acest caz fiind însă mici. „Chiar dacă se oferă garanţii, nu ştii niciodată cu cine lucrezi, aşa că încercăm să limităm pe cât se poate aportul comenzilor primite pe bursă”, a explicat Cristian Corlan.

Pentru a obţine costuri de operare cât mai mici, consumul de carburant este atent monitorizat. Pe lângă cursurile de instruire pentru şoferi, organizate în cadrul companiei, utilitarele sunt limitate la 110 km/oră, cu recomandarea menţinerii unei viteze de croazieră de 95-100 km/oră.

Ritmul de înnoire a parcului auto a continuat şi în pandemie. Planificarea comenzilor de camioane a fost făcută însă mai judicios, din cauza termenelor mari de livrare. La finalul lui aprilie, Corlan Trans a recepţionat o flotă de 20 de camioane noi Mercedes-Benz (comandate din februarie 2021), numărul vehiculelor grele deţinute ajungând astfel la 50. „Am renunţat la aproximativ 50 de vanuri, pe care ne-am propus să le înlocuim cu camioane pentru transport de mărfuri generale şi periculoase (ADR). Cele mai multe curse sunt în sistem tur-retur, către depozite partenere din diferite ţări occidentale.”

Corlan Trans operează în Timişoara un depozit de 2.000 m2 pentru activitatea de cross-docking. Aici marfa de la clienţii din ţară este recepţionată şi regrupată pentru camioanele care pleacă la internaţional, către depozitele partenere. În vederea extinderii operaţiunilor logistice, compania are în plan construcţia unui centru logistic pe un teren de 25.000 m2 pe care îl deţine în apropierea Centurii Timişoarei. „Viitorul este comerţul electronic. În acest sens, noul depozit va fi proiectat din start cu rafturi inteligente şi sisteme automate de manipulare a mărfurilor, pentru o eficienţă maximă. Suntem în discuţii cu doi furnizori de echipamente de top la nivel internaţional pentru proiectarea integrată a operaţiunilor”, a precizat Cristian Corlan. De altfel, hala va fi construită din start în jurul utilajelor şi a sistemului de rafturi. Investiţia va fi destul de mare, astfel că nu este exclusă varianta contractării unor fonduri nerambursabile, în măsura în care acest lucru va fi posibil.

Majorări de tarife pentru a face faţă scumpirilor

Creşterile accelerate la energie şi carburant îşi pun amprenta asupra costurilor de operare, tarifele de transport ţinând mai greu pasul cu scumpirile. Clauzele de renegociere a contractelor în funcţie de preţul motorinei au fost, desigur, invocate şi majoritatea clienţilor a înţeles faptul că trebuie să accepte tarife mai mari. Din păcate, au fost şi câţiva clienţi reticenţi, unii chiar destul de vechi, cu care colaborarea s-a încheiat. „Alimentările se ridică la 400.000 l/lună (la un volum de 1.500-2.000 de comenzi lunar), iar odată cu recepţionarea noilor camioane cel mai probabil vom depăşi 500.000 l/lună. Prin urmare, costul cu motorina nu este deloc de neglijat. Preţul AdBlue, de asemenea, a explodat – în contextul în care mulţi furnizori şi-au oprit producţia din cauza creşterii preţului la energie – astfel că aditivul a ajuns să fie mai scump decât carburantul. Clienţii trebuie să înţeleagă însă că nu mai avem loc de negociere, în condiţiile în care marjele de profit în transport au scăzut sub 5%. Pentru ca şocul scumpirii să nu fie foarte mare pentru beneficiari, am agreat cu o parte dintre ei o soluţie de compromis, cu o creştere etapizată a tarifelor.”

Carburantul este scump în toată Europa. După câteva săptămâni de plafonare a preţului şi a cantităţii maxime care putea fi alimentate în Ungaria, guvernul de la Budapesta a renunţat la această măsură nesustenabilă. Acum, cel mai ieftin carburant se găseşte în Slovenia (1,6 de euro/l) şi în Spania (1,64 euro/l), autorităţile spaniole anunţând chiar o reducere de 20 de cenţi/l. Germania, una dintre cele mai populare destinaţii pentru cărăuşii români, preţul motorinei a depăşit pe alocuri 2 euro/l.

În contextul scumpirii carburantului, ponderea acestuia în totalul costurilor de operare a depăşit 50%, în contextul unei creşteri cu 20% a preţului la pompă. Şi aici compania este avantajată de faptul că deţine camioane cu tehnologie nouă, care au un consum mult mai bun comparativ cu modelele din generaţiile anterioare.

O reducere a accizei la carburant s-ar putea să nu îşi atingă obiectivul, dacă se va lăsa în continuare la latitudinea distribuitorului stabilirea preţului final, însă statul ar putea interveni printr-o plafonare, opinează Cristian Corlan. Doar în acest mod ar putea fi atraşi transportatorii să nu mai caute alternative de alimentare la preţuri mai avantajoase pe rutele internaţionale pe care operează în detrimentul ţării noastre, ţinând cont de faptul că autonomia mare a camioanelor le permite să fie selectivi.

Licenţierea utilitarelor uşoare nu ridică probleme

Condiţiile de licenţiere a vehiculelor de sub 3,5 t sunt lejere, apreciază administratorul Corlan Trans, care nu îşi face prea mari probleme, mai ales că toată procedura se poate face online. Oricum, în contextul schimbării şi maturizării business-ului, care implică trecerea de la utilitare la camioane, flota de vehicule comerciale uşoare va fi menţinută la 20-30 de unităţi, pentru contractele stabile aflate în derulare. Ritmul de înnoire va fi păstrat, cu circa 10 vehicule anual, însă fără o reorientare, în viitorul apropiat, către propulsia electrică, mai ales că societatea nu are decât câteva maşini care fac livrări urbane, iar pentru aplicaţiile de distanţă tehnologia „verde” nu se susţine.

Articole similare