Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad

Firmele, pe cont propriu în susținerea decarbonizării transporturilor

Din raționamente economice, dar și din temerea limitării accesului camioanelor pe motorină în orașele mari sau în tranzit, compania de transport Maracana achiziționează cinci camioane Iveco Stralis NP cu LNG, pentru distanțe lungi, situându-se astfel printre pionierii din România. Deși cea mai apropiată stație de alimentare cu LNG se află la Budapesta, iar prețul la pompă nu este departe de cel al combustibililor tradiționali, balanța a fost înclinată favorabil de scutirea oferită de statul german de la plata taxei de drum până la finele lui 2023 pentru camioanele alimentate cu gaz, scutire care poate aduce economii de până la 10.000 de euro/vehicul/an, corelată cu un consum redus cu 7-10% față de motorină. Deși în România prima stație LNG va fi funcțională cel mai devreme în vara lui 2022 – asta dacă se va găsi cineva care să vrea să investească un milion de euro într-un astfel de proiect fără a avea o legislație clară în domeniu. Maracana nu se va opri aici, luându-și angajamentul unei noi achiziții în 2021, dar și responsabilitatea de a constitui un exemplu de bună practică ce poate sprijini AFM în elaborarea unei scheme de finanțare pentru achiziția de vehicule de tonaj mediu și mare care folosesc un carburant al viitorului și pentru construirea unor stații de încărcare.

UE și-a stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor de transport cu 60% până în 2050, comparativ cu nivelul din 1990. Toate tehnologiile vor trebui să joace un rol în tranziția la neutralitatea carbonului, în special în sectorul transporturilor. Promovarea vehiculelor electrice și a infrastructurii conexe este crucială, dar acest lucru nu va fi suficient pentru a atinge obiectivele în mod rapid și rentabil. BioCNG și bioLNG sunt combustibili cu emisii foarte mici, deci cu potențial ridicat de decarbonizare.

„Prin reducerea gazelor din transport, putem atinge obiectivul Green Deal într-un mod fiabil și rentabil încă de acum. Atât infrastructura și tehnologia vehiculelor, cât și producția de gaze regenerabile sunt gata de utilizare, iar instituțiile europene trebuie să recunoască aceste fapte atunci când elaborează legislația referitoare la Green Deal“, a punctat Andrea Gerini, secretar general NGVA Europe, în cadrul conferinței „Decarbonizarea transporturilor – Oportunitate pentru profitabilitate“, organizate în decembrie de mai multe instituții preocupate de promovarea gazului natural.

În 2030 vor circula în Europa 300.000 de vehicule cu LNG

Folosirea biometanului va reduce semnificativ emisiile de transport în următorii ani. Conform estimărilor NGVA Europe, 117 TWh gaz regenerabil ar putea fi distribuit drept combustibil pentru transport sub formă de bioCNG și bioLNG până în 2030.

Acesta reprezintă 40% din consumul total de combustibil al flotei de vehicule de mare tonaj, estimate la peste 13 milioane de vehicule în 2030. O absorbție mai mare de bioCNG și bioLNG în sector va reduce emisiile globale de gaze cu efect de seră cu 55% și va genera până la un milion de locuri de muncă în următoarele decenii.

Biometanul este deja realitate, mai ales în țările nordice care au un procent foarte mare în uz. În Danemarca, flotele merg cu 100% biometan, în Suedia cu 94%, iar în Marea Britanie cu 80%. De asemenea, Franța și-a propus să ajungă la 40% biometan în 2030, de la 20% în 2023, și la neutralitate de carbon de 100% în 2050, cu biometan sau metan sintetic. Aproape o treime din instalațiile pentru biometan sunt în Germania, dar sunt mai multe țări care au peste 10-20 de stații. La consum și producție, primele țări sunt Germania și Regatul Unit.

„Vehiculele pe gaz natural din Europa utilizează un amestec de combustibil care conține, în medie, între 17 și 20% biometan, ceea ce are ca rezultat o reducere de 35% a emisiilor, comparativ cu cele provenite de la combustibilii convenționali“, punctează Andrea Gerini. „Piața de LNG este destul de impresionantă. Deși funcționează de numai 6-7 ani, în Europa deja există peste 350 de stații de alimentare, cu cerere mare în producție.“

În ultimii trei ani în Europa s-au dublat înmatriculările de camioane LNG, iar 2020 s-a încheiat cu o flotă de aproape 14.000 de unități pe șosele. Cu o mică întârziere față de CNG, acum și LNG a început să includă biometan. „Pe lângă cele 350 de stații, alte 22 din țările nordice deja livrează bioLNG. Producția de bioLNG în Europa poate crește de 10 ori până în 2030, la 400 TWh, ceea ce poate sprijini întreaga flotă, proiectată a fi în 2030 de aproape 300.000 de vehicule LNG pe șosele. Este un proiect fezabil“, apreciază Andrea Gerini, subliniind că se poate obține neutralitate de carbon cu numai 80% bioLNG, prin tehnologia și combustibilul corect.

Economii mari din plata taxelor de drum

Factorii competitivi și de reglementare contribuie la creșterea cererii de vehicule alimentate cu gaz. Din grijă pentru protecția mediului, dar mai ales din raționamente economice, compania de transport Maracana devine una dintre primele flote din România alimentate cu LNG, ca urmare a achiziției a cinci camioane Iveco pentru distanțe lungi, care oferă o autonomie de până la 1.600 km, în funcție de sarcina și traseul pe care circulă. Iar în 2021 este preconizată achiziția unui nou lot de vehicule LNG. „Pe viitor vom avea reglementări mai restrictive în ceea ce privește poluarea, limitări privind accesul vehiculelor de transport de marfă pe motorină în marile orașe europene sau chiar în tranzitul anumitor zone. De exemplu, Austria deja a impus restricții de circulație pe timp de noapte pentru vehiculele comerciale aflate în tranzit în zona Tirol, cu excepția camioanelor electrice, oricum inexistente în transportul pe distanțe lungi“, a spus directorul companiei, Eugen Supuran.

Pentru Maracana, decizia de a achiziționa camioane LNG a fost luată mai ales datorită scutirii, oferite de statul german, de la plata taxei de drum până la finele lui 2023 a camioanelor alimentate cu gaz, corelate cu prețul și consumul redus cu 7-10% față de motorină. „Politica de sprijinire a transportatorilor, în special germani, le va aduce un avantaj în fața celorlalți, mai ales că beneficiază și de o subvenție de 12.000 de euro la achiziția unui camion alimentat cu LNG. Vor fi avantajați operatorii de logistică din Germania sau din țările în care există stații de alimentare cu LNG. În Germania, în ultimul an s-au deschis peste 25 de noi stații și alte 30 sunt în construcție. În România, prima stație LNG va fi funcțională cel mai devreme în vara lui 2022. Pentru noi, cea mai apropiată stație disponibilă este Shell Budapesta.“

Dumitru Becșenescu, președinte NGVA România, manifestă însă un entuziasm temperat de experiența nu prea grozavă cu CNG. „Există un vid legislativ, iar legislația care se preconizează a fi elaborată va avea mai degrabă caracter restrictiv decât permisiv pentru dezvoltarea CNG în România, câtă vreme se manifestă o puternică opoziție la reglementarea funcționării stațiilor în regim de autoservire, cu asistență de la distanță. Altfel, dacă un operator pleacă din stație, durează până la șase luni instruirea altuia“, a spus acesta, completând: „sper că nu se va întâmpla la fel cu LNG, care are particularitatea de a nu se putea stoca o perioadă lungă de timp pentru că își pierde proprietățile. Suntem cea mai bogată resursă de gaz din Europa Centrală și de Est și a treia din Europa și avem resurse considerabile de biogaz, dar nu reușim să le fructificăm. În contextul unei creșteri de 10 ori a numărului de vehicule din Europa, de la 1,3 la 13 milioane în 2030, în România sper să ajungem în 2025 la circa 200.000 de vehicule pe gaz natural, iar în 2030 la 400.000.“

Iveco LNG reduce costurile de operare cu până la 9%

Iveco a înțeles potențialul segmentului de vehicule alimentate cu gaz natural încă din anii ’90 și a început să-l utilizeze în transportul de persoane și de mărfuri. „Suntem lideri pe acest segment cu peste 35.000 de vehicule vândute în Europa, iar cotele de piață, în 2019, depășesc 50% la toate segmentele: vehicule comerciale ușoare, vehicule medii și grele. Nu considerăm gazul ca o tehnologie de tranziție, ci credem că joacă rolul decisiv în strategia de alimentare alternativă“, a spus Andrei Gagea, director general Iveco România.

Iveco Stralis NP este echipat cu motor Cursor 13 de 460 CP, cu aprindere prin scânteie, cutie automată de viteze Hi-Tronix și două rezervoare de LNG de 540 l fiecare. Jantele din aliaj și rezervoarele din aluminiu reduc greutatea vehiculului și consumul, iar noul design al cabinei, împreună cu kit-ul aerodinamic complet, aduce o îmbunătățire dinamică de până la 12%. Echiparea acestuia s-a făcut cu pneuri Michelin, durabile, pentru rezultate bune în optimizarea consumului. Vehiculul beneficiază de faruri și stopuri cu tehnologie LED, de izolare termică suplimentară, climă de staționare integrată, sistem infotainment cu navigație și frigider cu congelator integrat. „Motorul are avantajul că nu necesită sisteme de post tratare a gazelor de eșapament (EGR, DPV, SCR cu AdBlue)“, precizează Radu Apostu, product manager Iveco România, subliniind că modelul aduce o scădere de 99% a particulelor emise, de 90% a oxizilor de azot și de 95% a emisiilor de CO2, pentru biometan. De asemenea, contribuie la reducerea poluării fonice, zgomotul fiind de doar 71 db, cu funcția PIEK, ceea ce îl face ideal pentru sarcini urbane sau nocturne. Pe lângă componenta ecologică, modelul poate reduce costul total de operare cu până la 9%, mai ales că intervalele de service sunt de până la 90.000 km, în funcție de utilizare.

Subvențiile vesticilor pentru achiziția de vehicule LNG dezechilibrează piața

În contextul noului Pachet Mobilitate, când, pe o piață extrem de concurențială, orice optimizare de cost va fi definitorie pentru însăși existența afacerii de transport, faptul că anumite state din vest încurajează operatorii să achiziționeze acest tip de vehicule prin pachete consistente de finanțare, subvenții, facilități fiscale sau reduceri de impozite nu face decât să scoată firmele estice, pentru a nu știu câta oară, în afara jocului. „De data aceasta, problema este la noi. Vehiculele cu LNG sunt scumpe, dar țări precum Germania, Olanda, Belgia sau Franța au înțeles să subvenționeze o parte din această diferență pentru a le oferi o șansă în plus operatorilor de a-și recupera restul prin diferențele de operare. La noi, autoritățile s-au concentrat doar pe vehiculele electrice, unde predomină covârșitor autoturismele“, atrage atenția Decebal Popescu, consultant Transport Academy.

Acesta explică avantajele reducerii costurilor prin achiziția de vehicule LNG, într-o industrie a cărei marjă medie s-a învârtit în ultimii ani în jur de 3%. „Vehiculele LNG oferă costuri stabile și mai mici cu combustibilul, spre deosebire de cele cu motorină, al cărei preț e legat de prețul volatil al petrolului. Ținând cont de faptul că în medie costul cu carburantul tradițional (diesel plus AdBlue) reprezintă 30-35% din costurile unei companii de transport, chiar și o reducere cu câțiva euro a costului/km înseamnă ceva“, explică Decebal Popescu. În plus, consumul de carburant este de data aceasta cel real, pentru că dispar „discuțiile“ cu șoferii și nici nu mai apar furturi de combustibil în parcări.

Economiile cu taxele de drum sunt consistente, în condițiile în care, în structura de cost al unei companii românești care face transport intracomunitar, acestea reprezintă în medie aproape 13% din total, în funcție de rute. „Un vehicul diesel poate înregistra costuri de peste 10.000 de euro pe an doar cu taxa din Germania, dacă face transport intracomunitar.“

În plus, există clienți mari din vest care le impun transportatorilor soluții care să aibă la bază utilizarea combustibililor alternativi, pentru a reduce impactul asupra mediului. „Ați putea ajunge să nu mai faceți transport pentru un astfel de client sau să faceți la un preț mai mic“, explică Decebal Popescu, amintind și de costurile mai mici de întreținere ale vehiculelor cu LNG, comparativ cu cele alimentate cu combustibili tradiționali. „Vor rezista pe piață doar cei care se adaptează mai bine și mai repede la schimbare. Nimic nu mai merge din inerție“, afirmă acesta, subliniind că își dorește ca în 2021 să fie mai puțini operatori, dar mai bine pregătiți. „Primul trimestru va fi o perioadă dificilă, ca în fiecare an, iar acum cu atât mai mult, când se suprapune criza sanitară peste cea economică. Apoi lucrurile vor începe să intre în normal.“

Acciza pentru gazul folosit drept combustibil, printre cele mai mari din Europa

Utilizarea unor cote din ce în ce mai mari de combustibili regenerabili în transport trebuie să fie corelată cu dezvoltarea de noi stații și vehicule cu CNG și LNG, care să fie pe deplin compatibile cu echivalentul lor regenerabil (bioCNG și bioLNG). „Cu LNG câștigăm trei lucruri: eliminarea emisiilor de sulfuri și particule, reducerea semnificativă a noxelor și emisiilor cu efect de seră și posibilitatea de a folosi întreaga infrastructură de LNG, în orice moment, pentru biogaz și biometan, produse din reziduuri, fără niciun fel de investiții suplimentare. Practic, prin extinderea folosirii LNG nu facem decât să pregătim terenul pentru combustibilii din surse regenerabile. Ca urmare, are sens să investim mai mult în infrastructura LNG, consideră Roxana Caliminte, secretar general al Gas Infrastructure Europe (GIE), asociația europeană a operatorilor infrastructurii de gaze.

Pe de altă parte, Alina Stoenescu, Future Mobility East în cadrul OMV Petrom, nu crede că există o soluție unică pentru tranziția către un transport mai curat, ci viitorul mobilității va fi definit mai degrabă de un portofoliu mixt de combustibili. „Pe termen lung, vedem potențial în utilizarea hidrogenului în transport, cât timp acesta nu are emisie de carbon sau aceasta e semnificativ redusă. Pe termen scurt și mediu, o soluție de tranziție către un transport mai curat e dată de vehiculele cu gaz natural, camioane cu CNG sau LNG, cu câștiguri rapide. Sunt și mai economice, mai ales când sunt acordate stimulente, ca în Italia, unde utilizarea e sprijinită de un nivel redus al accizelor pentru carburanții alternativi. În România, acciza pentru gazul natural utilizat drept carburant este una dintre cele mai mari din Europa.“

Ion Vasile, vicepreședintele Administrației Fondului de Mediu, a identificat însă necesitatea acordării unui ajutor de stat flotelor și autovehiculelor finanțate în leasing operațional, necuprinse până acum în programul Rabla. „Suntem în discuții cu Consiliul Concurenței pentru elaborarea unei scheme de ajutor de stat și a unei finanțări pentru leasing operațional și pentru flote. Vrem să extindem programul cu o nouă schemă de finanțare a vehiculelor de tonaj mediu și mare care folosesc un carburant al viitorului (CNG, LNG, H2). De asemenea, gândim o schemă de ajutor de stat care să finanțeze stațiile de încărcare, pe modelul celor pentru autoturismele electrice, însă avem nevoie de exemple de bune practici pentru documentarea schemei“, a spus acesta, amintind că, în 17 noiembrie 2020, ANRE a publicat în Monitorul Oficial condițiile cadru de valabilitate asociate autorizațiilor de înființare a unei instalații LNG.

Articole similare